Braniff International Airways

Braniff Airways , der opererer under varemærket Braniff International Airways ( russisk: Braniff International Airways ), er et nu nedlagt amerikansk flyselskab .

Det blev grundlagt i 1928 af Braniff-brødrene: piloten Paulog bankmand Thomas. Hun arbejdede hovedsageligt i Midtvesten , hvorfra hun også fløj til det sydvestlige USA , til Mexico , Central- og Sydamerika ; i 1970'erne fløj hun desuden også til Europa og Asien . Det eneste amerikanske flyselskab, der betjente Concorde supersoniske fly . Det var et af de ti største flyselskaber i verden, men efter vedtagelsen af ​​loven om deregulering af lufttransport i 1978 kunne det ikke tilpasse sig vilkårene på det frie marked og blev likvideret i maj 1982.

Paul R. Braniff, Inc.

Grundlæggeren af ​​flyselskabet var Paul River Braniff.(1897-1954) Veteran fra Første Verdenskrig og luftfartspioner. Han lærte at styre et fly i 1919, og i 1923 af Orville Wright selv ( en af ​​opfinderne af flyet) modtog han et civilt pilotcertifikat nr. Kapaciteten af ​​Jenny-flyet var meget lille - 1 pilot og 1 passager, så i 1928 overbeviste Paul Braniff sin ældre bror Thomas Elmer Braniff(1883-1954), engageret i forsikringsbranchen, og yderligere fire investorer til at købe en Stinson Detroiter monoplan for $ 11.000. Til sammenligning var det på det tidspunkt muligt at købe et hus med tre soveværelser for dette beløb, men Braniff-brødrene fik et seks-personers fly med lukket kabine, som også havde varme, hvilket øgede komforten ved fly [1] .

Officielt begyndte flyet fra det nyoprettede flyselskab Paul R. Braniff, Inc., Airline at flyve fra Oklahoma City til Tulsa  - mellem de to største byer i Oklahoma (rutelængde - 116 miles (187  km )) - fra 20. juni 1928 , selvom flyvninger ifølge nogle beviser begyndte at fungere i maj. Fly fra Oklahoma City til Tulsa og tilbage blev udført tre gange om dagen fra mandag til fredag. Faktisk var det en Braniff-familievirksomhed: Virksomhedens præsident Paul Braniff arbejdede som pilot, hans bror Thomas var vicepræsident, og hans far John P. Braniff ( eng.  John P. Braniff ) fungerede som supportmedarbejdere med ansvar for at sælge billetter , lastning af bagage og servicering af passagerer. Officielt var først den eneste pilot i selskabet Paul selv, backuppiloten var Maurice Marrs ( eng.  Maurice Marrs ) [1] .

I samme 1928 i Oklahoma lufthavnden første hangar blev bygget. Flyselskabet modtog også et Ryan B-1 fly., og i efteråret - et monoplan fremstillet af Travel Air. Hovedkvarteret var placeret i Oklahoma City i Braniff Building ved krydset mellem 3rd Street og Robinson Street. Denne bygning blev bygget af Thomas Braniff tilbage i 1923 for hans forsikringsselskab Braniff Insurance, Inc .; den har overlevet til nutiden, selvom den blev noget beskadiget som følge af terrorangrebet den 19. april 1995 . Braniff var engageret i transport af passagerer, bagage samt distribution af avisen The Daily Oklahoman til landmænd., som blev droppet ved flyvning i lav højde. Prisen for en enkeltbillet til passagerer var $ 12,5 , "tur-retur" - $ 20 . Ved udgangen af ​​året havde Braniff betjent 3.000 passagerer, med omkring 1.000 mennesker om måneden [1] .

I april 1929 blev en hub åbnet i Love Field Lufthavn i Dallas , Texas . Samme år kom den første kvinde, Violet "Bobby" Burton, til flyselskabet .  Da hun kom for at få et job, spurgte Paul Braniff hende: Why do you think you can do this job ( English What makes you think you can do this job ). Til dette sagde Violet: Hvorfor tror du, jeg ikke kan? ( Engelsk Hvad får dig til at tro, at jeg ikke kan? ). Hun begyndte at beskæftige sig med økonomiske dokumenter, indhente vejrudsigter, hjalp med at etablere en flyveskole for flyselskabet og senere mestre jetflyvning. I 1930, efter dannelsen af ​​Braniff Airways (se nedenfor), genansatte Paul Burton, som snart blev den de facto "højre hånd" i ledelsen [1] .   

I 1929 fusionerede Braniff med Universal Aviation of St. Louis ( Missouri ), som gjorde det muligt at flyve fra Dallas til Uevoka.og derfra til Oklahoma City og Tulsa. I slutningen af ​​1929 blev dette flyselskab købt ud af Aviation Holding ( AVCO). I 1930 blev Braniff Airlines fusioneret med Texas Air Transport og Southern Air Transport for at danne det, der skulle blive et af de største flyselskaber i verden, American Airlines [1] .

Braniff Airways

Foundation

Efter at have solgt sit første flyselskab rejste Paul Braniff til Mexico for at hjælpe en ven, der startede CAT Airlines der . I 1930 vendte Paul tilbage, stadig besat af ideen om at genskabe Braniff-flyselskabet. Han trygler sin onkel, bror Thomas, og andre tilhængere af hans idé om at købe to Lockheed Vega -fly , som på det tidspunkt blev betragtet som de hurtigste passagerfly. Begge fly var malet i forskellige farver (en af ​​farverne var orange), samt påskrevet dem: "Braniff" på skroget og "B Line" på halen. Også navnene på de byer, som det nydannede flyselskab drev flyvninger til, blev anvendt på kølerne : Tulsa , Oklahoma City og Wichita Falls [2] . I 1932 blev Braniff-fly annonceret til også at flyve til Bartlesville , Burlington , Kansas City, St. Louis , Springfield og Chicago [3] .

Virksomheden fik navnet Braniff Airways, Inc. , dets grundlægger Paul Braniff overtog som executive vice president, og hans bror Thomas, som havde erfaring med finans, blev valgt til præsident [2] .

Stor depression

Den berømte skuespiller og komiker Will Rogers lejede ofte et flyselskab, der fløj til Claremore , Tulsa og Wichita . Braniff var villig til at give ham fly gratis, da det at flyve med sådan en berømthed på deres fly tjente som stor reklame i sig selv. Men Rogers betalte altid lejen fuldt ud. Også i 1933 blev en af ​​Vegas lejet af den berømte pilot Wylie Post , som havde til hensigt at tage en jordomrejse på den. Lockheed fik endda navnet Winnie Mae , men allerede i begyndelsen af ​​flyvningen nødlandede han på grund af en teknisk fejl i det østlige Oklahoma. Ingen om bord døde, og flyet blev fløjet tilbage til Oklahoma City, hvor det blev genopbygget, hvor Post betalte for reparationen fuldt ud. Tragisk nok døde disse berømte Braniff-kunder sammen den 15. august 1935 i et flystyrt i Alaska [2] .

Det er værd at bemærke, at Paul grundlagde flyselskabet under den store depression , hvilket resulterede i, at en tredjedel af befolkningen mistede deres arbejde, og mange mistede deres indskud og stod dermed uden penge. Men de fleste flyselskaber på det tidspunkt solgte stadig flybilletter kun for penge, da de skulle betale for brændstof samt betale løn til de ansatte. Og så begyndte Braniff Airways at tilbyde flyvninger på byttehandelsbasis , når passagerer nogle gange fløj bogstaveligt talt efter mad [2] .

Thomas begynder at forstå, hvilken tung økonomisk byrde der påhviler ham som præsident for virksomheden, men han nægter at investere i udvikling. Piloterne begynder selv at finansiere flyselskabet, mens deres lønninger reduceres fra 300 til 100 dollars. Ofte blev piloter tvunget til at betale for tankning af flyet af egen lomme. Også i 1931 skete to styrt, der involverede Braniff Lockheed Vega, nær Chicago: NC-8497 styrtede ned den 12. juli, og NC-433E styrtede ned den 5. december. Sammen med resonansstyrt af fly fra andre flyselskaber fører dette til en udstrømning af passagerer fra luftfarten og dermed et fald i overskuddet fra flyvninger. Nødvendig for at reducere omkostningerne ved transport, så Paul Braniff henvender sig til Frank Phillips - en oliemand og ejer af Phillips 66 , der indvilligede i at sælge brændstof på fordelagtige vilkår, takket være hvilket flyselskabet, som allerede var på kanten, var i stand til at undgå konkurs. Efterfølgende tilgav Frank Phillips faktisk Braniff alle omkostningerne [2] .

I 1934 tog Tom Braniff på ferie til Italien efter at have advaret sin bror om, at han ikke længere havde til hensigt at investere sin økonomi i sit flyselskab. På det tidspunkt var Braniff $40.000 i gæld og skulle trækkes ud af det hul. Derefter tager Paul til Washington , hvor han begynder at repræsentere ikke kun sit ide, men også en række andre små flyselskaber, og på grund af begrænset økonomi blev han tvunget til at overnatte på et pensionat . Under betingelserne for udstrømning af passagerer kunne indkomst opnås ved at transportere post, men senatet tillod ikke luftfartsselskaber med tilknytning til luftfartsindustrien at gøre dette. Braniff havde dog ikke disse forbindelser, og derfor kunne hun deltage i konkurrencen, hvorefter hun fik ret til at udføre postbefordring ad Nord- Syd -ruten [2 ] .

Den 8. maj 1934 foretager Braniff Airways den første postflyvning på ruten Chicago-Kansas City, og den 31. maj den første passagerflyvning på samme rute. Den 15. juni begyndte almindelig luftposttransport. Paul begynder også at øge flyselskabets flåde ved at købe praktisk taget nye passagerfly fremstillet af Stinson fra mislykkede luftfartsentusiaster.Ryan Aeronauticalog Travel Airfor kun en tredjedel eller halvdelen af ​​deres oprindelige pris. Samme år indkøbtes Lockheed Vega-flyet NC-8495, hvori i modsætning til tidligere fly af denne type, hovedfarven på skroget var naturmetal, hvorpå der var påført en mørkerød farve med en gul stribe; vinger og køl var hvide [2] .

