Kinesisk østlige jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 12. juni 2022; checks kræver 3 redigeringer .

Kinesisk østlige jernbane
Års arbejde	1896
Land	Det russiske imperium (1896-1917) RSFSR (1921-1922) USSR (1922-1935, 1945-1952) Manchukuo (1935-1945) Kina (1945-1952, 1952 - i dag )
Underordning	Manchukuo National Railway [d]
Kort
Mediefiler på Wikimedia Commons

Den kinesiske østlige jernbane (CER; indtil 1917 - Manchurian Road , fra august 1945 - den kinesiske Changchun Railway , fra 1953 - Harbin Railway ) - en jernbanelinje, der passerede gennem Manchuriets territorium og forbandt Chita med Vladivostok og Port Arthur . Vejen blev bygget i 1897-1903 som den sydlige gren af ​​den transsibiriske jernbane ( de facto ). CER tilhørte det russiske imperium og blev betjent af dets undersåtter. Byggeriet af vejen var et skridt til at øge indflydelsen fra det russiske imperium i Fjernøsten , for at styrke den russiske militære tilstedeværelse ved Det Gule Havs kyster på baggrund af Japans ekspansion i Korea og Kina. Opførelsen af ​​den kinesiske østlige jernbane og intentionen om at erobre det indre Manchuriet var en af ​​hovedårsagerne til krigen med Japan , hvor nederlaget gjorde det umuligt at gennemføre disse planer.

Den 22. oktober 1928 blev alle sovjetiske ansatte i CER udvist fra Kina.

12. oktober - 22. december 1929 - der udbrød fjendtligheder mellem Kina og USSR .

Den 23. marts 1935 underskrev USSR og Manchukuo en aftale om salg af CER . Det blev aftalt, at Manchukuo i monetære termer ville betale ⅓ af beløbet, de resterende ⅔ af beløbet ville blive tilbagebetalt inden for tre år ved leveringer fra japanske og manchuriske firmaer på ordre fra USSR i Japan. Efter at have underskrevet aftalen bidrog Manchukuo med det samme med 23,3 millioner yen.

Den 14. august 1945 blev den sovjetisk-kinesiske traktat om venskab og alliance underskrevet . Efter den manchuriske operation i 1945 kom vejen under fælles sovjetisk-kinesisk administration (som den kinesiske Changchun-jernbane )

Den 14. februar 1950 blev traktaten om venskab, alliance og gensidig bistand mellem Sovjetunionen og Kina indgået , der sørgede for overførsel af jernbanen til Kina efter ikrafttrædelsen af ​​fredstraktaten mellem Kina og Japan (indgået af Kina først i 1978), men ikke senere end 1952.

Den 31. december 1952 blev der underskrevet en aftale om fri overførsel af CER til Kina. I 1953 blev processen med at overføre vejen til Kina afsluttet.

Historie

Valg af retning og design

Historien om den kinesiske østlige jernbane (CER) var tæt sammenflettet med historien om den transsibiriske jernbane (transsibirisk) og havde en stort set negativ indvirkning på skæbnen for en af ​​komponenterne i den transsibiriske jernbane - Amur Jernbane .

I forbindelse med vestmagternes voksende aktivitet i slutningen af ​​1800-tallet i Østasien og Fjernøsten , begyndte det russiske imperium at vise øget bekymring for positionen af ​​en betydelig del af dets territorier i Sibirien og Fjernøsten, hvilket var faktisk afskåret fra den centrale del af landet. Opgaven opstod med at implementere et sæt presserende foranstaltninger for at befolke udkanten, hvilket krævede at forbinde dem med centrum med stabile og bekvemme transportkommunikationer. I 1891 blev der truffet beslutning om at bygge den transsibiriske jernbane. Dens konstruktion begyndte samtidig fra Vladivostok og Chelyabinsk , blev udført med offentlige midler og demonstrerede hidtil usete satser for jernbanekonstruktion indtil da - 7,5 tusinde km af en ny jernbanelinje blev lagt på 10 år. På den østlige side blev den transsibiriske bragt fra Vladivostok til Khabarovsk , hvor byggearbejdet blev bremset af behovet for at bygge en enorm bro over Amur . På den vestlige side blev jernbanesporene bragt til Transbaikalia .

I begyndelsen af ​​arbejdet med at lægge den transsibiriske jernbane blev to muligheder for dens passage fra Transbaikalia mod øst overvejet. Ifølge den første mulighed skulle motorvejen løbe langs Amur-kysten og den russisk-kinesiske grænse til Khabarovsk, og ifølge den anden mulighed gennem Manchuriet til Stillehavet . Den anden mulighed blev overvejet under udformningen af ​​den sibiriske jernbane , da muligheden for at lægge den fra Irkutsk gennem Kyakhta til Mongoliet , derefter gennem Kina til den russiske Primorye [1] blev diskuteret . En fremtrædende rolle i at lægge ruten og styre konstruktionen af ​​vanskelige sektioner blev spillet af ingeniør N. S. Sviyagin .

