| Den første jernbanebro over Ob | |
|---|---|
| Bridge postkort | |
| 55°00′36″ s. sh. 82°55′05″ Ø e. | |
| Officielt navn | Ikke |
| Anvendelsesområde | Jernbane |
| Kryds | Ob floden |
| Beliggenhed | Novosibirsk |
| Design | |
| Konstruktionstype | Semi-parabolske stålspær med en støttestolpe og en buet korde, med et dobbelt-diagonalt spærgittersystem |
| Brobredde | 1 vej (i 1984-2000 2 måder) |
| Udnyttelse | |
| Åbning | 1897 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Den første jernbanebro over Ob er en jernbanebro i krydset mellem den transsibiriske jernbanes hovedforløb og Ob . Bygget i 1893-1897 efter design af N. A. Belelyubsky .
Beslutningen om at bygge en bro netop dette sted - nær landsbyen Bolshoe Krivoshchekovo , Krivoshchekovo volost , Tomsk-distriktet - forudbestemte fremkomsten af byen Novosibirsk .
At vælge et sted at krydse den transsibiriske jernbane gennem Ob viste sig at være en vanskelig opgave. En af mulighederne, der involverede konstruktionen af en linje gennem Omsk , Kolyvan og Tomsk , krævede konstruktion af en bro på et sted, hvor Ob oversvømmede vidt hvert forår, så det blev efterfølgende besluttet at lægge en rute 30 kilometer syd for Kolyvan, og læg en separat gren til Tomsk [1] .
Det er almindeligt accepteret, at arbejdet med at bestemme en ny sektion af krydset over Ob blev udført af N. G. Garin-Mikhailovsky (kendt ikke kun som jernbaneingeniør, men også som forfatter), der foreslog den eneste ret smalle strækning med sten kommer til overfladen. Der er dog andre meninger om denne sag. Nikolai Mikhailovsky, som er leder af det forenede undersøgelsesparti, støttede kun forslaget fra lederen af dette partis afdeling, den polske ingeniør Vikenty Ivanovich Roetsky (Vikenty-Ignacy Roetsky), som udførte undersøgelsen, og som leder af partiet, skrev en forklarende note til sine materialer. Nikolai Mikhailovsky skulle selv lede undersøgelsen af ruten til Tomsk og skitsere linjeføringen af broen over Tom-floden [2] .
Vikenty Roetsky udforskede, udover forskning i Kolyvan-regionen, også et andet sted, noget mod syd - nær landsbyen Krivoshchekovo . I Mikhailovskys forklarende note til projektet med brojusteringen, udviklet af Roetsky til dette sted, blev det angivet, at "broen vil vise sig at være 360 favne mindre, hvilket alene vil spare, der tæller 8 tusind rubler hver. bro skulderrem, op til 3 mil. gnide." [3] . Efterfølgende forklarede Nikolai Mikhailovsky sin beslutning som følger [4] :
På en 160-vers strækning er dette det eneste sted, hvor Ob, som bønderne siger, er i et rør. Med andre ord er både bredden af floden og bedet stenet her. Og desuden er dette det smalleste sted for oversvømmelsen: nær Kolyvan, hvor det oprindeligt skulle tegne en linje, er flodens oversvømmelse 12 verst, og her er det 400 sazhens.
I slutningen af august 1891 blev der afholdt et feltmøde i landsbyen Bolshoe Krivoshchekovo , hvor tre store kejserlige embedsmænd deltog: lederen af jernbanekonstruktionsafdelingen i ministeriet for jernbaner K. Ya. Mikhailovsky , som leder byggeriet . af den vestsibiriske sektion af banen [2] , general V. I. Berezin (fremtidig entreprenør) og chefen for undersøgelsesholdet Vikenty-Ignacy Roetsky. De gennemgik de hydrografiske materialer præsenteret af Roetsky på stedet og tog den endelige beslutning om at anbefale en krydsningslinje for Ob ved det lokale kvægvadested. Således blev et sted bestemt for opførelsen af den første jernbanebro over Ob nær landsbyen Krivoshchekovo.
Broen over Ob nær landsbyen Krivoshchekovo på den 1328. verst af den vestsibiriske jernbane blev bygget i henhold til projektet af professor Nikolai Apollonovich Belelyubsky , en fremragende civilingeniør og videnskabsmand inden for strukturel mekanik.
Broen har ni spænd. Spændene ligger på stenstøtter lavet af lokal granit, lagt på flodens granitbund.
N. A. Belelyubsky i den øvre struktur af broen brugte semi-parabolske bindingsværker med en støttestolpe og et buet bælte, med et to-diagonalt truss gittersystem. Det dobbeltafstivede spærsystem, der har høj stivhed, reducerer panelets længde og letter vægten af brodelene, og tilstedeværelsen af støttestolpen i spærværket forenkler konstruktionen af støtteenheden og støtterammen og letter design af grænsefladerne mellem støttetværbjælken og spærene. Derudover lavede N. A. Belelyubsky en forbedring af broens design, som bestod i enheden af en "fri vejbane". Dette system blev kendt i verdenspraksis med brobygning som det "russiske system".