Den 1. januar 1935 erhvervede Braniff Long & Harmons Texas , takket være det modtog hubs i Dallas , Fort Worth , Houston og Brownsville , som efterfølgende kunne bruges til at udvide transportnettet til Sydamerika , til at studere, hvilket Paul Braniff endda lavede en tur til Brasilien . Efter fusionen blev flyselskabets flåde også genopfyldt med to tremotorers Ford Trimotor , som hver havde plads til 12 passagerer og 2 besætningsmedlemmer, mens de udviklede en marchhastighed på 110 mph. I foråret samme år blev Fords fjernet fra passagerruterne, da selskabet i marts købte syv Lockheed Model 10 Electra tomotorsfly . Den nye "Electras" kunne rumme 10 passagerer, samtidig med at den udviklede hastigheder op til 160 mph og havde også en øget flyverækkevidde. Den 17. april foretog Model 10 sin første flyvning fra Dallas til Corpus Christi , og i juni blev alle disse passagerfly sat i rutefart. I begyndelsen af ​​1936 bestod flyselskabets flåde af syv Lockheed Model 10 Electra, fire Lockheed Vega, to Ford Trimotor og en Stinson Reliant .[2] .

Paul Braniffs afgang

I 1935 får flyselskabet økonomisk succes, og Paul Braniff, der reddede det, opnår berømmelse. Samme år bliver dog et vendepunkt i luftfartsselskabets historie af en anden grund. Dets officielle præsident, Thomas Braniff, har nu genvundet sin interesse for flyselskabet, som endelig får en stabil indkomst, og han har besluttet at tage virksomheden for sig selv. Derudover kunne hans kone Bess Thurman ikke lide svogerens popularitet .  Derefter forlod Paul Branniff posten som vicepræsident for flyselskabet og solgte sin andel til sin bror, og han oprettede efterfølgende Braniff Engineering Corporation i Oklahoma City, som var engageret i produktionen af ​​klimaanlæg og varmeapparater [2] .

Thomas Braniff udnævner Charles Edmund Beard til vicepræsident. På grund af forværringen af ​​forholdet mellem brødrene besluttede Tom også at flytte flyselskabets hovedkvarter fra Oklahoma City til Dallas ( Texas ), mens Love Field blev hovedlufthavnen [2] .

Tidlige Douglases og stewardesser

Baseret i Love Field begynder Braniff Airways at flyve fra Dallas til Brownsville, Austin , Houston, Oklahoma City, San Antonio , Waco , Wichita Falls, Chicago og mange andre byer. Også i Love Field Lufthavn kunne passagerer skifte til American Airlines -fly , som drev flyvninger til øst- og vestkysten [ 4] .

Da Thomas nu var fuldt ud ansvarlig for flyselskabet uden hensyn til sin bror, beslutter han sig for at nå niveauet for de største flyselskaber i landet, og til dette var det nødvendigt at få mere rummelige Douglas DC-2 og DC-3 passagerfly , som på det tidspunkt blev allerede drevet af American Airlines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) og United Air Lines (UAL). Derefter forhandler Braniff med TWA-repræsentanter om at købe syv DC-2'ere - NC13713, NC13715, NC13716, NC13719, NC13724, NC13727, NC13728. Disse fly ankom til Braniff i 1937-1938, og deres drift begyndte den 1. juni 1937, det første var NC13727. Den vigtigste rute , som Douglas opererede på, var Dallas-Chicago, som endda blev navngivet Braniff's Trip One [ 5 ] [ 4] .

I 1937 dukkede de første stewardesser op i flyselskabet . Ansøgere blev udvalgt efter følgende kriterier: en enlig kvinde med mindst to års universitetsuddannelse, flydende spansk og evne til at arbejde med mennesker, godt udseende, pænt og velplejet udseende, alder 21 til 26 år, højde fra kl. 5 fod til 5 fod 4 tommer (152-163 cm), vægt 110 til 118 pund (50-54 kg). Der var i alt omkring 800 ansøgere, hvoraf de til sidst blev udvalgt 10. De fleste af pigerne var tidligere sygeplejersker og kunne derfor yde førstehjælp, hvis det var nødvendigt, herunder også hjerte-lunge-redning . De tidlige stewardesser blev trænet af TWA, og deres uniformer var mexicansk-inspirerede: en bolero-jakke med en sølvgrå nederdel og hvid bluse, komplet med et rødt skær og rød uld- crepe turban-lignende hovedbeklædning ; Nederdeldesignet er designet af den kendte modedesigner Carrie Neiman.[4] .

I 1939 modtog flyselskabet den første DC-3 [4] . Disse fly opererede i Braniff i 21 år, hvoraf det sidste blev taget ud af drift den 17. april 1960 [6] . I 1940 fejrede Braniff sit 12 års jubilæum. Festlighederne til lejligheden blev afholdt i Californien og indeholdt skuespillere og skuespillerinder som John Wayne , Ann Miller , Rochelle Hudson og Gloria Dean [4] .

Anden Verdenskrig

I 1941 går USA ind i Anden Verdenskrig , og næsten alle amerikanske flyselskaber er nu underordnet forsvarsministeriet . I Braniff blev bogstavet " V " på samme tid påført næsen af ​​flyet over flyselskabets symbol - et symbol på sejr, og en betydelig del af luftflåden blev overført til hæren. Den 13. april 1942 begyndte Braniff-fly at flyve fra San Antonio til Grenada og Panama , da de var de eneste, der arbejdede på denne "luftbro". Disse flyvninger fik den største betydning i sommeren 1942, da snesevis af tyske ubåde brød ind i Den Mexicanske Golf , og praktisk talt lammede skibsfarten i den, så Panamakanalen blev nu kun forsynet af Braniff Airways-fly. Selve luftkorridoren fik det uofficielle navn The Banana Run [ 4 ] . 

Generelt havde krigstiden en stor indflydelse på flyselskabets økonomi, hovedsagelig på grund af det faktum, at militæret efter krigens afslutning ikke returnerede nogen af ​​de fly, der var taget fra Braniff, og den samlede passagerkapacitet for de resterende var kun i alt. 147 pladser [4] .

Under Anden Verdenskrig gjorde Thomas Braniff et forsøg på at komme ind på transportmarkedet i Mellem- og Sydamerika. Til dette formål blev Aerovias Braniff Incorporated registreret i Mexico den 4. april 1945 med en flåde på 21 DC-3'ere. Den 1. juli begyndte disse passagerfly at flyve fra Mexico City til Veracruz , Merida og Puebla . Dernæst fremsatte Braniff en anmodning til Civil Aviation Board (CAB, involveret i reguleringen af ​​transport af amerikanske flyselskaber) om at godkende fusionen af ​​Braniff Airways og Aerovias Braniff Incorporated . Alle planer blev dog forpurret af et andet stort flyselskab, Pan American World Airways , som brugte regeringsforbindelser til at forhindre denne aftale og eliminere en konkurrent i Mellemamerika. Den 27. oktober 1946 annullerede den mexicanske regering licensen fra Aerovias Braniff Incorporated [4] .

Adgang til ruter til Sydamerika

Umiddelbart efter krigen opkøber flyselskabet Douglas DC-4 , som det amerikanske marked i de år havde store forhåbninger til, og et af dem var endda bord nummer 1 , og Franklin Roosevelt fløj ofte på det . Det nye fly kunne transportere endnu flere passagerer og derfor indbringe mere overskud, så Braniff Airways' økonomiske resultater begyndte at forbedre sig hurtigt [4] .

I 1946 udarbejdede dets præsident Thomas Braniff og vicepræsident Charles Beard planer for flyruter til Sydamerika, hvorefter de sendte dem til CAB for at modtage et certifikat for dem (i de år i USA skulle flyselskabet have tilladelse til at flyve på nye ruter for det). Certifikatet blev udstedt, og holdningen fra landets præsident, Harry Truman , som ikke ønskede, at Pan American World Airways skulle erhverve et monopol i Sydamerika , spillede en rolle her . Nu havde Braniff Airways ret til at udføre internationale flyvninger, så hun tilføjede International til sit navn (hvilket hun efterfølgende forsøgte at fremhæve), og hendes fulde navn blev ændret til Braniff International Airways [4] .

Et år senere anskaffer flyselskabet en ny Douglas-model - DC-6 . Det var et gennembrud i den amerikanske flyindustri, fordi dette endnu større passagerfly havde en trykkabine og et cockpit, takket være hvilket det kunne flyve i højder på over 18.000 fod (5500  m ), mens det nåede hastigheder på mere end 300 miles (480 miles)  km ) i timen. Braniff begyndte at bruge disse maskiner på sine nye sydamerikanske ruter, mens kabinen havde køjer i separate kahytter, hvilket gjorde passagererne mere komfortable under lange flyvninger. DC-6'ere begyndte at flyve til Havana ( Cuba ) og Brasilien, og i 1949 blev El Conquistador -ruten til La Paz ( Bolivia ) åbnet [4] .

For at få tilladelse til at flyve til Argentina tog flyselskabets præsident, Thomas Braniff, til dette land og mødtes med Juan Peron der . Men Peron nægtede og sagde, at der allerede er et luftfartsselskab, der flyver mellem Argentina og USA - Panagra(datterselskab af Pan Am og Grace and Company), og derfor ser han ikke behovet for et andet udenlandsk flyselskab. Men Braniff mistede ikke modet, og efter at have vendt tilbage sendte han en budbringer til Argentina for at mødes med landets førstedame - Eva Peron , og diskuterede allerede dette spørgsmål med hende. Eva svarede til gengæld: Braniff kan flyve til min by, hvis jeg kan [fly] Braniff flyver frit til Houston og Dallas for at handle toldfrit i Sakowitzog Neiman Marcusog vende hjem ( eng.  Braniff kan flyve til min by, hvis jeg kan flyve med Braniff gratis til Houston og Dallas for at handle hos Sakowitz og Neiman-Marcus og vende hjem toldfrit ). Så i 1950 dukkede " Casa Rosada " -ruten til Buenos Aires op på destinationskortet . Den samlede længde af internationale ruter fra Houston til Buenos Aires, som Braniff-fly fløj på, nåede nu 20.000 miles (32.000  km ) [4] .