Tilhængere af muligheden for at passere det transsibiriske langs Amur retfærdiggjorde det med den efterfølgende vækst af muligheder for økonomisk og social udvikling af de russiske territorier i det østlige Sibirien og Fjernøsten. S. M. Dukhovsky , som var generalguvernør for Amur-regionen i perioden 1893-1898, udtalte, at selv hvis Manchuriet blev annekteret til det russiske imperium, ville Amur-jernbanens betydning for Rusland forblive enorm, såvel som dens "kolonisering" og grundkonstruktionens betydning”. Han understregede, at byggeriet af den tidligere planlagte jernbanelinje langs Amur under ingen omstændigheder må standses.

Tilhængeren af ​​den manchuriske mulighed var finansministeren S. Yu. Witte , som mente, at jernbanen ville bidrage til den fredelige erobring af Manchuriet. Japans øgede aktivitet i Fjernøsten , som truede det russiske imperiums interesser i Kina , spillede også til fordel for den manchuriske mulighed . Derudover gjorde den manchuriske mulighed det muligt for Rusland at komme ind på nye markeder i Asien-Stillehavsområdet . I sidste ende vandt finansministerens koncept om opførelsen af ​​en jernbanelinje, kaldet "Chinese Eastern Railway", gennem Manchuriets territorium. Kun nederlaget i den russisk-japanske krig i 1904-05 viste regeringen fejlen i denne beslutning, som fremskyndede konstruktionen af ​​Amur-jernbanen.

Ved drøftelse af planer for opførelsen af ​​CER blev det besluttet at inddrage privat kapital i det, for hvilket det tilsvarende forberedende arbejde blev udført. I december 1895 blev den russisk-kinesiske bank etableret med en startkapital på 6 millioner rubler [2] . Til dens dannelse blev 15 % af midlerne leveret af St. Petersburg International Commercial Bank , og 61 % kom fra 4 franske banker.

Den 22. maj (3. juni) 1896 blev den hemmelige russisk-kinesiske traktat om foreningen af ​​Rusland og Kina mod Japan (den såkaldte Moskva-traktat) underskrevet. På russisk side underskrev S. Yu. Witte og prins A. B. Lobanov-Rostovsky aftalen , og på kinesisk (Qing) side, Li Hongzhang . Traktaten gav Rusland ret til at bygge en jernbane gennem Manchuriets territorium. Den 27. august (8. september 1896) underskrev den kinesiske udsending til det russiske imperium, Xu Zengcheng, en aftale med bestyrelsen for den russisk-kinesiske bank, gældende i 80 år, om at give banken ret til at bygge og drive en jernbane gennem Manchuriet og om oprettelsen af ​​et aktieselskab "Society of Chinese Eastern railroad." Charteret for dette aktieselskab blev godkendt af Nicholas II den 4. december (16), 1896 [3] . I overensstemmelse med charteret blev forpligtelserne til dannelsen af ​​et aktieselskab overdraget til den russisk-kinesiske bank (§ 1), selskabets aktiekapital blev bestemt til 5 millioner kreditrubler (§ 10). Samfundet fik ret til ubetinget og eksklusiv forvaltning af sine jorder. Passagerer og varer, der transporteres ad landevejen i transit fra en russisk grænsestation til en anden, blev fritaget for visa og told. [fire]

I december 1896 blev der afholdt valg i St. Petersborg til bestyrelsen for CER Society. Ifølge resultaterne af valget blev S.I. Kerbedz næstformand for bestyrelsen, P.M. Romanov , A.Yu. Rotshtein, D.D. Pokotilov , E.K. I januar 1897 udstedte kejseren af ​​Kina et dekret om at udpege den tidligere kinesiske udsending til St. Petersborg og Berlin, Xu Zengcheng, som den første formand for CER Society.

Udvælgelsen af ​​specialister til lægning af CER blev personligt styret af S. Yu Witte, på hvis anbefaling AI Yugovich , bygherren af ​​Ryazan-Ural Railway, blev udnævnt til chefingeniør for CER [5] . Placeringen af ​​konstruktionsafdelingen for opførelsen af ​​CER, som først blev kaldt "Sungari jernbanelandsby", blev valgt til at være et sted på bredden af ​​Songhuajiang-floden , på stedet for dens formodede krydsning med jernbanelinjen , hvor byen Harbin efterfølgende opstod . Den 24. april 1897 ankom en avantgarde-afdeling af CER's Construction Department på bredden af ​​Songhua-floden, ledet af ingeniør A.I. For at beskytte konstruktionen af ​​CER blev der oprettet en særlig sikkerhedsvagt, senere omdannet til Zaamursky-distriktet af et separat grænsevagtkorps .

