| Tatra 111 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | Tatra |
| Års produktion | 1942 - 1962 |
| klasse | Tung |
| Design og konstruktion | |
| kropstype _ | 2-dørs lastbil (3 sæder) |
| Layout | frontmotor, firehjulstræk |
| Hjul formel | 6×6 |
| Motor | |
| diesel, V-formet, 12-cylindret | |
| Smitte | |
| 4-trins | |
| Masse og generelle egenskaber | |
| Akselafstand | 4175+1220 mm |
| Andre oplysninger | |
| lastekapacitet | 8-10 tons |
| Tatra 81Tatra 138 | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tatra 111 er en treakslet tung lastbil fremstillet af det tjekkoslovakiske firma Tatra . Fremstillet fra 1942 til 1962 [1] [2] . Modellen, der lagde grundlaget for det traditionelle design af virksomhedens firehjulstrukne tunge lastbiler: spinalramme , luftkølet dieselmotor , svingende akselaksler, der giver uafhængig affjedring af alle hjul [3] [4] .
Fra anden halvdel af 1920'erne begyndte Tatra at bruge en spinalramme på sine lastbiler, hvilket på det tidspunkt ikke blev gjort af andre producenter. I de efterfølgende år blev der udviklet flere modeller af små og mellemstore lastbiler samt tunge tre-akslede modeller, herunder Tatra T28, Tatra T29, Tatra T85og Tatra T86. [3]
Efter annekteringen af Tjekkoslovakiet i oktober 1938 gik Tatra ind i den tyske virksomhed Ringhoffer og begyndte at producere militært udstyr til Wehrmacht : kampvognsmotorer , lette hærs terrængående køretøjer osv. [1] [5] Samtidigt fortsatte med at udvikle tunge lastbiler af sit eget design. Opgaven var at skabe en lastbil med fremragende terrænegenskaber , især da Wehrmacht ikke tidligere havde haft sådanne køretøjer i den tunge klasse [1] . I 1939 startede produktionen af den tre-akslede model Tatra T81 .med en lasteevne på 6,5 tons, og selvom denne lastbil ikke var firehjulstrækker og blev produceret i mindre end 200 eksemplarer, var det ham, der tjente som basis for T 111-modellen [1] [5] .
De første prøver med en bæreevne på 6,5 tons blev bygget i 1940, i løbet af 1941 blev designet testet og færdiggjort, og serieproduktionen af modellen begyndte i 1942 . Under operationen i tropperne i Ungarn og Rumænien , viste det sig, at motorerne med en kapacitet på 210 liter. Med. , installeret på lastbiler af de første partier, har en lav ressource , derudover forekommer nedbrud af chassisknudepunkter ofte . Derfor blev designet i 1943 forbedret: i den opdaterede version var motoreffekten begrænset til 180 hk. med., blev bagakslerne forstærket, bæreevnen begyndte at blive 8 tons [1] . I efteråret samme år var Tatra den eneste leverandør af tunge lastbiler til Wehrmacht, da produktionen af alle andre lastbiler med en bæreevne på 6,5 tons og derover blev indstillet. På dette tidspunkt var de udstyret med krydsfiner -ersatz- kabiner. I alt blev 1445 Tatra 111 lastbiler [1] fremstillet til Wehrmacht .
Med fremkomsten af det fredelige liv begyndte moderniseringen af lastbilen, da håndværket stadig var lavt. I 1949 blev komponenternes pålidelighed øget, ersatz-førerhuse blev erstattet af metalkabiner på en træramme, og lastbilens lastekapacitet steg til 10 tons [1] .
I alt blev omkring 33.000 Tatra 111 [2] [4] lastbiler samlet mellem 1945 og 1962 . I oktober 1962 erstattede Tatra 138 111'eren, og 111'erne blev taget af samlebåndet [1] .
I de første dage af maj 1945 blev byen Koprshivnice , hvor Tatra-lastbiler blev produceret, befriet, og fabriksarbejderne præsenterede 10 lastbiler samlet af reservedele til Den Røde Hær . Disse var de første Tatra 111-lastbiler i USSR [1] .