Fusion med Mid-Continent Airlines

Tilbage i 1939 ønskede Braniff at blive certificeret til at flyve fra Minneapolis / Saint Paul , Minnesota , til Kansas City, men Civil Aviation Authority gav derefter ruten til et andet flyselskab, Mid-Continent Airlines.. Det var en stor aktør på det indenlandske flyrejsemarked i mellemlandet, omend underlegent i forhold til Braniff Airways, så det har været i forhandlinger i de sidste par år om at overtage en konkurrent.

Den 16. februar 1952 køber Braniff endelig Mid-Continent og modtager hele sin luftflåde på samme tid, inklusive fem Convair 240'er erhvervet i 1950, fire førkrigs Lockheed 18 Lodestars og førkrigs- og militærfremstillede DC- 3s. Ved at købe Mid-Continent erhvervede Braniff retten til at flyve på 32 nye indenrigsruter (ud over de 29 indenrigsruter og 9 internationale ruter, der allerede eksisterede på det tidspunkt), herunder til så store byer som Minneapolis og St. Paul ( Minnesota ) , De- Moyne og Sioux City ( Iowa ), Omaha ( Nebraska ), St. Louis ( Missouri ), Sioux Falls ( South Dakota ), Shreveport og New Orleans ( Louisiana ) [4] [7] .

Efter fusionen havde Braniff i alt 75 fly, luftfartsselskabets personale var mere end 4 tusind ansatte. Med hensyn til passager-km rangerede det 10. blandt alle amerikanske flyselskaber, herunder 9. inden for indenrigstransport. Men i 1953 var flyselskabets samlede indtægt kun $11.000 . Dette skyldtes primært anskaffelsen og ibrugtagningen af ​​nye Convair 340'ere med en kapacitet på 44 sæder hver og en flyvehastighed på op til 300 mph, som skulle erstatte de forældede DC-3'ere, samt et fald i posten tilskud som følge af overtagelsen af ​​Mid-Continent. Efter at det lykkedes Thomas Braniff at forhandle genoprettelse af subsidier i det tidligere volumen, nåede flyselskabets overskud igen et højt niveau [8] .

Braniff-brødrenes død

Den 10. januar 1954 vendte Thomas Braniff sammen med en gruppe venner på en Grumman Mallard vandflyver tilbage til Shreveport (Louisiana) efter andejagt. Da det var midt om vinteren, og Mallard ikke var udstyret med et anti-isningssystem, begyndte der at dannes et lag is på vingen, som et resultat af, at flyet begyndte at miste højde. Besætningen forsøgte at lande på Wallace Lake ( engelsk  Wallace ) 15 miles (24  km ) fra Shreveport, men Grumman ramte et cyprestræ og styrtede ned. Alle 12 personer om bord, inklusive Tom Braniff, blev dræbt. Syv måneder senere, i august samme år, døde hans kone Bess af kræft .  Tragedien for dette par var, at de overlevede deres børn: sønnen Thurman ( eng. Thurman Braniff ) døde den 11. juli 1938, også i et flystyrt, men under en træningsflyvning, mens han studerede på flyveskolen; datteren Jenny ( eng. Jeanne Braniff ) under fødslen den 17. november 1947 fik komplikationer, som følge af, at barnet døde (datteren Jenny Terrell ( eng. Jeanne Terrell )), og den 9. januar 1948 døde hun af flebitis med flebotrombose [4] .    

Paul Braniff overlevede sin bror med kun fem måneder. Han døde den 1. juni 1954 på grund af en forværring af knoglekræft og sandsynligvis lungebetændelse . Han efterlader sin kone Mary ( engelsk  Marie Braniff ) og sønnen John Paul ( engelsk  John Paul Braniff ) [4] .

Efter Thomas Braniffs død overtog tidligere vicepræsident Chuck Beard som præsident.der indførte "åben dør-politikken". Den ledige post som vicepræsident blev besat af den tidligere pilot R. V. Carletonder arbejdede hos Braniff fra 1931. Samtidig forblev en del af flyselskabets aktier hos Paul Braniffs familie [6] .

Det sidste stempel og første turboprops

I 1955 køber flyselskabet Alas de Venezuela fra Venezuelan Aeropostalto firemotorers Lockheed L-049 Constellation(flyvninger N2520B [9] og N2521B [10] ), som opererede på ruter i Illinois, Kansas, Oklahoma og Texas. Constellation blev også brugt i USA som præsidentfly på det tidspunkt, men Dwight Eisenhower foretrak ofte Braniff-fly til flyvninger; efterfølgende fløj Lyndon Johnson dem også . Samtidig blev det bemærket, at den tekniske tilstand af disse maskiner var lav, hvorfor de endda fik øgenavnene Fear ( English  Fear ) og Panic ( English  Panic ) blandt piloterne og vedligeholdelsespersonalet. I 1959 blev begge disse linjeskibe udelukket fra flåden og solgt. Også i november 1955 blev to Curtiss C-46D Commando'er erhvervet til transportformål (solgt i 1963 til Air America ) [6] .

I anden halvdel af 1950'erne introducerer flyselskabet en række innovationer i luftfartsindustrien, som nu bruges overalt [6] :

• første flyselskab til at bruge ILS (radar glide path vector approach);
• det første flyselskab, der havde de fleste af sine fly udstyret med autopiloter ;
• Dallas var den første til at implementere et edb-reservationssystem, der integrerede billetkontorer;
• i 1957 begyndte hun for første gang at bruge "Silver Service" ( English  Silver Service ) - servering af fade på sølvfade;
• i 1956, en af ​​de første til at introducere luftbårne radarer på civile fly.

Den 20. oktober 1956 begyndte Braniff at betjene det største produktionspassagerfly med stempelmotorer, Douglas DC-7C , som først fløj fra Dallas til New York og Chicago. Dette fly havde en kabine med en passagerkapacitet på 73 sæder: 12 førsteklasses sæder foran, 45 turistklassesæder i midten, 16 førsteklasses sæder i agteren. Disse fly fik navnet " El Dorado ", og i haleafsnittet havde de våbenskjoldet " El Dorado ", hvor der i bunden var et bånd med inskriptionen Serving The Americas ( Russian Service of the Americas ) . I 1957 begyndte disse flyselskaber at flyve til Peru, og Silver Service blev introduceret for at forbedre kvaliteten af ​​servicen [6] .

I 1955 bestiller selskabet ni Lockheed L-188 Electra-fly (flyvninger N9701C-N9709C), et af de første passagerfly med turbopropmotorer. I 1959 ankommer de første L-188A'er til Braniff og går i tjeneste. Nye turbopropmotorer udviklede højere effekt og hastigheder, og i reklamer blev de nye fly omtalt som Jet Power Electra' [6] .

Men den 29. september 1959 indtræffer en af ​​de mest resonante L-188-katastrofer : N9705C, der er mindre end en måned gammel og kun opereret i 11 dage, kørte et passagerfly fra Houston til Dallas, men en halv time efter afgang , kollapsede den pludselig på himlen under gode vejrforhold. Samtidig så vidner et lyst glimt på himlen, før hvilket en kraftig rumlen dukkede op. Undersøgelsen varede halvandet år, hvor NASA endda var involveret , men i sidste ende indrømmede efterforskerne, at de ikke kunne fastslå den nøjagtige årsag til N9705C-styrtet, kun under forudsætning af, at der opstod en propelfladder, som førte til motoroscillationer, der kom i resonans med deres egne vingevibrationer. Men repræsentanter fra Braniff og International Association of Pilots accepterede ikke denne version. Ifølge vicepræsident Carleton var besætningen på tidspunktet for styrtet i radiokommunikation med jorden, og pilotens sidste sætning var: My God, someone hit us ( Eng.  My God, someone has hit us ). Kombineret med beviser på vraget samt vidneudsagn indikerede dette, at passagerflyet sandsynligvis blev skudt ned af et jord-til-luft missil . Carleton insisterede også på versionen af ​​missilangrebet vedrørende nedstyrtningen af ​​N9707C i 1968, som fandt sted under lignende omstændigheder (flyet styrtede også ned i luften under Houston-Dallas-flyvningen) 79 km fra ulykkesstedet for N9705C [6] .

I 1957 flyttede virksomhedens hovedkvarter til en ny 10-etagers bygning i Dallas, og nye terminaler i Love Field Lufthavn åbner også . Samme år oversteg Braniffs årlige lønsum $ 22.000.000 [7] .

Den første jet

I 1955 reserverede Braniffs ledelse sammen med andre store flyselskaber i landet et Boeing 707 turbojet passagerfly . Samtidig afgiver Chuck Bird en ordre på 707-227-modellen, som har kraftigere Pratt & Whitney JT4A-3-motorer med en fremdrift på 15.800 pund (7200 kg), hvilket vil gøre flyet hurtigere end konkurrenterne, selvom dette vil føre til en forsinkelse af deres frigivelse i 4-5 måneder. Det er værd at bemærke, at Braniff var den eneste, der bestilte modellen 707-227. Imidlertid styrtede den første 707-227 ombord på N7071 under en testflyvning den 19. oktober 1959, dagen før overførslen til flyselskabet, og dræbte 4 ud af 8 personer om bord [6] .

Den første 707, som blev til N7072, kom ind i Braniff den 3. december 1959, mens den executive vice president of operations, Carleton, personligt fløj den til Dallas. I alt blev fire fly af model 707-227 modtaget - sider N7072-N7075. Ligesom DC-7C fik Boeings navnet " El Dorado ", og fra 19. december 1959 begyndte de at blive brugt på ruterne Dallas-New York og Dallas-Chicago. Senere introducerede de "Golden Service" ( eng.  Gold Service ) [6] .

Den 1. juli 1962 begyndte Braniff sammen med Pan Am at flyve fra Texas til London ( UK ). Boeing 707-321 flyet N759PA " Texas Clipper " blev brugt, styret af besætningerne fra begge flyselskaber og opererede Flight 58 på ruten Houston - Dallas - Chicago - London - Frankfurt [6] .