Topografisk og geodætisk støtte til designet af den kinesiske østlige jernbane

Politisk og økonomisk penetration af Rusland i Manchuriet i 1894-1905. var præget af den primære afgrænsning af statsgrænsen mellem Rusland og Kina på den ene side og den kinesiske regerings vedtagelse af en plan om at bygge en strategisk jernbane fra Dagu til Shanghaiguan - Jingzhou - Mukden, og derefter gennem Ningut til Hunchun til Tumen Flod, hvis Opmåling var overdraget den engelske Ingeniør Kinder og begyndte i 1890 g., derimod. I perioden 1894-1895. tekniske undersøgelser blev udført i overensstemmelse med den højeste godkendte plan af 13. marts 1893 langs Amur-jernbanens linje, fra Sretensk til Khabarovsk, der løb næsten parallelt med Amur, hvilket viser vanskeligheden i denne retning og foranledigede ideen om at omgå de stødte på forhindringer gennem Manchuriet. Derudover blev dette spørgsmål omhyggeligt udarbejdet af generalstaben. I anledning af kroningen af ​​Nicholas II i 1896 og ankomsten af ​​en kinesisk nødambassade fandt en officiel diskussion på topniveau sted om anlæggelsen af ​​en jernbane fra Novo-Tsurukhaytuysky-vagten gennem Mergen til Blagoveshchensk som "korrektion af vores Amur-grænse", som var en stor geopolitisk og militærstrategisk præstation for Rusland. Der blev indgået en hemmelig aftale om foreningen af ​​Rusland og Kina for opførelsen af ​​CER. Så snart det juridiske grundlag for opførelsen af ​​CER blev skabt, sendte Corps of Military Topographers flere partier af ingeniører til Manchuriet under dække af videnskabelig forskning. I begyndelsen af ​​1896 beordrede generalløjtnant I. I. Stebnitsky opførelsen af ​​den kinesiske østlige jernbane, arbejdet begyndte i sommeren samme år. Det blev foreslået at bygge en jernbane gennem Manchuriet "en astronom, to afdelingsledere og tolv landmålere til geodætisk og topografisk arbejde i området syd for Nerchinsk, en astronom, tre afdelingsledere og atten topografer til opmåling af området langs vandskellet i det større område. Khingan. Topografers opgave er at hjælpe med forskning af ingeniører for endelig at fastlægge retningen for jernbanen fra Ust-Ononskaya til Tsitsikar og fra Girin til Nikolsky. I 1896 arbejdede 3 filmhold fra Corps of Military Topographers i Manchuriet. Hver bestod af en høvding og 6 lejere. 1. parti arbejdede i den vestlige del af Manchuriet, det bestod af: oberstløjtnant Rafailov, stabskaptajner Kulesh, Antonov, Mamatsev, Suppura, løjtnant Panfilov, kollegial assessor Velinsky. Den anden part bestod af chefløjtnant-oberst Kozlovsky og arbejdslederne, kaptajn Dukhnovsky, stabskaptajn Brazhkin, kollegial assessor Sibirtsev, titulære rådgivere Zemensky og Brovkin, assessorer Gursky og Krukovsky. Oberstløjtnant Boltenko blev udnævnt til leder af den tredje filmfest, stabskaptajn von Siegel, løjtnant Yavshits, kollegiale assessorer Kuchevsky, Nikiforov, Aganchikov og Chuklin blev udnævnt til topografiske arbejdere. Dette partis skydeområde strakte sig mod nord. Baseret på de skabte materialer var det allerede i marts 1898 muligt at begynde at skabe et byggeprojekt. Lignende arbejde på Canadian Pacific Railway under lignende topografiske forhold krævede 10 år (fra 1869 til 1879). Topografer skød omkring 15.000 kvadratvers på en to-vers skala (2 verst / 1 tomme). [6]

Start af vejbyggeri

Den 16. august 1897 var dagen, hvor konstruktionen af ​​CER begyndte. Byggeriet blev udført samtidigt fra placeringen af ​​Byggedirektoratet (en landsby nær Sungari-floden, den fremtidige Harbin) i tre retninger og fra tre terminalpunkter på CER - Grodekovo- stationen i Primorye, fra Transbaikalia og Port Arthur  - i juni 1898 , Rusland modtog en koncession til opførelsen af ​​den sydlige gren The CER (senere kendt som South Manchurian Railway ), som skulle give adgang til CER of the Far (Dalian) og Port Arthur (Luishun), beliggende på Liaodong Peninsula , lejet af det russiske imperium i marts 1898 i henhold til den russisk-kinesiske konvention af 1898 . Den 16. maj 1898, i "Sungari jernbanelandsby" (den blev også kaldt "Bridge village"), lagde ingeniør Adam Shidlovsky den første barak, hvorfra byen Harbin begyndte .

