Lov om deregulering af luftfartsselskaber

Airline Deregulation Act er en  amerikansk føderal lov vedtaget i 1978, der deregulerede landets luftfartsindustri ved at fjerne den føderale regerings kontrol over områder som billetpriser, ruter og nye flyselskabers adgang. Denne lov fjernede først og fremmest pligter fra Civil Aviation Board (CAB), som til sidst blev afskaffet et par år senere; Ansvaret for Federal Aviation Administration (FAA) med hensyn til luftfartssikkerhed blev ikke påvirket. Vedtagelsen af ​​Airline Deregulation Act introducerede et frit marked i den civile luftfartsindustri , hvilket i sidste ende førte til lavere priser med en betydelig stigning i antallet af flyvninger, antallet af flypassagerer og længden af ​​flyruterne.

Baggrund

I anden halvdel af 1930'erne i USA dominerede jernbanetransport transporttjenesterne , mens luftfarten endnu ikke var tilstrækkeligt udviklet. Derudover var landet på det tidspunkt i den store depression , hvilket yderligere begrænsede flyrejser. Og under disse forhold opstod der berettiget frygt for, at forvaltningen af ​​jernbanerne ville trænge ind i lufttransporten og monopolisere dette marked. For at forhindre dette blev Civil Aviation Authority oprettet i 1936 , som blev omdøbt til Civil Aeronautics Board ( CAB ) i 1940 .  Denne bestyrelse fastlagde ruter og tidsplaner for flyvninger for visse luftfartsselskaber, fastsatte tariffer for transport og gennemførte antitrustregulering, således at intet enkelt luftfartsselskab kunne dominere markedet.

I anden halvdel af 1940'erne skete der en betydelig udvidelse af netværket af flyruter og en stigning i antallet af lokale (regionale) luftfartsselskaber , hvilket blev lettet af optræden på det sekundære marked af et stort antal transportfly, som var i militært overskud efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig , samt subsidiering af flyrejser. Faktum er, at CAB beregnede taksterne på en sådan måde, at når flyene var 55 % fyldte, var nettoindtægten fra flyvninger 15 %, hvilket gjorde det muligt at begrænse luftfartsselskabernes overskud, men på grund af dette kunne sidstnævnte ikke ændre sig den type fly, der opereres på ruten uden at have en godkendelse. Derudover var alle flyselskaber lige for CAB, men da små luftfartsselskaber, der opererede på korte og lette ruter, især inden for samme stat, faktisk kørte med tab, blev der udbetalt tilskud til dækning af deres omkostninger, mens priserne for længere og travlere flybilletter vendte ud til at være stor, hvorfor flyvninger på transkontinentale ruter nogle gange kun var 40 % fyldte. For at tiltrække passagerer blev flyselskaberne tvunget til at annoncere sig selv bedre og indføre forbedret service på flyvninger, det vil sige øge omkostningerne.

I 1958, da landets lufttransport allerede var en stor industri, og et stort antal fly pløjede himlen, blev der vedtaget en lov, der førte til oprettelsen af ​​Federal Aviation Administration ( FAA ) og regulering af lufttrafikken. Det skete dog sådan, at amerikansk luftfart i samme 1958 bevægede sig ind i jet-æraen, mens flyselskaber allerede havde plads til 100 eller flere passagerer, og deres belægning på nogle ruter nåede 70-80%. Under sådanne forhold ville det være nok at reducere billetpriserne for at tiltrække flere passagerer og dermed fylde flyene fuldstændigt og dermed øge indtægterne. Derudover var der på en række ruter faktisk ikke behov for mellemlandinger i små lufthavne, selv for mellemstore fly. Og så begyndte manglerne i Civil Aviation Council at dukke mere og mere skarpt op, som blev til en selvtilfreds bureaukratisk maskine, der langsomt reagerede på skiftende forhold. Til tider nåede det absurditetspunktet: Da World Airways i 1967 ansøgte om at drive regulære flyvninger fra New York til Los Angeles med lave billetpriser, betragtede CAB ansøgningen i seks et halvt år og afviste den til sidst som "forældet". Og Continental Airlines ventede på tilladelse til at flyve fra Denver til San Diego i otte år og opnåede til sidst kun denne tilladelse gennem den amerikanske appeldomstol. . Federal Express ventede til gengæld ikke på godkendelsen af ​​anmodningen om at udføre fragtflyvninger på travle ruter med et stort fly i stedet for to små. Derudover gjorde Luftfartsrådet det svært for nye luftfartsselskaber at komme ind på markedet.

Lovens fremkomst

Oliekrisen i 1973 , som førte til højere jetbrændstofpriser og stagflation ændrede det økonomiske miljø væsentligt, mens nogle luftfartsselskaber allerede opererede widebody-fly , som kunne transportere mere end to hundrede passagerer. Allerede i 1971 blev de store flyselskaber enige om i fællesskab at reducere serviceniveauet på større ruter for at holde omkostningerne nede, hvilket CAB gik med til. Og i januar 1975 tilbød United Airlines , American Airlines og Trans World Airlines allerede at sænke billetpriserne for at tiltrække passagerer, hvilket CAB til gengæld nægtede, fordi United ønskede at reducere priserne på alle sine ruter. Som et resultat begyndte spekulationer om, at Rådets stramme regulering faktisk bremsede udviklingen af ​​amerikansk civil luftfart. Derudover gik Penn Central Transportation Company i 1970 konkurs., som på det tidspunkt blev den største inden for amerikansk transport og chokerede offentligheden, hvilket førte til frygt for, at noget lignende kunne ske i luftfarten.