Udover B707 tilbød Boeing også B720 mellemdistancemodellen, som var en forkortet version af 707-120 men med en forenklet vinge. 720'eren kunne sammenlignet med 707'eren bruge kortere landingsbaner, var lettere og hurtigere. Derudover var antallet af turistklasse passagersæder på 720 og 707-227 det samme, så Braniff bestilte også denne model. I alt 8 Model 720-fly (N7076-N7083) blev bestilt, som kom i drift i 1961-1965, og i 1972 blev N7224U også købt fra United Air Lines . Alle fire 707-227'ere blev solgt til BWIA International i foråret 1971.[6] .

Ud over Boeings afgav Braniff i begyndelsen af ​​1960'erne en ordre hos den britiske flyproducent British Aerospace på et parti af 14 BAC 1-11 tomotorede jetfly , og blev den første amerikanske kunde til dette fly. I marts 1965 ankom det første fly af denne model, N1543 boardet, og i december samme år det sidste, N1554 boardet. One-Eleven viste sig at være et lille, men holdbart fly med to turbojetmotorer i halen, mens det kunne rumme op til 60 passagerer. Det var det optimale passagerfly til korte ruter, for eksempel fra Dallas til Oklahoma City, Fort Worth og Houston, og dets flybesætning bestod af kun to piloter, hvilket gjorde det muligt at reducere transportomkostningerne. Faktisk forstod Braniff-ledelsen allerede dengang, at fremtiden for flyrejser lå i flybesætninger på et par personer. I 1971-1972, allerede under Harding Lawrences regeringstidalle resterende i drift "en ellevtedel" blev solgt [6] .

I 1969 blev de sidste propeldrevne fly udelukket fra flyselskabets flåde; nu bestod den udelukkende af jetfly [11] .

Great America Corporation

Den 23. juni 1963 fejrede Braniff International Airways sit 35 års jubilæum. Voksende fra et lille selskab, der knap overlevede 1930'erne, er det nu blevet et stort luftfartsselskab med 5.482 ansatte og en flåde på omkring 50 fly, herunder B707-227 , B720 , L-188 Electra , DC-7C , og flere flere BAC 1-11'ere skulle i tjeneste. Flyselskabet gennemførte flyvninger til 46 byer i 10 lande, og den samlede længde af ruter nåede 17.914 miles (28.830  km ). Det havde 96 millioner dollars i aktiver og 94 millioner dollars i driftsindtægter. Årlig indkomst fra passagertransport i løbet af de seneste 5 år er steget fra 550 millioner til 1,5 milliarder dollars, og 1 cent af indkomsten fra aktier i 1953 i 1964 var allerede 2,03 dollar. 6.824.500 pund (3.095.500 kg) gods, eksprespost og pakker blev transporteret månedligt. På det tidspunkt var Braniff det 10. største flyselskab i verden [6] [7] .

Troy Victor Post er dog allerede blevet interesseret i dette flyselskab. er en forsikringsiværksætter, der grundlagde GreatAmerica Corporation, et stort forsikringskonglomerat i Dallas, i 1962. Post ønskede at udvide omfanget af sit selskab, så han spurgte CFO Charles Edward "Ed" Eckerat undersøge, i hvilke transportvirksomheder ledelsen arbejder mest ineffektivt. Han navngav blandt andre National Car Rental, engageret i biludlejning, og flyselskabet Braniff, og med hensyn til sidstnævnte er det værd at overveje, at Ed Acker på det tidspunkt stadig ikke forstod, hvor kompliceret luftfartsforretningen var [7] .

GreatAmerica køber 629.629 almindelige aktier til $25 hver, og køber derefter 1,1 millioner aktier fra tre yderligere aktionærer, også til $25 hver, og opnår derved en blok på 1.665.000 aktier til en samlet værdi af $41,6 millioner [12] . Nu havde GreatAmerica en ejerandel på 57,5 ​​% i Brannif, det vil sige en kontrollerende ejerandel, hvilket gjorde det muligt for det at overtage kontrollen over flyselskabet i august 1964, på det tidspunkt med hensyn til flådestørrelse og transportnetværk, der kan sammenlignes med et andet større amerikansk flyselskab - Delta Air Linjer [6] [7] .

Chuck Beard, der gav Braniff 30 år af sit liv, og under hvis ledelse flyselskabet ekspanderede betydeligt og opnåede stor popularitet, blev fjernet fra præsidentposten, og Troy Post satte sin svoger, Harding Lawrence , i hans sted., som tidligere fungerede som vicepræsident for Continental Airlines , som oplevede en stigning på 500 % i omsætningen over de seneste 10 år. Den 5. april 1965 blev Lawrence officielt den fjerde præsident for Braniff; Posten som executive vice president og finansdirektør blev overtaget af Edward Acker, som i første omgang skulle kombinere arbejde i Braniff og GreatAmerica, indtil sidstnævnte blev erhvervet af Ling-Temco-Vought- konglomeratet i 1967 [11] .

Rebranding

Den nye præsident for flyselskabet godkendte inden for en måned efter tiltrædelsen en ordre på 12 Boeing 727-27QC fragt-passagerfly , som allerede var blevet udvalgt, men ordren på dem blev annulleret på grund af valget til fordel for BAC 1 -11, og annullerede ligeledes en ordre om levering af sidstnævnte. Modtagne 727. Boeings havde en stor dør på siden og kunne konverteres til både passager- og fragtversioner. Takket være dette kunne flyene om dagen arbejde på passagertrafik og om natten på fragt, hvilket betyder, at der var mindre nedetid [6] . I 1970'erne ville B727 blive den vigtigste flytype i Braniff-flåden, der opererede på mellemdistanceruter [11] .

Flypriser på det tidspunkt blev reguleret af Civil Aviation Board , så effektiv reklame var påkrævet for flyselskaber for at tiltrække passagerer og øge overskuddet. Harding Lawrence beslutter, at Braniff skal droppe den hvide, blå og røde farve med den gyldne " El Dorado " til fordel for en ny, lysere. Det var påkrævet at rebrande flyselskabet, hvis program blev kaldt " The End of the Plain Plane " ( Eng.  The End of the Plain Plane ). Til arbejdet med at skabe et nyt image blev Jack Tinker Agency ansat ( eng.  Jack Tinker Agency ), hvis personale omfattede Mary Wells (to år senere ville hun blive Harding Lawrences hustru). Jack Tinker hyrede til gengæld den berømte tyske designer Alexander Girard til at hjælpe med dette arbejde i maj 1965., den italienske modedesigner Emilio Pucci og den amerikanske skodesigner Beta Levin[11] .

Den 3. august 1965 fandt den første diskussion af det fremtidige design af passagerfly sted. På dette møde pressede Chief Pilot Carelton på for en tilbagevenden til 1930'ernes bemaling, der blev brugt på Lockheed Vega , selvom dette ikke var den nye originale version. Også under diskussionen blev det besluttet ikke at male de nederste dele af skroget, vinge- og haleenheden hvide. Næste møde fandt sted den 27. september samme år, og B720-027 bord N7076 blev præsenteret for en ny farveoption. Foringens skrog var malet lavendel, og vingerne, motorerne og vandrette stabilisatorer var malet hvide; alt malerarbejde blev udført i Love Field Lufthavn. Næste dag blev flyet fotograferet til en professionel annonce, hvorefter det den 29. september begyndte at flyve på ruten Minneapolis / St. Paul - Kansas City - Dallas - San Antonio - Mexico City . Den mexicanske regering har dog officielt protesteret mod denne farvning af flyet på grund af overtroen om, at lilla, hvid og sort bringer uheld. Senere blev siden af ​​N7078 malet i en mørk lilla-blå farve, som heller ikke kunne lide mexicanerne [13] .

Den 1. oktober 1965 blev BAC 1-11 N1544 præsenteret, fuldmalet orange og fotograferet dagen efter. I samme måned blev yderligere fire BAC 1-11 malet beige, blågrøn, citrongul og marineblå. 6. november blev B-720 N7076 og BAC 1-11 N1544 præsenteret for pressen. Derefter, indtil december samme år, blev alle resterende B707-227, B720 og BAC 1-11 ommalet og fotograferet den 20. og 21. januar, inklusive fra en helikopter. I februar blev siderne N7076 og N7078 ommalet i almindelig blå, for at behage de mexicanske myndigheder [13] .

Som et resultat valgte designeren Alexandre Girard syv farver til at male flyet: lyseblå, lyseblå, orange, okker, turkis, citrongul og beige. Det var også denne designer, der udviklede det nye flyselskabslogo - bogstaverne "BI" (fra Braniff International ) . Girard ønskede, at flyet skulle males helt i én farve, emblemet på finnen var lille, og på den øverste del af skroget, startende fra den første dør, blev der påført en lille inskription "Braniff International". Men Braniff reviderede det og tilføjede ændringer baseret på farven på Lockheed Vega-flyene i 1930'erne: vingen, motorerne og halen blev malet hvide, og logoet blev væsentligt forstørret [13] [11] .

Ud over flyets besætninger har stewardessernes uniform, hvis design er udviklet af den italienske modedesigner Emilio Pucci , også undergået ændringer . Da der var mode for rummet på det tidspunkt, skabte Pucci i 1965 en "Space Bubble" ( eng.  Space Bubble ) til stewardesser i form af en gennemsigtig hjelm, som flyselskabet selv kaldte "Rain Dome" ( eng.  Regnkuppel ), så hvordan han virkelig gav lov til at beskytte stewardessernes frisurer mod vejret. Men under driften viste det sig, at der ikke var noget sted at opbevare disse "bobler", og indførelsen af ​​teleskopstiger i lufthavne gjorde spørgsmålet om vejrbeskyttelse irrelevant. Derfor gik disse hatte hurtigt ud af brug ved årets udgang. Den italienske designer designede også overalls til flyselskabets jordpersonale med otte farvemuligheder, men farver som hvid og andre lyse faldt hurtigt ud af brug, da snavs var tydeligt synligt på dem [14] .