I 1945 begyndte officielle leverancer af Tatra 111 (den eneste importerede lastbil på det tidspunkt) til USSR , og indtil 1949 sendte fabrikken omkring 440 køretøjer til landet. Efter test hos NAMI blev det besluttet at fortsætte med at købe. Mange af de leverede maskiner blev betjent i den nordlige del af landet og i Sibirien , og et stort parti tidlige Tatra 111 S1 dumpere arbejdede på konstruktionen af Volga-Don-kanalen [1] [5] . På denne byggeplads arbejdede maskinerne for slid og blev i løbet af få måneder til skrot [1] .
I midten af 1950'erne kunne Tatras allerede findes i Yakutia , Kasakhstan , Ural- , Magadan- og Kemerovo - regionerne. Luftkølede motorer klarede sig godt i koldt vejr, men bagakselhusene, der tilbageholder smøremiddel, viste sig tværtimod at være ustabile over for koldt vejr - de skulle udskiftes med hjemmelavede [1] . I Yakutia og Magadan-regionen skulle chauffører gennemgå en særlig uddannelse: de skulle arbejde i et år som bilmekaniker og lære at reparere deres lastbil. Først efter det fik de lov til langdistanceflyvninger, især til Kolyma-motorvejen, der forbinder Magadan med Chukotka-halvøen (flyverækkevidden oversteg nogle gange 2000 kilometer, og i tilfælde af et sammenbrud kunne chaufføren kun stole på sig selv) [1] [4] .
Leverancerne af "111'erne" fortsatte indtil 1955 , og den samlede eksport til Sovjetunionen beløb sig til 8200 biler [1] [5] , tilbage i 1970'erne blev de ofte fundet på vejene i USSR [1] . I 1973 blev en af de sidste kopier af Tatra 111S2 installeret på en piedestal i Berelekh motordepot nr. 5 (Magadan-regionen). [2] [4] På tidspunktet for 2019 er monumentet under restaurering [6] .
Model 111 blev skabt under ledelse af chefdesigner Hans Ledwinka [3] [4] . Det var den første Tatra tunge lastbil, der havde en luftkølet dieselmotor; chassisdesignet var også nyt: Selvom rygradsrammen allerede var blevet traditionel for firmaets biler, havde forakslen tidligere et andet design og blev drevet [2] .
Lastbilens ramme er et spinalrør, hvori transmissionsenhederne er placeret, og hvorfra svingende akselaksler kommer ud [1] [2] [5] . Røret består af syv elementer: forakselsamlingen ; en del af røret mellem forakslen og den ekstra gearkasse ; hjælpegearkassehus ; _ en del af røret til den midterste bro; midterste bro; inter-bro indsats med ophængsbeslag ; bagaksel udstyret med parkeringsbremse [5] [1] . Designet af halvaksernes hængsler er ret simpelt: ved svingning rulles halvaksernes flanger over gearene på den endelige drivaksel ; så størrelsen af flangerne på begge halvakser er ens, forskydes bagakslernes venstre hjul 45 millimeter i forhold til højre [1] [5] . Forhjulsophænget består af kvart elliptiske fjedre og V-stænger monteret i en vinkel på 45°; bagakselakslerne hviler på omvendte semi-elliptiske fjedre fastgjort på mellembroindsatsen, og stængerne, der holder dem, er også installeret i en vinkel på 45° [1] . Drevet til bagakslerne er permanent, og forakslen er forbundet separat [4] . På bagakslerne anvendes cylindriske differentialer, som er spærret fra førerhuset [4] .
En fire-trins gearkasse er fastgjort til rammen sammen med en ekstra to-trins gearkasse, og motoren er stift fastgjort til deres krumtaphus sammen med koblingsmekanismen . Den resulterende kraftenhed er placeret over forsiden af røret og tjener som en støtte til førerhuset. [fire]
De første partier af Tatra 111 lastbiler var udstyret med en Tatra V910 dieselmotor med en kapacitet på 215 hk. Med. ved 2250 rpm . En lastbil udstyret med denne kraftenhed kunne accelereres til 100 km/t , men på grund af utilstrækkelige motorressourcer blev strømmen besluttet reduceret [2] .
