| Han 162 | |
|---|---|
| Type | jetjager _ |
| Udvikler | Heinkel |
| Fabrikant | Heinkel |
| Den første flyvning | 6. december 1944 |
| Start af drift | januar 1945 |
| Slut på drift | maj 1945 |
| Status | Ikke betjent |
| Operatører | Luftwaffe |
| producerede enheder | ~320 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Heinkel He-162 Volksjäger var en tysk enmotoret jetjager , der var i tjeneste med Luftwaffe under Anden Verdenskrig . Bær også navnene " Salamander " ( Salamander ) og " Spitz " (Sparrow).
Han 162 Volksjager blev designet, bygget og testet på kortest mulig tid - på 90 dage. Han blev den hurtigste af alle flyene fra den æra, der deltog i fjendtlighederne.
Siden vinteren 1940 har tysk territorium været udsat for massive bombardementer . Og hvis de i 1940-1942 stadig ikke forårsagede meget skade og blev afvist med ret stor succes af Luftwaffe, så har razziaerne siden 1943 allerede forårsaget betydelig skade på rigets industri. I begyndelsen af 1944 begyndte det amerikanske 8. luftvåben , som var bevæbnet med højhastigheds P-51 Mustang eskortejagere , at angribe tysk territorium . Under betingelserne for fjendens enorme numeriske overlegenhed i luften led tysk luftfart store tab.
Det blev klart for den tyske ledelse, at det var umuligt at klare en fjende, der mange gange var i undertal ved at øge produktionen af stempelfly . Der var brug for en kvalitativ ny fighter.
Ledelsen havde to holdninger til, hvordan man kunne løse problemet. Adolf Galland , chefen for jagerflyvning, mente, at det var nødvendigt at øge produktionen af Messerschmitt Me.262- flyene så hurtigt som muligt . Hans modstandere pegede på hans upålidelighed og krævede udviklingen af en billig og let enmotoret jetjager. Dette synspunkt blev delt af chefen for Luftwaffe, Reichsmarschall G. Göring og ministeren for våben og ammunition A. Speer .
25. september 1944 udstedte Hitler et dekret om oprettelsen af det tyske Volkssturm under ledelse af Reichsführer SS Himmler . Luftwaffe havde også brug for enheder, der ville blive luftækvivalenten til Volkssturm. Göring har et kort møde med general Keller , chef for det nationalsocialistiske luftkorps (også involveret i flyvetræning blandt medlemmer af Hitlerjugend ). Keller lover at stille piloter til rådighed for de mange tusinde Volksjäger-fly, der skal rulle af samlebåndet i den nærmeste fremtid. Alle raske medlemmer af Hitlerjugend blev forpligtet til at begynde svæveflyvetræning med det samme og derefter hurtigt overføres til Volksjäger. Den tyske kommando mente, at overgangen fra et svævefly til et jetfly skulle være let, og kamptræning kunne gennemføres under tjeneste i tropperne.
Det Nationalsocialistiske Luftkorps lancerede også et projekt for at bygge et simpelt og billigt kampfly , velegnet til masseproduktion med let tilgængelige materialer og lavt kvalificeret arbejdskraft. Følgende designspecifikationer for den nye interceptor-jetjager blev sendt til de store flyproducenter Arado , Blohm + Voss , Fiesler , Focke-Wulf , Heinkel , Messerschmitt og Junkers :
Flyet skulle være klar til produktion den 1. januar 1945 (altså fire måneder før).