I 1967 dukkede en anden version af stewardesseuniformen op i trodsige farver, som nu omfattede stramme bukser [15] . I 1968 blev denne form erstattet af en enklere i form af en kort kjole i pink eller blommefarve. Også fra og med i år holdt Braniff-stewardesserne op med at bære hatte [16] . I fremtiden tilbød designeren nye uniformer til stewardesserne i 1971 og 1974 [11] .

Køb af Panagra

Fra begyndelsen af ​​1960'erne gik Charles Beard i fusionsforhandlinger med Pan American-Grace Airways.(Panagra), et datterselskab af store luftfartsselskaber Pan American World Airways og Argentinas WR Grace and Company. Panagra betjente flyruter i Sydamerika og var Braniffs største konkurrent på dette kontinent, hvorfor sidstnævnte besluttede at købe det fra hovedejerne. I 1963 tog den amerikanske regering parti for Braniff, da det amerikansk-argentinske flyselskab overtrådte " Sherman-loven " og desuden kunne udvide sine ruter mod nord og gå ud over Panamakanalen , det vil sige ind i Nordamerika. Da Braniff var det eneste al-amerikanske luftfartsselskab i Sydamerika, blev Pan Am beordret til at sælge Panagra til sidstnævnte. Efter at alle spørgsmål var afgjort, blev Panagra vurderet til US $ 22.000.000 i 1965 ; dette beløb skulle deles ligeligt mellem Pan Am og Grace [6] . Processen med at underskrive dokumentet trak ud i et par år, og fusionen af ​​de to flyselskaber fandt først sted den 1. februar 1967, mens handlen beløb sig til $ 30.000.000 [11] .

Sammen med de nye ruter modtog Braniff også hele det opkøbte flyselskabs flåde, inklusive Douglas DC-8-62, der allerede var bestilt, men endnu ikke leveret (ankommet i løbet af de næste to år), som erstattede den forældede DC-8-30. Hele Panagra-flåden blev holdt i den originale farve, men blev ommalet under omlægningen, hvor den nye farve fulgte stilen fra den forrige [6] [11] .

PAC-MAC

I 1966 lykkedes det Troy Post, møde i Det Hvide Hus med præsident Lyndon Johnson , at forhandle en kontrakt mellem Braniff International Airways og Military Airlift Command .(MAC) til at drive militær charterflyvninger til Nova Scotia , Grønland , Island , Azorerne og Tyskland . Flyselskabet drev disse transatlantiske flyvninger indtil 1968, og siden 1967 begyndte det også at flyve over Stillehavet til Sydøstasien og tilbage, transportere soldater og militært udstyr og derved i væsentlig grad påvirke Vietnamkrigens forløb . På disse flyvninger landede Braniff-fly på Wake Air Force Bases.( Wake ), Andersen ( Guam ), Yokota, Kadena (begge i Japan ), Gimpo ( Republikken Korea ), Clark( Filippinerne ), Vientiane ( Laos ), Bangkok( Thailand ), Bien Hoa, Da Nang , Cam Ranh og Tan Son Nhat (alle i Sydvietnam ). Kontrakten for flyvninger over Stillehavet hed Pacific Air Charter (PAC), og disse flyvninger blev udført af ni Boeing 707-327C-fly (N7095-N7100 og N7102-N7104), som ankom til Braniff i 1966-1967 [11 ] .

"Fremtidens Terminal" og Flight Attendant College

I 1968 åbnede Braniff i Love Field Lufthavn i Dallas en "fremtidens terminal" ( eng.  Terminal of the Future ), hvis arkitektoniske design blev udviklet af Jack Corgan ( eng.  Jack Corgan ). To år senere åbnede Jetrail monorail i denne lufthavn. - verdens første fuldautomatiske monorail-system; dens konstruktion kostede to millioner dollars. Jetrail forbandt en lukket parkeringsplads til biler, et bagagelager og kælderen i "fremtidens terminal", hvilket gjorde det muligt for passagerer hurtigt at komme fra deres bil direkte til terminalens hovedhal. Ti passagertrailere med et mikroklimavedligeholdelsessystem og en anslået passagerkapacitet til 10 personer med håndbagage, samt flere bagagevogne, arbejdede på monorailen. Styringen blev udført ved hjælp af knapper, svarende til knapperne i elevatoren, først blev asynkronmotorer brugt som drev , som hurtigt blev erstattet af en lineær motor . Bilernes ydre design var designet i stil med flyselskabets fly. Da Braniff flyttede fra Love Field til den nyåbnede Dallas-Fort Worth Lufthavn i 1974 , var monorail-systemet ikke længere nødvendigt. Der var forsøg på at bruge det som en turistattraktion, men disse planer blev ikke til noget. Snart blev den unikke monorail skåret til skrot. "Fremtidens terminal" overlevede heller ikke, da den i 1999 blev fuldstændig genopbygget under genopbygningen af ​​lufthavnen [11] [17] [18] .

I 1968 åbnede flyselskabet landets største stewardesseskole i Dallas, til huse i en seks-etagers bygning. Førstesalen var beregnet til gæster og der var underholdningssal, klasseværelser og mødelokaler. På de næste to etager var der træningslokaler, klasseværelser og en skønhedssalon. De tre øverste etager var besat af et hostel. Designet af lokalerne og valget af farver blev udført af Alexandre Girard, som blev guidet af de sydamerikanske og panamanske stilarter. Siden 1973 begyndte Braniff at ansætte mænd som stewardesser. Bygningen var ejet af Braniff indtil 1982, hvorefter den blev overdraget til Dresser Industries Corporation., som efter hans løsladelse overgav ham til Daytop -netværket af stofbehandlingscentre. I 1997 solgte Daytop bygningen, og i 1999 åbnede der efter renovering et plejehjem her [ 11] .

På trods af åbningen af ​​nye faciliteter oplevede Braniff i 1968 et oprindeligt lille, men fald i passagertrafikken, og den gennemsnitlige belægning af fly i 1969 faldt til under 50%. Som nogle forretningsmænd bemærkede, mødte flyselskabsagenter i lufthavnene i mange store byer, herunder Dallas og Houston, ikke ankommende passagerer ved udgangen, hvilket så uhøfligt ud af dem. Mange udtalte, at flyselskabet udviklede et "pral" i denne periode, som ikke var til kundernes smag. Også i 1970 oplevede flyselskabet en bølge af medarbejderafskedigelser, som øgede byrden på de resterende medarbejdere. Ledelsen ændrede med jævne mellemrum farverne på flyene og introducerede endda "Green Panagra" eller "Orange Braniff", men gjorde det med overdreven patos, og derfor viste reklamekampagner sig at være ineffektive [11] .

Fremkomsten af ​​wide-body fly

I 1970 bestilte Braniff et Boeing 747-127 wide-body fly , og den 5. januar 1971 ankom hendes første Jumbo Jet , som fik halenummer N601BN og var malet orange; det var også den 100. B747 bygget. Det nye passagerfly begyndte at flyve til Hawaii , rejsen på det blev annonceret under sloganet The Most Exclusive Address in the Sky .  I marts 1978 begyndte N601BN at flyve til London ( Storbritannien ), men flyttede så igen til Hawaii-ruten og fløj kun lejlighedsvis over Atlanten. Også i 1978 begyndte Braniff at flyve Hawaii-Portland-ruten, som kostede $50 en-vejs og $99 tur/retur. I flyselskabet blev N601BN-kortet betjent indtil dets lukning [11] .

I 1972 begyndte Braniff, designet af  Glenn Geddis-modelhuset, at bruge tofarvede farver i fire skemaer: rød / aztekisk guld, blå / lyseblå, orange / okker, grøn / lysegrøn. Den ensfarvede farve på B747−127 blev bibeholdt [11] .

I 1978-1980 erhverver flyselskabet yderligere syv 747'ere (en 747-100, tre 747-200 og tre 747SP ) og leaser tre: to fra American Airlines og en fra World Airways [19] .

Liveries af Alexander Calder

I 1972 køber Braniff 50 malerier for $50.000 til at dekorere kontorer (35 af dem blev stjålet i 1985) af den abstrakte kunstner Alexander Calder . Samtidig reklamechef George GordonJeg ledte bare efter et nyt flydesign, der skulle tiltrække kunder. Mens han brainstormede , stødte han på abstrakte malerier, som ledelsen kunne lide, så han besluttede at bringe Calder ind. Gordon gik til Sasha( Frankrig ), hvor han mødtes med en avantgardekunstner. Gordon og Calder snakkede hele dagen, hvorefter sidstnævnte til sidst spurgte, hvorfor gæsten var kommet. George viste ham en hvid model af et passagerfly og sagde: Jeg vil have, at du maler flyet . Alexander kiggede på den lille model og svarede: Jeg maler ikke legetøj. Nej nej! . Men Gordon forklarede straks: Jeg vil have, at du maler flyet i naturlig størrelse . Derefter indvilligede kunstneren [20] .

Så i 1973 hyrer flyselskabet en kunstner, som ifølge kontrakten modtog 100.000 dollars for hvert fly. Calder tegnede på mock-ups af fly i sit studie i Paris, hvorefter han sendte 6-8 prototyper til Texas, hvor den endelige version allerede var udvalgt blandt dem. Alexander beholdt retten til at følge udvalget af maling til maling af passagerfly. og udtrykte også et ønske om at male på motornaceller. Selve projektet med at skabe nye farver fik navnet Flying Colors ( English  Flying Colors ) [20] [21] .

Calders første arbejde var Flying Colors of South America i sydamerikansk stil , som skulle tiltrække kunder i denne retning. Da flyvninger til Sydamerika blev foretaget af DC-8'ere, dukkede den nye farve op først på dem. Det første fly, der blev malet i Calders stil, var DC-8-62 ombord på N1805 . Den blev genmalet i 1973 og fik hurtigt tilnavnet Humor for dets sjove udseende .  Kunstneren har også håndmalet nogle af tegningerne på sine motorer, herunder den ottebenede ko på #1 (yderst til venstre). I 1975 blev passagerflyet præsenteret på Paris Motor Show . Senere blev yderligere 5 Douglaser malet i lignende stil, som fik tilnavnene Muzzle (på grund af hundens næseparti på næsen), Monocle , Snake , Starttail og Arrow [20] [21] .