Så i 1975 gennemførte et amerikansk kongresunderudvalg under senator Edward Kennedy en analyse af CAB-reguleringssystemet, som gav følgende resultater:

• taksterne er meget højere, end de burde være;
• fly bruges irrationelt;
• CAB forkæler transportørens ineffektivitet;
• passagerernes ønsker om kombinationen af ​​takster og serviceniveau tages ikke i betragtning;
• en kronisk tendens til overkapacitet i branchen. Indlæsning 55% er meget lille. Mange flyselskaber havde allerede 60 og 70 %.

Som et resultat konkluderede den amerikanske kongres, at CAB hindrer flyselskabernes effektivitet, ikke tillader dem at reducere priserne og ikke stimulerer rentabiliteten. Præsident Gerald Ford støttede ideen om at deregulere flyselskaber og indførte et lovforslag om deregulering til Kongressen, hvorefter sidstnævnte udnævnte advokat John Robson til chef for CAB. Den nye rådschef ophævede moratoriet for åbning af nye ruter samt reglerne for begrænsning af bæreevnen. På så radikale beslutninger som liberaliseringen af ​​taksterne og nye luftfartsselskabers indtog på markedet turde John Robson dog ikke. Derudover har Air Transport Association (ATA)advarede om, at deregulering af flyrejser truer med at lukke 272 non-stop hovedlinjer og 826 subsidierede indenlandske luftfartsruter, skæbnen for 1.267 ikke-subsidierede lokale ruter vil være i fare, og årlige statstilskud til flyselskaber kan stige fra 70 millioner dollars til 1 milliard dollars. . Samtidig var der ingen, der nægtede, at den nuværende situation gør amerikansk luftfart mere skade end gavn.

Den næste præsident i USA var allerede Jimmy Carter , som var mere klar til forandring, og derfor udnævnte den berømte økonom og søn af russiske emigranter Alfred Kahn til stillingen som leder af Civil Aviation Council. Kahn var forfatteren til Airline Deregulering Act, som blev indført den 6. februar 1978 af Nevada Senator Howard Cannon ., og underskrevet af Jimmy Carter den 24. oktober 1978. Dan McKinnon blev udnævnt til den nye leder af CAB og  forblev i denne stilling indtil Rådets lukning i 1985.

Konsekvenser

Selvom den officielle deregulering af godstrafikken begyndte den 1. januar 1979, og passagertrafikken et år senere, stoppede CAB allerede i 1978 med at kontrollere taksterne, indførte praksis med at tildele flere transportører til én rute og begyndte at udstede tilladelser til alle certificerede transportører for fri adgang. og forlade markedet. Som følge heraf blev 70% af billetpriserne i samme 1978 reduceret betydeligt, hvilket tiltrak flere passagerer. Da enhver luftfartsoperatør nu selvstændigt kunne vælge de ruter, som deres fly ville flyve langs, begyndte der hård konkurrence i lufttransportsektoren, som et resultat af, at så store flyselskaber som Braniff (1982), Continental (1983 og 1990 ) ophørte med at eksistere fra 1978 til 2001. ), Western(1987), Eastern (1991), Midway (1991), Pan American (1991) og TWA (2001), samt mere end 150 lokale luftfartsselskaber, inklusive det første succesrige lavprisselskab PSA (1988). Af de negative punkter er det værd at bemærke faldet i flyrejsetjenester på indenrigsflyvninger samt ophør af drift af mange små lufthavne på grund af urentabiliteten af ​​små flyvninger på ruter med lav trafik til små byer. Samtidig viste flyselskabernes overskud at være relativt lille, da de på grund af konkurrence er tvunget til at reducere billetpriserne.

Generelt er effekten af ​​deregulering anerkendt som ret positiv, da antallet af flypassagerer ifølge statistiske data sammenlignet med 1978 fordobledes i 1991 og i 2008 tredoblet. Det skyldes i høj grad, at den gennemsnitlige billetpris i 1994 var 9 % lavere end i 1979, og taget inflationen i betragtning faldt priserne i gennemsnit med en tredjedel og på travle ruter med det halve. Også lavprisselskaber som Southwest Airlines er blevet mere almindelige på det amerikanske flyrejsemarked . Dette øgede belægningen af ​​fly, men førte til behovet for at udvikle infrastrukturen i store lufthavne, så de kan klare den øgede passagerstrøm.

Erfaringerne med deregulering af luftfartsselskaber har ført til deregulering i andre sektorer af økonomien. En sådan beslutning viste sig dog ikke altid at være en succes, som for eksempel i tilfældet med boliglån, hvilket blev vist af krisen i 2007 .

Links

• Freiman, Alevtin Problemer med deregulering af luftfartsindustrien, udenlandsk erfaring (utilgængeligt link) . Air Transport Review (28. oktober 2011). Hentet 4. april 2020. Arkiveret fra originalen 6. marts 2016. (Russisk) 
• John w. Barnum. Hvad førte til deregulering af luftfartsselskaber for 20 år siden? Hvad var målene med den deregulering, og hvordan blev de nået?  (engelsk) . FindLaw (15. september 1998). Hentet: 4. april 2020.
• Fred L. Smith, Jr. og Braden Cox. Deregulering af  luftfartsselskaber . Biblioteket for Økonomi og Frihed . Hentet: 4. april 2020.

I bibliografiske kataloger	LCCN : n81121888 NLA : 36525786 VIAF : 184685543 Verdenskat VIAF : 184685543