På grund af motorvejens lange længde blev det i første omgang besluttet at opdele byggeriet i separate sektioner med udnævnelse af egne ledere. Linjen mellem Manchuriets stationer i Transbaikalia og Pogranichnaya i Primorye var opdelt i 13 byggesektioner, linjen fra Harbin til Port Arthur var opdelt i 8 sektioner.

I 1899 brød Yihetuan (bokse)-oprøret ud i Qing-imperiet . Oprøret fortsatte indtil 1901 inklusive, hvilket forårsagede afbrydelser i konstruktionen af ​​en række sektioner af CER. Den 23. juni 1900 angreb Yihetuan-kineserne bygherrerne og fortsatte med at ødelægge jernbanesporet og stationsbygningerne. Skæbnen for partiet af bygherrer, der trak sig tilbage fra Mukden , under kommando af løjtnant Valevsky og ingeniør Verkhovsky, var tragisk. Næsten alle døde i ulige kampe. Den fangede Verkhovsky blev halshugget i Liaoyang . For at beskytte vejen og personalet i 1900, på initiativ af S. Yu. Witte, blev sikkerhedsvagten oprettet, der talte 11 tusinde mennesker. [7]

Ikke desto mindre blev der den 5. juli 1901 åbnet for midlertidig togtrafik og godstransport i hele CER'ens længde. I forbindelse med, at behovet for at opdele vejen til byggepladser forsvandt, begyndte man at lægge de sammen til foreninger, og så blev afdelingslederposterne nedlagt og hele vejen igen underlagt maskinchefen direkte.

Ved at deltage i den " allierede hær af otte magter " ( Storbritannien , Frankrig , Tyskland , USA , Rusland, Japan, Italien , Østrig-Ungarn ) , oprettet for at undertrykke Yihetuan-opstanden , udnyttede det russiske imperium denne mulighed og besatte det nordøstlige provinser i Qing-imperiet for at opnå yderligere fordele i denne region. Men hendes separate forhandlinger med den kinesiske regering efter undertrykkelsen af ​​opstanden var mislykkede på grund af andre magters magtfulde modstand. I denne henseende oprettede det russiske imperiums regering i august 1903 det fjerne østlige vicekongedømme ledet af admiral E.I. Alekseev og instruerede ham til at føre yderligere forhandlinger direkte med Qing-domstolen.

Vejåbning

Den 1. juni (14), 1903, overdrog bygningsafdelingen i CER vejen til den operative afdeling, hvilket blev den officielle åbningsdato for CER. Når man opsummerer resultaterne af byggearbejdet, udgjorde omkostningerne ved at bygge en verst af CER 152 tusind rubler.

Rejsetiden for et hurtigtog fra Moskva til Port Arthur var 13 dage og 4 timer, for et passagertog 16 dage og 14 timer; en 1. klasses billet på et hurtigtog kostede 272 rubler, en 3. klasses billet på et passagertog kostede 64 rubler. Ankomsten af ​​hurtige tog til Dalniy blev koordineret med afgangen samme dag fra Dalny af ekspresdampskibe tilhørende den kinesiske østlige jernbane til Shanghai og Nagasaki.

Færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​den kinesiske østlige jernbane øgede øjeblikkeligt værdigheden af ​​Manchuriets position, hvilket gjorde dette tilbagestående territorium til en økonomisk udviklet del af Qing-imperiet. I 1908, på mindre end 7 år, var befolkningen i Manchuriet vokset fra 8,1 til 15,8 millioner mennesker på grund af tilstrømningen fra det egentlige Kina. Udviklingen af ​​Manchuriet gik i et så hurtigt tempo, at Harbin, Dalniy og Port Arthur inden for få år overhalede de fjernøstlige russiske byer Blagoveshchensk , Khabarovsk og Vladivostok målt i befolkning . Den overskydende befolkning i Manchuriet førte til, at titusindvis af kinesere årligt om sommeren flyttede for at arbejde i det russiske Primorye, hvor der stadig ikke var nok russisk befolkning, hvilket fortsatte med at bremse udviklingen af ​​regionen.

Ruslands nederlag i krigen med Japan påvirkede også fremtidsudsigterne for CER. Under Portsmouth-fredstraktaten blev det meste af den sydlige gren af ​​den kinesiske østlige jernbane (strækningen fra Changchun mod syd), som endte i japansk-besat område, overført til Japan og dannede den sydmanchuriske jernbane (SMZhD). Dette satte en stopper for det russiske imperiums regerings planer om at bruge CER til at komme ind på markederne i Asien-Stillehavsområdet, men havde samtidig en gavnlig effekt på genoptagelsen af ​​byggeriet af Amur Railway .