Fra 1953 blev lastbiler udstyret med en moderniseret Tatra 111 A-motor, som allerede havde en effekt på 180 hk. Med. ved 1900 rpm. Dette er en V-formet 12 - cylindret dieselmotor med et volumen på 14,8 liter; to aksialventilatorer er ansvarlige for køling, mens tørsump-smøresystemet serviceres af to oliepumper [3] [4] . Hætten har slidser på siderne for at give luftadgang , samt lameller foran og foroven [4] . Kambervinklen er 75°, brændstofpumpen er placeret mellem cylinderblokkene [3] , krumtapakslen er understøttet af syv rullelejer [ 4] .
Motorens design giver mulighed for manuel start i koldt vejr ved hjælp af brændstofpumpens gear (hvis motoren ikke starter i normal tilstand). Motoren kan også fungere under forhold med en lang og betydelig hældning i enhver retning, såvel som i vand, når man overvinder vadesteder . På grund af det faktum, at cylindrene kan fjernes separat, har dieselmotoren en høj vedligeholdelsesevne [4] .
Indtil 1943 var lastbiler udstyret med træ-metalkahytter, der var typiske for datidens Tatra, derefter, under mangel på materialer, ersatz krydsfinerkabiner . Efter krigen vendte de tilbage til den originale version af førerhusene, og i 1953 blev der udviklet en ny type helmetal førerhus med en omvendt hældning af forruden [3] [4] [5] . Den alligator-type hætte, udstyret med lameller til at justere luftstrømmen, ændrede sig ikke gennem hele produktionsperioden [5] .
Den seneste version af kabinen rummer føreren og to passagerer, og tresædets sæde kan nedbrydes til to sovepladser placeret over hinanden [4] . Kabinen med forbedret støjisolering og ventilation har dobbeltvægge, samt glas indsat ved hjælp af tætninger [4] . I den grundlæggende konfiguration var der ikke en separat varmelegeme i førerhuset - varm luft kom kun fra motorrummet gennem luftkanalen. Rattet uden hydraulisk booster drejer en mekanisme med skrue og møtrik , som har et stort udvekslingsforhold . Bag kabinen på stellet er der en kasse til værktøj og reservedele [4] [5] .
Familiens grundmodel er en lastbil med en fem meter lang sideplatform, designet til at transportere 10 tons last og trække en 22-tons trailer . Tophastigheden på motorvejen er 61,5 km/t og brændstofforbruget er 34 liter pr. 100 kilometer ved en hastighed på 46 km/t. Samlede mål - 8300x2500x2640 mm, frihøjde - 290 mm. Køreklar vægt - 8600 kg. [4] Lastbilen blev også brugt som chassis til installation af en kran , gravemaskine , tank , buskarosseri osv. Forskellige modifikationer inkluderet [3] :
Tatra 111 RN -fladvogn udstyret med et spil drevet af en transferkasse . Trækkraften af spillet var 4700 kg fremad og 6000 kg tilbage. Et stålkabel 60 meter langt og 17,5 millimeter i diameter kunne bevæge sig med en hastighed på 0,4 m/s [3] [4] .
Tatra 111 S2 - Dumper med tre-vejs aflæsning (venstre, højre og bag) og en akselafstand reduceret med 350 millimeter. To hydrauliske cylindre blev brugt til at løfte kroppen . Helkropsløft ved 45° tog 20 sekunder. En fuldt lastet dumper kunne overvinde asfaltskråninger op til 60 % [3] [4] .
Tatra 111 DC5 er en minedumper med en lastekapacitet på 10 tons med en skovllignende krop med et volumen på 5 m 3 , en beskyttende baldakin over førerhuset og et forstærket gulv. Lastbilens akselafstand var endnu kortere end 111S2, med 2900 mm. På grund af den korte længde var dumperens drejediameter 7,5 m, og egenvægten var 9650 kg [3] [4] .
Fra 1951 til 1952, til den tjekkoslovakiske hærs behov, blev en to-akslet modifikation med en bæreevne på 3 tons produceret med en motor med reduceret kraft. Det var til Tatra 128, at de udviklede et førerhus med en omvendt hældning af forruden - så blænding ville være mindre mærkbar fra luften [2] . I alt 4060 Tatra 128 lastbiler [5] blev produceret .