Stålkonstruktioner af brospær med en samlet vægt på 4423 tons (270 tusind pund) blev fremstillet i Ural, på Votkinsk-fabrikken , under vejledning af entreprenørens ingeniør V. I. Berezin. Den mindste afstand fra gårdene fra den lavvandede (lave) vandstand i Ob er 17,5 m, fra den høje vandstand - 9,5 m. Broen blev bygget i 4 år og kostede omkring 2 millioner rubler. Længden af broen var 372,50 favne (ca. 795 meter), bestod af 9 spænd. Længden af I og VII spænd er 98,84 m; II, IV og VI - 114,48 m; III og V - 113,40 m , mellem de yderste understøtninger og dæmningens støttemure - 21,34 m hver . installeret på sænket til en dybde på 1,73-7,25 m fra lavvandsspejlet. Højden af den anlagte vold på venstre bred er omkring 15 m, på højre bred - omkring 10 m [5] .
I 1896 blev der foretaget en test af broen, hvorpå 4 damplokomotiver bestod, og den 31. marts 1897 blev den åbnet for trafik. Broen, der ligger på jernbanelinjen mellem stationerne i Krivoshchekovo for den vestsibiriske jernbane og Ob for den centrale sibiriske jernbane, forbandt sidstnævnte med landets generelle jernbanenet ( navnene på stationen og veje i den periode må ikke forveksles med de eksisterende ).
Lederen af brokonstruktionen var ingeniør G. M. Budagov . Han mindede med taknemmelighed om tidspunktet for sit samarbejde med N. G. Garin-Mikhailovsky under opførelsen af vejen, broen og stationen: "Aktiviteten af vores vittige, talentfulde person og fremragende kammerat Nikolai Georgievich Mikhailovsky ... gjorde hele det indre liv af bygherrer, deres arbejde på en eller anden måde særligt farverigt og behageligt."
I 1930'erne, efter færdiggørelsen af konstruktionen af den dobbeltsporede Komsomolsky (KIMovsky) jernbanebro og oprettelsen af en omfartsvej for fragt til Novosibirsk, mistede den "gamle" bro sin betydning og blev som regel brugt til passagertog passerer gennem byens centrum.
I april 1984, på understøtningerne af den første jernbanebro over Ob, blev installationen af den anden kanalbrospænd - metalspær afsluttet. Bridge Crew nr. 429 fra West Siberian Railway byggede disse spænder fra 15,7 tusinde metalelementer med en samlet vægt på 4,5 tusinde tons. Byggeriet af spændene begyndte i 1974. Til dette blev grundlaget vasket for tilgange til broen, hvor der blev lagt 78 tusinde m³ jord, og en vej mere end en kilometer lang blev bygget på dem til venstre bred støtte af broen til transport af metal, beton og andre materialer. For at teste pålideligheden af de eksisterende understøtninger borede Leningrad-specialister kroppene af brostøtterne og klippefundamenterne, hvorpå den gamle bros understøtninger stod. Konklusionen er om muligheden for at bygge det andet spænd af jernbanebroen på de samme brostøtter. Ministeriet for jernbaner i USSR besluttede at bygge en ny bro med den efterfølgende demontering af spændstrukturen i den gamle, som ikke længere tilfredsstillede jernbaneovergangene af tunge tog gennem den.
Projektet for den nye bro blev udarbejdet på Moscow Giprotransput Institute . Efter idriftsættelsen af Novosibirsk-vandkraftværket ophørte forårsisdriften i byområdet, så der var ikke behov for isskærere, der eksisterede ved støtterne ("tyre") af den gamle bro. Brobyggere rejste (byggede op) syv søjler af armeret beton på bunden af broens tidligere isskærere og byggede to kystsøjler. Installationen af spændspær mellem understøtninger af spændvidder på 100 meter blev udført ved hjælp af den hængslede samlingsmetode, fra understøtning til understøtning, ved hjælp af kraner, der passerede langs toppen og inde i spændvidden af spærene.
I 1991 stoppede trafikken over den gamle jernbanebro, og i 2000 begyndte man at nedlægge den [6] . Den nye metalbro blev samlet på højstyrkebolte, hvilket gjorde det muligt hurtigt at montere overbygningen. En effektiv metode til at bygge en bro uden hjælpestilladser, flydende udstyr blev brugt for første gang i Novosibirsk. Ifølge projektets skøn er omkostningerne 8 millioner rubler. Med hensyn til sine æstetiske kvaliteter er det nye brospænd, kraftigere og større, ringere end det gamle, som i næsten et århundrede fungerede godt på den store sibiriske jernbane.
På nuværende tidspunkt er den gamle bros spændkonstruktioner blevet demonteret, og togene kører igen ad samme spor over broen. Samtidig er brostøtterne og voldene på bankerne bevaret, hvilket giver mulighed for om nødvendigt at ombygge broen til en dobbeltsporet. Som museumsudstilling er en spændingsstruktur på bydæmningen i City Beginning-parken blevet bevaret.
| Krydsninger over Ob i Novosibirsk-regionen | |
|---|---|
| Automotive | |
| Jernbane | |
| Underjordisk | Novosibirsk metrobro |
| Færge |
|