I 1908 insisterede Tobolsk-guvernør N. L. Gondatti , som henvendte sig til regeringen, på anlæggelsen af ​​Amur-jernbanen og anlæggelsen af ​​et andet spor på de sibiriske og trans-Baikalske jernbaner, uden hvilket Amur-jernbanen kun ville have lokal betydning. I 1911 blev L. N. Gondatti udnævnt til generalguvernør for Amur-territoriet , hvorefter han formåede at implementere planer for at forbinde Ussuri-jernbanen med Amur-jernbanen med adgang til Trans-Baikal-jernbanen gennem konstruktionen af ​​en bro over Amur, unikke til de tider .

I 1910 blev den russisk-kinesiske bank (som havde ret til CER) og den nordlige bank fusioneret til den russisk-asiatiske bank med en startkapital på 35 millioner rubler [8] .

Vejen efter oktoberrevolutionen

Den 29. november (12. december) 1917 opløste Harbin-sovjeten af ​​arbejder- og soldaterdeputerede alle organisationer og erklærede sig som den eneste myndighed på CER, og den 4. december (17) fjernede D. L. Horvat fra vejledelsen og udnævnte B. A. Slavin som vejkommissær .

Den 13. december (26) 1917, efter anmodning fra D. L. Horvat, gik kinesiske tropper ind i Harbin under kommando af Zhang Zuolin og opløste Harbins sovjet af arbejder- og soldaterdeputerede.

Den 16. marts 1920 besatte kinesiske tropper under kommando af major Lo Bing hovedkvarteret for den russiske øverstbefalende i Harbin og besatte den 19. marts fuldstændigt vigepligten til CER. Dette var den faktiske afslutning på eksistensen af ​​sikkerhedsvagterne i CER. Den 23. september 1920 blev retten til ekstraterritorialitet for undersåtter af det russiske imperium afskaffet ved dekret fra Republikken Kinas præsident "Om ophør af anerkendelse af de russiske udsendinges og konsulers magt i Kina", og i 1921 blev CER fremmedgørelseszonen omdannet til den særlige region i de østlige provinser  - en separat administrativ enhed i Republikken Kina.

Fra april 1921 til oktober 1924 var ingeniør B.V. Ostroumov leder af CER . I denne periode var personalet i CER lille. Fra 1. januar 1924 arbejdede 15.750 mennesker på CER, herunder 9.000 fuldtidsansatte [9]

Den 31. maj 1924 underskrev USSR og Republikken Kina " Aftalen om generelle principper for løsning af spørgsmål mellem USSR og Republikken Kina ", ifølge hvilken diplomatiske forbindelser blev genoprettet mellem de to lande og regeringen af USSR gav afkald på "særlige rettigheder og privilegier", hvorefter der var russiske indrømmelser i Harbin, Tianjin og Hankou blev likvideret med den kinesiske regerings forpligtelse til ikke at overføre disse rettigheder og privilegier til en tredje magt. CER forblev under kontrol og vedligeholdelse af den sovjetiske side. [10] Vejen blev erklæret for en rent kommerciel virksomhed. Alle spørgsmål vedrørende civil og militær administration forblev i hænderne på de kinesiske myndigheder. Vejens bestyrelse var sammensat af 5 sovjetiske og 5 kinesiske statsborgere, formanden var kineser, hans kammerat og vejleder var sovjetiske borgere. USSR gik med til den tidlige indløsning af CER af Kina (ifølge aftalen fra 1896 var dette muligt tidligst 36 år efter åbningen). [ I oktober samme år blev der gennemført en storstilet udrensning af CER's apparatur - Manager B.V. Ostroumov, D.L. Khorvat, regnskabschef M.I.11] . Afskedigede fik som udgangspunkt ikke udbetalt "udenstående ydelser". Som svar anlagde B.V. Ostroumov og andre sager ved kinesiske domstole, som tvang den sovjetiske administration til at betale denne godtgørelse [13] .

Rengøringen var ikke færdig. Mange ansatte i CER med en anti-sovjetisk fortid blev midlertidigt efterladt på deres pladser , for eksempel , chefinspektøren G.K. Derudover blev kirkeafdelingen i CER i oktober 1924 nedlagt, og præsterne blev smidt ud af tjenesteboliger [15] . Efterhånden blev de tsaristiske kadrer erstattet af sovjetiske. Da det ifølge den sovjetisk-kinesiske aftale fra 1924 kun var sovjetiske eller kinesiske statsborgere, der kunne arbejde for CER, begyndte jernbaneansatte og deres pårørende fra oktober 1924 massivt at søge sovjetiske diplomatiske institutioner for at få sovjetisk statsborgerskab. Ifølge den sovjetiske konsul i Harbin V. Ya. Aboltin talte den "sovjetiske koloni" i Manchuriet i 1927 25 tusinde mennesker, i 1931 var det allerede 150 tusinde mennesker [16] .