Fra 1957 til 1970 blev ballasttraktoren Tatra 141 [2] [3] produceret på basis af 111. . Traktoren kunne trække trailere med en totalvægt på op til 100 tons og adskilte sig fra modellen 111 i et aflangt syv-sædet førerhus med to rækker sæde, ekstra planetgear i hjulnavene , en bjergbremse og et højeffektspil . Spillet, monteret bagpå, udviklede en trækkraft på 8 tons og var udstyret med et hundrede meter kabel med en diameter på 21 mm. Styrerullerne foran og bagved traktoren gjorde det muligt for kablet at afvige 15° ved træk forfra og 30° ved træk bagfra. På asfalt kunne traktoren trække en 100-tons trailer med en maksimal hastighed på 38 km/t, og minimumshastigheden for langvarig stabil bevægelse på grund af planetgear var 2,5 km/t. Bremselængden for et vogntog med fuld last fra en hastighed på 38 km/t oversteg ikke 11 meter [4] .
Før bugsering af særligt tunge læs var det nødvendigt at læsse 5 tons last bag på traktoren. For bedre greb på glatte vejbelægninger blev der installeret sandkasser på traktoren. Chaufføren kunne åbne ventilerne i rørene forbundet til sandkasserne fra førerhuset og levere sand under baghjulene [4] .
En speciel modifikation af T111A5-motoren med en kapacitet på 185 hk blev installeret på Tatra 141. Med. ved 2000 rpm [4] . I alt 4981 Tatra 141 [5] [3] [2] traktorer blev produceret .
Fra 1957 til 1961 blev der produceret en minedumper med et karrosseri af skovltypen og en stor beskyttende baldakin over førerhuset. For at øge denne models manøvredygtighed blev basen forkortet . Det samlede antal producerede dumpere er ukendt, men ifølge nogle kilder er det omkring 500 enheder [2] .
| Tatra T111 | Tatra 111R | Tatra 111S1 (Tatra 111S2, Tatra 111S3) | |
|---|---|---|---|
| Type | luftbårne | luftbårne | Dumper med aflæsningsryg / tre-vejs |
| Udgivelsesår | 1943-1949 | 1953-1962 | 1946-1953 (1952-1962) |
| Bæreevne, t | 8-8,5 | ti | ti |
| Tilladt anhængervægt, t | 16 | 22 | — |
| Overordnede mål, mm | 8550x2500x3100 | 8300x2500x2880 | 8320x2500x2504 (7430x2500x2570) |
| Hjulafstand, mm
(mellem for- og midteraksel + mellem midter- og bagaksel) |
4175+1220 | 4175+1220 | 4175+1220 (3825+1220) |
| Frihøjde, mm | 270 | 290 | 290 |
| hjul | Skive, fælg 7,33V—20 | Skive, fælg 7,33V—20 | Skive, fælg 7,33V—20 |
| Dækstørrelse | 10,50-20 (270-20) | 11.00-20 | 11.00-20 |
| Maksimal hastighed med fuld last, km/t | 60 | 62 | 61,5 |
| Brændstofforbrug, l/100 km | 38 | 34 | 35 |
| Motor | |||
| Model | T103 (V850) | T111 (V950) | T111 (V950) |
| Type | diesel, V-formet, 12-cylindret | diesel, V-formet, 12-cylindret | diesel, V-formet, 12-cylindret |
| Arbejdsvolumen, cm 3 | 14 825 | 14 825 | 14 825 |
| Effekt, hk | 180 ved 1800 min -1 | 180 ved 1800 min −1 [1] | 180 ved 1800 min -1 |
Mange Tatra 111-lastbiler blev betjent i USSR, så nogle af dem kom ind i rammerne af indenlandske film, herunder rollen som Wehrmacht-køretøjer. Her er nogle af dem:
Som tyske lastbiler:
Jan Neumann. Tatra 111. - Grada Publishing as, 2010. - 170 s. — ISBN 8024730715 . — ISBN 9788024730714 .
| Tatra køretøjer | |
|---|---|
| Biler | |
| Fragt | |
| Militær | |
| Eksperimentel og racerløb |
|