Det andet værk i denne retning er den amerikanske stil Flying Colors i USA til ære for 200-årsdagen for USA. I 1975 modtog en Boeing 727-100 ommalet i Dallas beklædningen i denne stil, som derefter besøgte New York, Chicago og Washington, herunder blev afsløret af First Lady Betty Ford den 17. november 1976 . Det er bemærkelsesværdigt, at Braniff i 1975 også blev det første flyselskab til at tilbyde videospil installeret om bord på flyet (fremstillet af Atari ) [20] [21] til underholdning for passagerer .

Kunstneren vælger den mexicanske stil Flying Colors of Mexico som sit næste værk , men før han nåede at afslutte det, døde han den 11. november 1976 [20] .

Betjening af Concorde

Braniff-flyselskabet har været interesseret i supersoniske fly siden begyndelsen af ​​1960'erne, herunder i 1961 i Montreal ( Canada ) afholdt verdens første konference om supersonisk luftfart [6] . Også i 1964 reserverede hun to Boeing 2707'er og betalte et forskud på $100.000 for hver . Den supersoniske Boeing blev netop designet på det tidspunkt, men dette program blev finansieret af regeringen, så det så ud til, at flyet stadig ville blive bygget. Braniff planlagde at begynde at drive det på lange ruter til Sydamerika [22] . Men i 1971, da kun én model blev bygget, blev B2707-programmet annulleret [23] .

Så vender Braniff sin opmærksomhed mod det engelsk-franske projekt - Concorde . I 1973, efter anmodning fra dette flyselskab, ankommer den anden Concorde-prototype til USA, og den ankommer til den nyåbnede Dallas-Fort Worth International Airport (i 1974 flytter Braniff Airways hovedkontor ind), og bliver den første fly til at lande i denne lufthavn, samt det første supersoniske passagerfly i USA. Da det stadig var en prototype, bar Concorde to farver på én gang: på venstre side - Air France , og på højre side - British Airways [11] [24] .

Adskillige flybesætninger ( PIC , co-pilot og flyingeniør) blev udvalgt til at flyve Concorde i Braniff, hvoraf ni blev sendt til Toulouse (Frankrig), hvor de blev trænet på Aérospatiale , og fem blev sendt til Bristol (Storbritannien), hvor de trænede hos British Aerospace . Ifølge de amerikanske besætningers erindringer overholdt briterne en streng påklædningskode på disse kurser , herunder den daglige brug af frakke og slips; franskmændene tillod en fri påklædning [24] .

I 1978 laver Concorde sin første demonstrationsflyvning i Amarillo , Texas . Ifølge planerne skulle flyvninger af supersoniske passagerfly til Texas begynde i november 1978, men først den 9. december i år, i nærværelse af to inspektører fra Federal Aviation Administration , blev der foretaget en flyvning fra Washington ( Dulles Lufthavn ) til Dallas (Dallas-Fort. Hurt) for at teste amerikanske besætningers kvalifikationer. Derefter gennemførte vi fra den 10. til den 14. januar en række flyvninger til 16 byer for at tjekke stewardessernes arbejde. Da Federal Aviation Administration kun tillod amerikansk - registrerede fly (N***) at operere på indenlandske passagerruter, blev ti Concordes omregistreret [24] [19] :

• G-BOAC (fabrik - 204) → G-N81AC;
• F-BVFA (fabrik - 205) → N94FA;
• G-BOAA (fabrik - 206) → G-N94AA;
• F-BVFB (fabrik - 207) → N94FB;
• G-BOAB (fabrik - 208) → G-N94AB;
• F-BVFC (fabrik - 209) → N94FC;
• G-BOAD (fabrik - 210) → G-N94AD;
• F-BVFD (fabrik - 211) → N94FD;
• G-BOAE (fabrik - 212) → G-N94AE;
• F-BTSD (fabrik - 213) → N94SD.

Transatlantiske flyvninger fra Paris og London til Washington ( Dulles Lufthavn ) og New York ( John F. Kennedy Lufthavn ), samt tilbage, blev udført af franske og britiske besætninger, og flyvninger på ruterne Washington-Dallas og New York-Dallas "- Amerikanske besætninger (Braniff). For britiske fly (registrering G-BOA *), efter ankomsten fra Europa til USA, blev den første del af registreringsnummeret "G-" forseglet, hvilket gjorde den britiske registrering til en amerikansk, hvorefter flyet allerede var i gang. en indenrigsflyvning. Amerikansk registrering for flyvninger uden for USA blev ikke brugt. Juridisk lejede Braniff supersoniske liners, men faktisk blev de stadig vedligeholdt af britiske og franske specialister [24] .

Den 12. januar 1979 fandt de første Concorde-flyvninger med passagerer fra London og Paris til Dallas sted. Den dag ankom to fly til Dallas-Fort Worth lufthavnen på én gang: N94AE (britisk G-BOAE), styret af besætningen på Glenn  Shoop , og N94FC (fransk F-BVFC), styret af besætningen på Ken Larson ( engelsk  Ken Larson ) I klart vejr udførte begge passagerfly reelt en parallellanding, hvorefter de kørte op til terminalen. Den næste dag, den 13. januar, begyndte regelmæssige flyvninger med disse fly til Dallas. Hvis samtidig transatlantiske flyvninger blev foretaget på flyveniveauet 57.000 - 60.000 fod (17-18 km) med en hastighed på 2 M (to lydhastigheder), så blev indenrigsflyvningen over USA allerede gennemført kl. et flyveniveau på 35.000 til 37.000 fod (10,7-11,3 km) ved en hastighed på 0,95M, da der ikke var behov for supersonisk hastighed på dette stadium; selvom der var god medvind, kunne jordhastigheden nå op til 1M. I alt var der tre flyvninger om ugen fra Dallas til London og to til Paris; prisen på en enkeltbillet fra Dallas til Washington var $220, hvilket var 10 % højere end prisen på en førsteklasses billet på et konventionelt subsonisk fly [24] .

I annoncen præsenterede Braniff "Concorde" i deres egen orange farve. Der var et projekt for sådan en bemaling, og i 1980 var det planlagt at male flere passagerfly i den, hvilket Air France og British Airways allerede havde sagt ja til. Ikke en eneste Concorde blev dog nogensinde malet om, og i sommeren 1980 blev deres flyvninger til Texas afsluttet, hvorefter den oprindelige registrering blev returneret til linjeskibene [24] .

Halstons stil

I 1977 gennemførte flyselskabet endnu en rebranding og hyrede modedesigneren Roy Holston Frowik , populær i disse år (også kendt som Holston ). For at erstatte de lyse dragter af stewardesser og jordarbejdere, designet i 1965 af Emilio Pucci, introducerer Holston mere praktisk syntetisk ( Ultrasuede materiale) kostumer i forskellige brune nuancer med bogstaverne "H". Piloternes form ændrer sig også - i stedet for ensartede blå uniformer vises en brun todelt dragt, vingerne på uniformen blev sølvfarvede og gyldne på en hvid baggrund, og de gyldne striber på ærmerne blev erstattet af mørkebrune ( piloterne selv kunne dog ikke lide denne form) [25] .

Også efter råd fra Holston blev flyets stil ændret, mens nye ultrafarver dukkede op: Mercury  Blue , Metallic Blue ,  Corvette Blue ), "Sparkling Burgundy" ( Eng. Sparkling Burgandy ), "Burgundy" ( Eng. Burgandy ), "Green Perseus" ( Eng. Perseus Green ), " Terracotta " ( Eng. Terra Cotta ) og "chocolate brown" ( Eng. . )Chocolate Brown Det indre af flyet var designet i en bilstil, inklusive sædebetræk lavet af læder fra Argentina [25] [11] .       

Efter sådan en opdatering blev et nyt reklameslogan lanceret: Fly in leather ( eng.  Fly in Leather ). Det vides ikke med sikkerhed, om dette slogan var et subtilt marketingtrick eller ej. Når alt kommer til alt, flyvede flyselskabet til Sydamerika, hvor det officielle sprog i de fleste lande er spansk, og på spansk betyder ordet læder " læderfetichisme ."» [11] .

Overgang til det frie marked

Siden 1938 har lufttransport i USA været reguleret af et særligt statsligt organ - Civil Aviation Board . Dette råd fastlagde hver rute for et bestemt flyselskab, hvor sidstnævnte modtog et certifikat på dette, som angav, hvilken type fly der skulle bruges på en given rute, samt prisen på billetter. Men den 24. oktober 1978 underskrev præsident Jimmy Carter " Airline Deregulation Act " i lov , som gjorde alle amerikanske flyselskaber nu underlagt frie markedslove . Nu kunne ethvert luftfartsselskab vælge, hvilke ruter det ville flyve på, samt ændre taksterne efter eget skøn [26] .

Harding Lawrence beslutter, at de flyselskaber, der har et ret omfattende netværk af ruter, vil være i stand til at overleve under de nye forhold. Samme år øges Braniffs flynetværk med næsten halvanden gang ved at tilføje 32 nye ruter og 16 destinationer: Birmingham , Boston , Jacksonville , Cleveland , Los Angeles , Milwaukee , Oakland , Orlando , Pittsburgh , Sacramento , San Francisco , Salt-Lake City , Tucson , West Palm Beach , Philadelphia , Phoenix . Derudover blev der åbnet yderligere hubs i Boston (for flyvninger til Europa) og Los Angeles. I Dallas-Fort Worth Base Airport bliver Braniff-faciliteten udvidet til 446.000 kvadratfod til at omfatte tilstødende felter, og flysimulatorer bliver bygget på træningscentret for at træne B727 og B747 flybesætninger. I 1979, som nævnt ovenfor, begyndte driften af ​​Concorde på indenrigsruter, og der blev også købt widebody B747SP'er, som begyndte at flyve fra Los Angeles til Hong Kong , og siden 1980 - til Singapore og Republikken Korea [11 ] .