I løbet af de første tre år af den sovjetiske administration af vejen steg personalet hos de vejansatte markant. Fra 1. oktober 1927 arbejdede 27.144 mennesker på CER, herunder: 11.304 borgere i USSR, 1.407 statsløse personer , 1.547 russere med kinesisk statsborgerskab, 12.886 kinesere [9] . I 1925 indledte den sovjetiske side en retssag mod tre topembedsmænd i CER - B. V. Ostroumov, M. I. Stepunin, leder af landafdelingen N. M. Gondatti og leder af det økonomiske bureau I. A. Mikhailov. Sagen blev behandlet af en kinesisk dommer, som gav amnesti til alle fire tiltalte og løslod dem den 12. september samme år [17] .

I begyndelsen af ​​1926 brød konflikten ud mellem to kinesiske krigsherrer, Guo Songling og Zhang Zuolin , som opslugte CER. Om aftenen den 21. januar samme år tog det kinesiske militær kontrol over hele den sydlige gren af ​​CER og opløste alle fagforeninger den 23. januar [18] . Men allerede dagen efter blev Sovjetunionen og Kina enige: den af ​​kineserne arresterede vejleder blev sat på fri fod, normal kommunikation på vejen blev genoprettet, og kinesisk militærtransport skulle udføres til halv pris og på kinesernes regning andel af overskuddet fra CER [19] .

Vejfremmedgørelsesforsøg

I august 1926 blev magten fra Zhang Zuolin, fjendtlig over for USSR, etableret i Beijing. Derefter begyndte den kinesiske side gradvist at fremmedgøre CER's ejendom til dens fordel. Allerede den 24. august 1926 modtog jernbaneadministrationen en udsendelse, hvor Zhang Zuolin foreslog at overdrage alle skibe fra CER til Northeast Sea Flotilla, og den 4. september samme år erobrede kineserne Uddannelsesafdelingen i CER. [20] . Efter at Zhang Zuolin blev dræbt i juni 1928, blev han efterfulgt af sin søn Zhang Xueliang . Under ham tog man en klarere kurs for fremmedgørelsen af ​​jernbanen.

Den 10. juli 1929 beslaglagde Zhang Xueliangs tropper den kinesiske østlige jernbane, arresterede over 200 sovjetiske jernbaneansatte, og 35 af dem blev deporteret til USSR. Den 17. juli 1929 annoncerede den sovjetiske regering afbrydelsen af ​​de diplomatiske forbindelser med Kina. Den sovjetiske fagforening i CER opfordrede jernbaneansatte til frivilligt at træde tilbage i protest. Som følge heraf rejste 1.689 personer i perioden fra 10. juli til 31. december 1929 [21] . I november 1929 gennemførte Special Red Banner Far Eastern Army en operation for at genvinde kontrollen over CER. Den 22. december 1929, i Khabarovsk , underskrev den autoriserede repræsentant for Republikken Kina, Cai Yuanshen, og den autoriserede repræsentant for USSR, agent for NKID Simanovsky " Khabarovsk-protokollen ", ifølge hvilken status quo blev genoprettet til den kinesiske østlige jernbane i overensstemmelse med Beijing- og Mukden - traktaterne.

I september 1931 begyndte Japan at erobre Manchuriet under påskud af at bekæmpe de lokale guvernørers lovløshed. Den 18. september invaderede japanske tropper det nordlige Manchuriet. Den 5. februar 1932 besatte japanske tropper Harbin og inkluderede den derefter i staten Manchukuo , hvis oprettelse den 1. marts 1932 blev proklameret af guvernørerne samlet af japanerne i Mukden. Et brud på forholdet mellem Manchukuo og Republikken Kina følger.

I begyndelsen af ​​1930'erne var CER i en vanskelig position. Jernbanens indtægter er blevet kraftigt reduceret, blandt andet på grund af den globale økonomiske krise , samt i forbindelse med udviklingen af ​​jernbanenetværket i Manchuriet. Ifølge den hemmelige rapport fra lederen af ​​CER, Yu. V. Rudy, beløb jernbanens indtægter sig til 68,1 millioner rubler i 1929, 49,2 millioner rubler i 1930 og 40,6 millioner rubler i 1931 [22] . Under disse forhold begyndte reduktionen af ​​personalet i CER. Hvis den 1. januar 1930 var 25.473 personer i CER's tjeneste, så den 1. januar 1931 - kun 19.107 ansatte, og den 1. februar 1932 - 16.089 ansatte [23] .