Herefter afholder Flyverkorpset en konference, hvor en indledende evaluering af flyfabrikanternes forslag fandt sted. Messerschmitt opgav projektet, Focke Wolfs ideer var urealistiske, Arados forslag blev øjeblikkeligt afvist, og Heinkel-flyene opfyldte ikke en række krav. Blohm und Voss-projektet blev anerkendt som det bedste af de foreslåede projekter. Heinkel var repræsenteret på konferencen af en af dens direktører, Franke, som fik at vide, at hans projekt ikke var egnet, fordi: ved havoverfladen har projektflyet en flyvevarighed på 20 minutter på grund af det usædvanlige arrangement af motoren, vedligeholdelse der er forudset vanskeligheder, længden af startforløbet overstiger den specificerede, demontering til transport med jernbane tager for lang tid, og i stedet for 30 mm havde den kun én 20 mm pistol.
Franke indgiver en protest og hævder, at andre deltagere brugte forskellige formler til at beregne masse og flyvepræstationer. Efter 4 dage blev konferencen afholdt igen med gennemgang af alle forslag. Og igen blev det besluttet, at Blohm und Voss P211-projektet var sine konkurrenter langt overlegent. På konferencen er der et skænderi mellem repræsentanterne for Heinkel og Blohm und Voss. Som følge heraf blev der ikke truffet nogen endelig beslutning.
Den 30. september blev der afholdt endnu en konference, hvor Heinkels sejr blev offentliggjort. Serieproduktion af Heinkel P1073 projektfly skulle begynde med det samme med en initial kapacitet på 1.000 fly om måneden. I flere uger forlod næsten alle tegnere og ingeniører, der arbejdede på projektet, ikke deres job og overnattede endda ved tegnebrættet. Den 29. oktober blev detaljerede tegninger færdiggjort og sendt i produktion - en dag før tidsplanen.
Designet af He-162 bestod hovedsageligt af træ (da der allerede var en katastrofal mangel på metal). Flyet var af letlegeret monocoque - konstruktion med en bøjet næsekegle af krydsfiner. Vingen i ét stykke var lavet af træ med krydsfinerbeklædning og aftagelige metal vingespidser. Vingen var fastgjort til flykroppen med fire bolte. Hale, elevatorer og ror var lavet af let legering, og kølen var lavet af træ. Det smalsporede chassis blev hydraulisk trukket tilbage og frigivet mekanisk ved hjælp af en fjeder. BMW 003 Sturm jetgasturbinemotoren var monteret oven på skroget med to bolte foran og en bolt bagtil. Hovedbrændstofforsyningen blev opbevaret i skrogtanken med en kapacitet på 695 liter. Indvendige vingebrændstoftanke øgede brændstofkapaciteten til 765 liter. Til at starte motoren blev der brugt en totakts Riedel - startmotor , som igen blev startet elektrisk fra cockpittet. Et udkastersæde (Heinkels eget design) blev installeret i cockpittet , som blev skudt ud med en sprængladning i tilfælde af en nødsituation . Bevæbningen af det nye fly bestod af to 30 mm MK 108 kanoner med hver 50 skud eller to 20 mm MG 151 kanoner med hver 120 skud.
He-162 VI (serienummer 2000001) foretog sin første flyvning den 6. december 1944.
Produktionen af He 162-flyet, som fik det officielle navn "Volkseger" (folkets jagerfly), fik prioritet frem for alle andre våbenproduktionsprogrammer. Den planlagte produktionsvolumen af flyet var 1000-5000 enheder om måneden i maj 1945 . De skulle samles på fem forskellige virksomheder. Til dette formål samarbejdede Heinkel-fabrikkerne med mere end 700 virksomheder, som skulle forsyne dem og hinanden med dele, samlinger og individuelle enheder, såsom vinger, fjerdragt og så videre.
Ikke-162 fly blev samlet på følgende fabrikker:
Heinkel- og Junkers-fabrikkerne skulle nå en kapacitet på 1000 biler om måneden, og Mittelwerke skulle producere 2000 biler om måneden. Heinkel-afdelingen i Wien var ansvarlig for forberedelsen af masseproduktion. På trods af at arbejdet skulle udføres i det skjulte, blev de samlede He-162 flykroppe ofte rullet ud af Hinterbrühl-værket – akslerne var for smalle til montering af vinger. He-162'ere produceret i Hinterbrühl havde modifikation 220001, og pre-serie fly fra fabrikken i Wien havde modifikation 200000.