I slutningen af ​​1979 bestod Braniff-flåden af ​​otte B747, omkring hundrede B727 og omkring to dusin DC-8. Rutenettet bestod til gengæld af 81 destinationer. I en officiel erklæring rapporterede flyselskabet, at det har flere destinationer uden for USA end Trans World Airlines , en større flåde end Air France , Nationalog Northwest , og med hensyn til passagertrafik overgår det Pan Am , Lufthansa , Northwest og mange andre, idet det er et af de ti største flyselskaber i verden [11] .

Faktisk var en sådan hurtig vækst af transportnetværket kun begyndelsen på slutningen af ​​flyselskabet. Flybelægningen på asiatiske ruter nåede 97% , og disse flyvninger var meget rentable. Lawrence forstod dog ikke dette, da han overførte B747SP, der fløj dertil, til mellemøstlige ruter. På andre ruter var situationen fuldstændig beklagelig. For eksempel, som de fleste besøgende til Bostons Logan Lufthavn bemærkede , blev flyselskabets hub næsten ikke brugt, da Braniff-fly ofte efterlod tomme. Situationen blev også væsentligt forværret af stigningen i oliepriserne i slutningen af ​​1970'erne, hvilket førte til en stigning i prisen på brændstof, hvilket øgede omkostningerne ved transport, og forsøg på at øge taksterne førte til gengæld til en udstrømning af passagerer . På grund af dette havde Braniff-flyselskabet i tredje kvartal (som betragtes som årets mest profitable på dette område) i 1979 sit første tab, som nåede op på 9,8 millioner dollars, og kun fra 1978 til 1980 faldt nettooverskuddet fra 250 til lidt over 66 millioner dollars [7] [11] .

For at reducere tabene i 1980 lukkes ruter til Fjernøsten , og Concorde-flyvninger til Dallas stoppes også. Flyselskabet udfaser allerede bestilte B747, og begynder i stedet at sælge moderne fly, mens de beholder gamle for at reducere tab gennem salg. Der er også en massiv afskedigelse af arbejdere, og i alt for perioden fra 1979 til 1980 sagde 11,5-15 tusinde mennesker ifølge forskellige skøn op. I løbet af 1980 tabte Braniff 131 millioner dollars, hvilket på det tidspunkt var en rekord i lufttransportens historie [7] [11] .

Præsidentskab af John Casey

Ved udgangen af ​​1980 var fejlene ved overudvidelsen af ​​netværket åbenlyse, så kreditorerne begyndte at presse på for at få Harding Lawrence fjernet fra embedet. Den 7. januar 1981 vælger bestyrelsen en ny flyselskabspræsident, John J. Casey .  Det er bemærkelsesværdigt, at hans bror Albert Casey ( eng. Albert Casey ) på det tidspunkt fungerede som præsident for det konkurrerende flyselskab American Airlines . Under ledelse af Casey gennemføres endnu en reklamekampagne for at lette flyselskabets omdømme. John Casey er også afhængig af korte ruter, der drives af B727-fly. I et forsøg på at stoppe massefyringerne af arbejdere, indvilliger han med fagforeningernes samtykke i kun at reducere lønningerne med 10 % , men i sidste ende blev han stadig tvunget til at fyre tusind mennesker. Dette fører også til ophør af flyvninger til Europa, med undtagelse af London [7] [11] .  

Præsidentskab for Howard Putnam

I 1981 møder John Casey Howard Putnam på en restaurant i det nordlige Dallas. - Præsident for Southwest Airlines , og inviterer ham til at tage til Braniff. Putnam er enig, men på betingelse af, at CFO Phillip Guthrie slutter sig til ham fra Southwest .  Så i september 1981 hyrede Casey Howard Putnam til stillingen som præsident for Braniff og efterlod posten som bestyrelsesformand [11] [27] .

Den nye præsident er først ved at slippe af med fast ejendom, som flyselskabet ikke har brug for, herunder feriestedet Acapulco , Londons hovedkvarter, kontorbygninger i Europa og en 500 hektar stor grund i Colombia. Ved at bruge erfaringen fra Southwest Airlines' ledelse eliminerer Putnam desuden førsteklasses sæder på indenrigsfly og beholder den kun på ruter til London, Sydamerika og Hawaii. Kunderne kunne ikke lide dette, så den første klasse blev alligevel genoprettet på indenrigsflyvninger under navnet "Texas class" ( Eng.  Texas Class ). Men der var meget få af disse fly, og det viste sig, at der ikke var tid nok til at rette op på situationen. Ved udgangen af ​​året var Braniffs omsætning faldet til 80 millioner dollars, og i 1981 mistede det 90 millioner dollars [11] [7] .

I 1981 beslutter Putnam sig for at dedikere et af flyene til det professionelle Texas fodboldhold " Dallas Cowboys ", som fløj dette flyselskab til kampe i andre byer. Til dette blev der taget et Boeing 727-227 bord N457BN, som havde inskriptionen " Dallas Cowboys " i stævnen , og holdets emblem i form af en hjelm på halen. Men da de valgte dette passagerfly, tog flyselskabets ledelse ikke højde for, at det havde en blå farve, mens spillerne anså det for uheld at bære mørkeblåt før kampen. Holdet brugte flyet kun to gange til at flyve til udekampe, men tabte begge kampe, hvilket fik dem til at tro, at de var blevet forvirrede og krævede, at Braniff skulle male passagerflyet om. Denne anmodning blev dog ikke imødekommet [11] .

I marts 1982 foreslog Ed Acker, som allerede arbejdede for Pan American World Airways, at Braniff skulle leje sine sydamerikanske ruter i tre år. Civil Aviation Board frarådede dog at gøre det, da det antog, at Pan Am kunne blive et monopol på dette kontinent til skade for andre amerikanske flyselskaber. Den 26. april 1982 blev disse ruter udlejet i et år til et andet flyselskab - Eastern Air Lines , som kunne begynde at flyve til Sydamerika fra Miami fra 1. juni 1982 [11] .

Konkurs

I foråret 1982 havde Braniff International Corporation ikke længere midlerne til at betale løn, hvorfor medarbejderne truede med at strejke. Den 11. maj 1982 blev Braniff erklæret konkurs ved en retskendelse. Næste morgen, den 12. maj, indstillede det 54-årige flyselskab, der på det tidspunkt havde 62 fly og 10.695 ansatte, driften. Alle hendes fly den dag blev beordret til at vende tilbage til Dallas-Fort Worth baselufthavnen; DC-8'erne blev senere overført til den nærliggende Love Field Lufthavn . Kun chefen for B747 bord N601BN adlød ikke denne ordre, som et tegn på respekt for passagerer, der allerede havde købt billetter, lettede han på et regulært passagerfly til Honolulu, og vendte først tilbage til Dallas den 13. maj - dette var Braniffs sidste passagerflyvning [ 7] [11] .

Da flyselskabets tredje præsident, Charles Edmund Beard, som gav hende 30 år, fandt ud af konkursen, fik han et hjerteanfald [6] . To måneder senere, den 18. juli 1982, døde Beard [28] .