Derudover eskalerede i begyndelsen af ​​1930'erne forholdet mellem den sovjetiske og kinesiske (det blev kendt som den manchuriske) sider, og sidstnævnte blev støttet af japanerne. Anstødsstenen var " lokomotivkapringssagen ". Under Første Verdenskrig bestilte tsarregeringen et stort parti damplokomotiver fra USA til russiske jernbaner, de ankom og gennemgik vedligeholdelse ved CER. Under borgerkrigen sad 124 af disse lokomotiver fast på CER. Den kinesiske side anså dem for CER's ejendom, mens den sovjetiske side hævdede, at de intet havde med CER at gøre [24] . Den sovjetiske side overhalede 83 damplokomotiver i USSR, som svar stoppede den kinesiske side i 1933 direkte kommunikation mellem CER og de sovjetiske Trans-Baikal- og Ussuri-jernbaner [25] . Anklaget for kapring af damplokomotiver arresterede den manchuriske side 6 sovjetiske medarbejdere i CER, som var varetægtsfængslet i mere end seks måneder og blev løsladt under en amnesti den 24. februar 1934 [26] . Men damplokomotiver forblev tilsyneladende i USSR. Derudover arresterede lokale myndigheder ofte sovjetiske og manchuansatte ved den kinesiske østlige jernbane uden sigtelse. Den 1. december 1934 blev 424 sovjetiske borgere arresteret af myndighederne i Manchu, hvoraf 201 blev løsladt, 94 blev deporteret til USSR, og 129 forblev under arrest [27] . Fra 1. november 1934 udsendte Harbin radioprogrammer om hvid emigration (for eksempel K. V. Rodzaevsky ) [28] fra Xinjin fra en ny kraftfuld station til det sovjetiske Fjernøsten .

Den 19. september 1934 sluttede mange måneders forhandlinger om salg fra den sovjetiske side af CER til regeringen i Manchukuo , som blev ledet af USSR's generalkonsul i Harbin M. Slavutsky . Den aftalte aftale beløb sig til 140 millioner yen . Den 23. marts 1935 underskrev USSR og Manchukuo en aftale om salg af CER . Det blev aftalt, at Manchukuo i monetære termer ville betale ⅓ af beløbet, de resterende ⅔ af beløbet ville blive tilbagebetalt inden for tre år ved leveringer fra japanske og manchuriske firmaer på ordre fra USSR i Japan. Efter at have underskrevet aftalen bidrog Manchukuo med det samme med 23,3 millioner yen.

Under kontrol af Manchukuo blev vejen ændret til den europæiske (1435 mm) sporvidde , der er meget brugt på andre jernbaner i Kina [29] .

Den 20. august 1945 erobrede tropperne fra 2. Fjernøstfront og Amur-flotillens skibe , med støtte fra en luftbåren angrebsstyrke, Harbin. Den kinesiske østlige jernbane vendte tilbage til sovjetisk kontrol.

Igen i fællesskab af Kina og USSR (1945-1952)

I henhold til den sovjetisk-kinesiske aftale af 14. august 1945 blev den kinesiske østlige jernbane og den sydmanchuriske jernbane fusioneret til den kinesiske Changchun-jernbane (kinesisk jernbane), som kom under fælles sovjetisk-kinesisk ledelse i 30 år, hvorefter det blev overføres gratis til Kina [30] . Den nye vej blev styret af bestyrelsen for 5 sovjetiske og 5 kinesiske statsborgere med et center i Changchun , Dalniy blev en havn (byens borgmester var kineser, havnens leder var sovjetborger) [30] . Troppernes styrker og mobiliserede lokale beboere ændrede målestokken for KChZhD til den sovjetiske standard [31] .

Stalin anså aftalen indgået med Chiang Kai-shek for at være ulige , og i slutningen af ​​1940'erne foreslog han Mao Zedong at overføre Changchun-jernbanen samt Far og Port Arthur tilbage til Kina, men Mao frygtede, at tilbagetrækningen af ​​Sovjetunionen tropper fra Manchuriet ville bringe KKP's position i det nordøstlige Kina i fare og overtalte Stalin til at udsætte overførslen [32] .

Den 14. februar 1950 blev traktaten om venskab, alliance og gensidig bistand mellem USSR og Kina underskrevet i Moskva , en aftale om den kinesiske Changchun-jernbane, Port Arthur og Dalny (givet gratis til Kina) og en aftale om levering af et langsigtet økonomisk lån fra USSR til Kinas regering. Den 25. april 1950 kom vejen under jurisdiktionen af ​​det kinesisk-sovjetiske samfund for den kinesisk-kinesiske jernbane, hvis bestyrelse var placeret i Harbin [33] .