Hver af virksomhederne, efter at have modtaget strenge opgaver med hensyn til produktionsvolumen, søgte at forenkle designet af fremstillede produkter og tilpasse dem til den teknologi, der blev vedtaget i denne virksomhed. Så på fabrikken hos Gota Vagonfabrik-virksomheden, som var betroet fremstillingen af en flyvinge , blev det fastslået, at det eksisterende design af He 162-flyvingen (en enkelt-sparvinge af træ i den sædvanlige ordning) viste sig at være besværlig, og produktionscyklussen for dens fremstilling var så lang, at den forhindrede implementeringen af den etablerede programudgivelse så hurtigt som muligt. Derfor blev en ny monoblokvinge designet og fremstillet på fabrikken. Med etableret produktion kunne et team på 12 arbejdere producere et sæt paneler til denne fløj hvert 8. minut.
For at sikre produktionen af He 162 jagerfly i lyset af uophørlige fjendtlige luftangreb, var de fleste af virksomhederne placeret under jorden. Men på grund af afbrydelser i komponenter og konstant bombning havde JG 1 i begyndelsen af maj 1945 kun omkring 120 fly, omkring 200 flere færdigmonterede fly var tilbage på fabrikkerne, og 600 fly var ikke fuldt udstyret.
Officielt vedtog Luftwaffe 120 He-162 fly, yderligere 50 fly blev taget fra fabrikkerne uden officielle formaliteter. I slutningen af krigen ventede yderligere 100 fly på flyveprøver, plus yderligere 800 var i slutfasen af samlingen på forskellige fabrikker.
Uddannelse af jordservicepersonale blev startet på Neuenmarkt og Weidenberg . Det første He-162 fly skulle modtage 1st Fighter Squadron (JG1) under kommando af oberst Herbert Ilefeld . Den 6. februar 1945 blev JG1 beordret til at overdrage sine Fw 190'ere til 2. eskadron og omplacere til Parchim til genoptræning på HE-162'er. JG1 tilbragte 9 uger på Parchim før han blev overført til Ludwigslust . Efter 6 dage fandt den sidste overførsel af eskadronen til basen i det østrigske Lech sted under ledelse af seniorløjtnant Emil Demuth. Flyvepladsen og tilstødende felter i Leh var besat af udstyr fra tre divisioner (inklusive Arado 234 jetbomber ). I dette kaos, med utilstrækkelige forsyninger og mangel på udstyr, blev JG1's normale funktion lammet. I mellemtiden trækker Hitler hele Volkseger-programmet tilbage fra Luftwaffes kontrol og overdrager det til SS .
Generelt undgik He-162'erne kamp. Et af de få bekræftede He-162 angreb er fortsat et angreb af Rudolf Schmitt fra 1./JG 1 Squadron på et fjendtligt fly af Typhoon eller Tempest typen. Piloten angreb det britiske jagerfly og slog det ud. Ifølge erindringerne fra Schmitts kollega, pilot Demuth, lykkedes det eskadronens piloter at kommunikere med den nedskudte pilot. Den 4. maj 1945 mistede briterne faktisk to tyfoner, men det tyske antiluftskytsartilleri registrerede begge fly for egen regning. Der er ingen andre bekræftelser på sejren. [en]
Der er ingen mere eller mindre pålidelige data om kampbrugen af "folkets jagerfly", men der er rapporter, der indikerer adskillige ulykker og katastrofer med disse fly på grund af designfejl og fabrikationsfejl. På grund af den usædvanlige placering af motoren havde dette fly meget lav retningsstabilitet. He-162'eren var uforsonlig, krævede omhyggelig pilotering af erfarne piloter og absolut uegnet til 16-årige med overfladisk erfaring med svævefly, hvilket gjorde flyvningen selvmorderisk. Flyet var ekstremt ustabilt i kontrol, så piloterne på 1./JG 1 blev udtrykkeligt forbudt at udføre sving ved hastigheder over 500 km/t. Piloterne kunne ikke lide flyet på grund af ustabiliteten under flyvningen og det ubeskyttede cockpit, mens de bemærkede dets utrolig høje hastighed [1] .