Hændelser

• 12. juli 1931 - Lockheed Vega DL-1B-5C fly NC8497 (serienummer - 154), der udfører en postflyvning, styrtede ned ved afgang fra Chicago og dræbte begge piloter [29] .
• 5. december 1931 - Lockheed Vega 5C board NC433E (serienummer - 049) faldt af ukendte årsager på en mark nær byen Kivoni(delstaten Illinois ). Af de fire passagerer og to piloter om bord døde to passagerer [30] .
• 8. december 1934 - Lockheed Vega 5B-flyet NC106W (serienummer - 129) udførte en natpostflyvning fra Kansas City til Columbia , da flyet var iset ved indflyvning til sin destination. Piloten forsøgte at nødlande på feltet, men styrtede i jorden og døde [31] .
• 9. november 1935 - Lockheed Vega 5C fly NC980Y (serienummer - 191), der udfører en postflyvning, styrtede ned ved afgang fra Fort Worth og dræbte piloten [32] .
• 23. december 1936 - Lockheed 10A Electra-kort NC14905 (serienummer - 1018) i Dallas-området blev overflyvning efter vedligeholdelse, da en af ​​motorerne svigtede under en rundkørsel under klatring. Linjen mistede herredømmet, gik i en hale og styrtede ned på bredden af ​​Lake Bachman. Alle to piloter og fire servicepassagerer om bord blev dræbt [33] .
• 26. marts 1939 - Douglas DC-2-112 bord NC13727 (serienummer - 1253) udførte en natpassagerflyvning fra Oklahoma City til Dallas, da venstre motor brød i brand efter start, så besætningen besluttede at vende tilbage. En motorbrand åbnede kåben, hvilket resulterede i et delvist tab af kontrol, og derved distraherede piloterne fra højdekontrol. 600 meter fra landingsbanen styrtede "Douglas" i jorden og brændte. Ilden dræbte en stewardesse og syv passagerer; både pilot og to passagerer overlevede [34] .
• 26. marts 1952 - Douglas C-54A-10-DC fly N65143 (serienummer - 10336) udførte en passagerflyvning fra Colorado Springs til Oklahoma City, på vej nær Hagoton( Kansas ) brød en af ​​de rigtige motorer i brand, så besætningen besluttede at nødlande på den lokale flyveplads. Da den landede på en ikke-asfalteret flyveplads, rullede passagerflyet ud af landingsbanen og kollapsede. Alle 45 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord formåede at flygte og overlevede [35] .
• 8. december 1952 - Lockheed 10A Electra-fly N14938 (serienummer - 1027) styrtede ned nær San Jose under uspecificerede omstændigheder , mens ingen blev dræbt [36] .
• 22. august 1954 - Douglas C-47-DL bord N61451 (serienummer - 4630) under en passagerflyvning kom ind for at lande i Mason City( Iowa ), da han fløj ind i et tordenvejr, hvorefter han, efter at have mistet kontrollen, faldt til jorden. Af de 19 personer om bord blev 12 dræbt (10 passagerer og 2 besætningsmedlemmer) [37] .
• 17. juli, 1955 - Convair CV-340-32 bord på N3422 (serienummer - 71), der udfører en passagerflyvning, landede i Chicago ( Iowa ), da det på grund af besætningens desorientering sank for lavt, blev hægtet på forhindringer og vendte om. , faldt på jorden. Af de 43 personer om bord blev 22 (20 passagerer og 2 besætningsmedlemmer) dræbt [38] .
• 25. marts 1958 - Douglas DC-7C bord N5904 (serienummer - 45072, serie - 793) udførte en passagerflyvning fra Miami til Panama , da motor nummer 3 svigtede efter start, så besætningen besluttede at vende tilbage. Under landingsindflyvningen holdt besætningen ikke styr på højden over jorden og styrtede ind i en sump. 9 passagerer døde, de resterende 10 passagerer og 5 besætningsmedlemmer overlevede [39] .
• 29. september 1959 - Lockheed L-188A Electra board N9705C (serienummer - 1090) udførte en natpassagerflyvning fra Houston til Dallas ( Texas ), da den 25 minutter efter afgang under normale vejrforhold pludselig kollapsede og fløj kl. den gang over bydelen Lyon . Alle 28 passagerer og 6 besætningsmedlemmer om bord blev dræbt. Den sandsynlige årsag til katastrofen hed propellernes flagren, som førte til motorernes vibrationer, og de kom derefter i resonans med vingens svingninger, hvilket førte til ødelæggelsen af ​​sidstnævnte [40] .
• 14. november 1961 - Douglas DC-7C fly N5905 (serienummer - 45073, serie - 804) i Love Field Airport (Dallas) blev testet efter vedligeholdelse. Men under taxikørsel lykkedes det ikke inspektøren at standse passagerflyet, så det styrtede ind i hangaren i høj hastighed og brød i brand. Inspektøren blev dræbt, seks mekanikere om bord med ham overlevede. Som det blev etableret, blev hjulbremserne deaktiveret på flyet [41] .
• 6. august 1966 - BAC 1-11-203AE flyvning N1553 (serienummer - 070) udførte en natpassagerflyvning fra Kansas City til Omaha , da det var tæt på et kraftigt tordenvejr over den sydøstlige del af Nebraska , hvorefter det brød op i luften. Alle 38 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord blev dræbt - det værste flystyrt i Nebraskas historie (fra 2016). Årsagen til katastrofen hed at ramme en zone med stærk turbulens med en hastighed tæt på krydstogt, under en tordenbypass, hvorefter de resulterende aerodynamiske overbelastninger rev passagerflyet fra hinanden [42] .
• 3. maj 1968 - Lockheed L-188A Electra-fly N9707C (serienummer - 1099) udførte en natpassagerflyvning fra Houston til Dallas ( Texas ), da det 25 minutter efter afgang stødte på et kraftigt tordenvejr. Besætningen forsøgte at omgå den, men endte i et tordenvejr, så piloterne besluttede at vende tilbage. Under svinget mistede flyet kontrollen, og forsøg på at genvinde det under forhold med alvorlig turbulens førte til kritiske overbelastninger, der rev flyet fra hinanden, hvorefter det styrtede ned i Navarro County . Alle 80 passagerer og 5 besætningsmedlemmer om bord blev dræbt - det værste flyulykke i flyselskabets historie [43] .

Efterfølgere

I 1982, i Minneapolis , Minnesota , grundlagde en gruppe tidligere ansatte hos Braniff International Airways, med støtte fra den lokale rejseoperatør MLT Vacations, lavprisflyselskabet Sun Country Airlines [44] .

Yderligere to flyselskaber blev dannet af Braniffs aktiver [45] :

• Braniff Inc. eller Braniff II  - varede fra 15. december 1983 til 31. december 1989;
• Braniff International Airlines Inc. eller Braniff III  - varede fra 1. juli 1991 til 2. juli 1992.

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 The Paul R. Braniff Years  (engelsk)  (link utilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Hentet 22. februar 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Braniff Airways 1930-1936  (eng.)  (utilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Hentet 22. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. februar 2016.
3. ↑ Tidsplan fra 1932  (  utilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2016. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2016.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tom Braniff Years  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 23. februar 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
5. ↑ Douglas DC-2 i verdens flyselskaber . Hentet 23. februar 2016. Arkiveret fra originalen 11. august 2011. (Russisk)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 The Charles "Chuck" Beard Years  (eng.)  (ikke tilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 BRANIFF AIRWAYS  . Texas State Historical Association. Hentet 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
8. ↑ 1953 Resultater  (ubestemt)  // 1953 Braniff International Annual Report. - 1953. - S. 2 .
9. ↑ Registreringsoplysninger for N2520B (Braniff International Airways ) L-049-  . PlaneLogger. Hentet: 27. februar 2016.
10. ↑ Registreringsoplysninger for N2521B (Braniff International Airways ) L-049-  . PlaneLogger. Hentet: 27. februar 2016.
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Emilio Pucci / Alexander Girard/ "Braniff  Place  " år Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
12. ↑ Troy Victor Post  . Find en grav. Hentet 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
13. ↑ 1 2 3 "End of the Plain Plane" 1965  (eng.)  (utilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Hentet 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 7. marts 2016.
14. ↑ Emilio Pucci Braniff "Air Strip/Gemini4" garderobe  (eng.)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 14. marts 2016.
15. ↑ Emilio Pucci og anden "værtinde"-samling  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Hentet 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 2. marts 2015.
16. ↑ Pucci III for Braniff  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Hentet 27. februar 2016. Arkiveret fra originalen 2. marts 2015.
17. ↑ "Fremtidens Terminal" dengang og nu  (eng.)  (downlink) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 10. marts 2016.
18. ↑ George P. Scelzo. JETRAIL/ASTROGLIDE DET AVANCEREDE MONORAIL AUTOMATISKE GUIDEWAY TRANSITSYSTEM, DER BETALER SIG SELV  . Hentet 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 23. juli 2011.
19. ↑ 1 2 Braniff International Airways - Fleet  . PanelLogger. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
20. ↑ 1 2 3 4 5 Alexander "Sandy" Calder og Braniff Airways  (eng.)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
21. ↑ 1 2 3 Lawrence Goodman. Min ven , Alexander Calder  . Brown Alumni Magazine. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
22. ↑ BNF sætter penge ned på supersoniske jetfly  //  Braniff B Liner Employee Newsletter: journal. - 1964. - Maj. — S. 1 .
23. ↑ Boeing 2707 . himmelskibe . Hentet 18. januar 2019. Arkiveret fra originalen 10. maj 2021. (Russisk)
24. ↑ 1 2 3 4 5 6 Braniff International Airways Concorde Operations  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 14. april 2012.
25. ↑ 1 2 Braniffs 727,DC-8 og 747 fly i "Ultra Scheme Colors" og "Halston"  (eng.)  (utilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Dato for adgang: 28. februar 2016. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2015.
26. ↑ Freiman, Alevtin Problemer med deregulering af luftfartsindustrien, udenlandsk erfaring (utilgængeligt link) . Air Transport Review (28. oktober 2011). Dato for adgang: 23. januar 2016. Arkiveret fra originalen 6. marts 2016. (Russisk) 
27. ↑ SOUTHWEST AIRLINES  . Texas State Historical Association. Hentet 29. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
28. ↑ SKÆG, CHARLES  EDMUND . Texas State Historical Association. Hentet 29. februar 2016. Arkiveret fra originalen 6. august 2017.
29. ↑ Nedstyrtning af en Lockheed DL-1B Vega i Chicago: 2  dræbt . B3A flyulykkes arkiv. Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 5. december 2018.
30. ↑ Nedstyrtning af en Lockheed 5C Vega i Kewanee: 2  dræbte . B3A flyulykkes arkiv. Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 17. september 2016.
31. ↑ Nedbrud af en Lockheed 5B Vega i Columbia: 1  dræbt . B3A flyulykkes arkiv. Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 5. december 2018.
32. ↑ Nedbrud af en Lockheed Vega 5C i Fort Worth: 1  dræbt . B3A flyulykkes arkiv. Dato for adgang: 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2014.
33. ↑ Nedbrud af en Lockheed 10A Electra i Dallas: 6  dræbte . B3A flyulykkes arkiv. Dato for adgang: 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. december 2018.
34. ↑ Nedstyrtning af en Douglas DC-2-112 i Oklahoma City: 8  dræbte . B3A flyulykkes arkiv. Dato for adgang: 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. december 2018.
35. ↑ ASN-flyulykke Douglas C-54A-10-DC (DC-4) N65143 Hugoton-HAP Lufthavn,  KS . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
36. ↑ Nedbrud af en Lockheed 10A Electra i San Jose  . B3A flyulykkes arkiv. Hentet 3. december 2018. Arkiveret fra originalen 5. december 2018.
37. ↑ ASN-flyulykke Douglas C-47-DL (DC-3) N61451 Mason City,  IA . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
38. ↑ ASN-flyulykke Convair CV-340-32 N3422 Chicago-Midway Airport, IL (MDW  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
39. ↑ ASN-flyulykke Douglas DC-7C N5904 Miami International Airport, FL (MIA  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
40. ↑ ASN-flyulykke Lockheed L-188A Electra N9705C Buffalo,  TX . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 30. juli 2012.
41. ↑ ASN-flyulykke Douglas DC-7C N5905 Dallas-Love Field, TX (DAL  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 31. marts 2016.
42. ↑ ASN-flyulykke BAC One-Eleven 203AE N1553 Falls City,  NE . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
43. ↑ ASN-flyulykke Lockheed L-188A Electra N9707C Dawson,  TX . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 30. juli 2012.
44. ↑ Sun Country Airlines historie  (eng.)  (utilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Hentet 29. februar 2016. Arkiveret fra originalen 5. marts 2016.
45. ↑ Braniff, Inc. 1984-1989  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Braniff International Airways, historie. Hentet 29. februar 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.

Links

• Brooke Watts. Braniff International Airways, History  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Hentet 21. december 2018. Arkiveret fra originalen 15. december 2018.

Ordbøger og encyklopædier	Fantastisk catalansk Britannica (online)
I bibliografiske kataloger	LCCN : n83039888 VIAF : 127877154 WorldCat VIAF : 127877154