Kun inden for tre uger fra 13. april til krigens slutning mistede 1. eskadrons 1. eskadron, bevæbnet med He 162 fly, 13 fly og 10 piloter, hvoraf kun 3 fly blev ødelagt af fjenden, og resten af tabene var resultatet af ulykker og katastrofer. I denne eskadron var der således i gennemsnit én ulykke for hver anden dag. Disse data bør dog blandt andet betragtes i sammenhæng med det totale sammenbrud af industrien og de væbnede styrker i Tyskland som følge af et militært nederlag, der faktisk allerede har fundet sted.
Den 8. maj 1945 erobrede de allierede styrker Lech-flyvepladsen og modtog alle He-162'ere på den intakte. Dermed sluttede Volksjager-programmet.
Ligesom andre tyske jetfly ( Me-262 , Me-163 , Ar-234 ), tiltrak He-162 sovjetiske specialisters opmærksomhed. Flere hele Volksjäger-enheder blev transporteret til USSR i anden halvdel af 1945. Sammen med dem blev der modtaget teknisk og designmæssig dokumentation. I 1946 blev der udført flyveforsøg af He-162 på LII NKAP , hvorfra det blev klart, at flyet havde utilfredsstillende aerobatiske kvaliteter, var ustabilt med hensyn til retningsstabilitet, havde en lille margin for længdestabilitet og sidestabilitet tæt på til neutral. Fra et aerodynamisk synspunkt var flyet heller ikke på niveau. Høj starthastighed (230 km/t mod 190 km/t hævdet af virksomheden), lang startkørsel (1350 meter), lav stigningshastighed, hurtigt tab af hastighed, når motorhastigheden reduceres. Faktisk blev alle testflyvninger foretaget med en reduceret flyvevægt på højst 2750 kg, mens den normale flyvevægt for en hel sortie var 2773 kg.
Alle de ovennævnte mangler førte til den generelle opfattelse, at flyvninger på Non-162 skulle stoppes. Et "unormalt langt startløb" blev nævnt som hovedårsagen. Et af flyene blev overdraget til aerodynamisk forskning til TsAGI T-101 vindtunnelen , det andet blev demonteret "med skruer" i BNT (Bureau of New Technology) i TsAGI. En absolut åbenbaring for sovjetiske designere var pilotens katapult, der opererede fra en squib. Det blev bemærket et stort antal enkle designløsninger i flyets ramme og omtanken i teknologien, der gør det muligt at fremstille individuelle enheder på allierede fabrikker. I den centrale del af træfløjen var et rum dækket indefra med speciel lim en brændstoftank. At trække landingsstellet og klapperne tilbage ved hjælp af kraftige fjedre blev anerkendt som meget genialt.
Mangler blev også noteret, for eksempel ved at åbne lanternen bagud, hvor det var umuligt at starte og teste motoren.
Generelt blev flyet vurderet ret højt ud fra et designsynspunkt. En række elementer blev uden tvivl brugt af sovjetiske jetflyudviklere. Ingen ville dog kopiere Non-162, for selv før den endelige flyvningsevaluering af Heinkel begyndte sovjetiske piloter succesrige flyvninger med jetjager designet af Mikoyan, Lavochkin, Sukhoi og Yakovlev.
He-162A-2, set forfra
He-162, set fra halen
Billeder af Heinkel He 162-jetjageren fra Imperial War Museum i London Arkiveret 5. marts 2016 på Wayback Machine
| Luftwaffe jagerfly | ||
|---|---|---|