Den 31. december 1952 blev der underskrevet en aftale om gratis overførsel af KChZhD til Kina [34] . CChRW's ejendom, der blev overdraget til kineserne, blev anslået til 600 millioner dollars og omfattede udover jernbanesporet og det rullende materiel: lokomotivreparationsanlæg, kulminer, en række skovbrugs-, handels- og offentlige cateringvirksomheder, boliger. lager (1.850.364 m²), 69 skoler, 25 huse kulturer og andre objekter [34] . Siden 1953 blev KChZhD omorganiseret til Harbin Railway, hvorpå den russiske historie af KVZhD formelt blev afsluttet. I 1955 holdt kineserne op med at betale pensioner til pensionister fra den kinesiske østlige jernbane (på det tidspunkt var der 287 af dem i Manchuriet, men efter klager modtog 60 trængende pensionister hver 1040 yuan ) [35] .

Rederiet CER

Aktieselskabet CER deltog også i udrustningen af ​​havnen i Vladivostok og foretog gennem formidling af det russiske østasiatiske rederi rejser til havnene i Japan, Korea og Kina. I 1903 ejede CER Society allerede sin egen flåde på 20 dampskibe [37] .

CER-rederiet blev et datterselskab af Chinese Eastern Railway Society (stiftet i 1896) og sørgede sammen med andre russiske rederier for transportforbindelser mellem Dalniy -havnen og Vladivostok og andre havne i Fjernøsten . Derudover var dette kompagnis skibe beregnet til brug som skibe af hjælpeflåden i krigstid. Den mest berømte i denne egenskab er hospitalsskibet fra Port Arthur-eskadrillen " Mongolia ", en tidligere fragt- og passagerdamper fra den kinesiske østlige jernbane [38] .

I september 1926 blev flodbåde tilhørende den kinesiske østlige jernbane konfiskeret efter ordre fra diktatoren i Manchuriet, Zhang Zuolin. Nogle af skibene blev omdannet til militærpolitifartøjer og inkluderet i Jilin-Heilongjiang flodsikkerhedsflotillen (i sovjetiske kilder i 1929 kaldet Sungari flotillen). Næsten alle de tidligere skibe fra CER-rederiet omdannet til kanbåde blev ødelagt af den sovjetiske fjernøstlige militærflotille i kampene nær Lakhasusu den 12. oktober og Fugdin den 30. oktober - 1. november 1929.

Uniformer

Uniformer til personer, der gjorde tjeneste på den kinesiske østlige jernbanes skibe blev godkendt af den Højeste efter forslag fra finansministeren den 19. februar 1899. [39] Denne lovgivning godkendte beskrivelser og tegninger af uniformer og insignier for virksomheden [38] . For befalingsstaben indførtes front- og almindelige arbejdsuniformer. Den fulde uniform bestod af en frakke af civilt snit og bukser (haremsbukser) lavet af sort stof. På en sort fløjlskrave blev der broderet rang-tegn i form af ankre med stjerner over dem. Kaptajnen var berettiget til tre stjerner, seniorassistenten og maskinchefen - to stjerner, den anden assistent og førsteingeniør - en, den tredje assistent, andeningeniør og navigationsstuderende skulle ikke have stjerner. Navigatorerne stolede på en metalanordning af guld, mekanik - sølv. På skuldrene af kaptajner og chefmekanikere blev fletninger syet af en snor i farven på en metalanordning. Kasketter var afhængige af et marinemønster med en hagerem. En hvid kant var påberåbt på toppen af ​​kronen , og på toppen og bunden af ​​båndet var der en ledning i farven på metalanordningen. Emblemer blev placeret på kronen foran: for ansatte i CER - en rund kokarde i form af en hvid roset med en gylden midte, som viser CER's emblem - en drage og et bevinget hjul. Om sommeren blev der båret et hvidt betræk på kronen. I fuld påklædning blev der også båret en dolk i flådestil [40] .

I den almindelige arbejdsuniform, i stedet for en frakke, blev en forkortet frakke (jakke) lavet af sort klud båret, og om sommeren - linned af en flådeprøve. Insignierne på kraverne skulle være smedet, metal. Bukser lavet af samme stof kunne bæres med hør. I koldt vejr blev der båret en sort frakke i flådestil med smedet insignier på kraven. Det skulle flettede frakker ikke. Bådsmændene skulle have en forkortet frakke (jakke, eller rettere sagt en ærtefrakke), som blev båret med et stofslips i flådestil. Metalankre blev placeret på kraven. Der var ingen metalsnore på båndene på bådsmandens kasketter. På toppen af ​​hætterne på bådsmændene i CER var der en kokarde fra de lavere rækker af besætningerne på CER-skibene. Den var oval, smedet, gylden i farven [41] .

Vinteruniformen var syet af sort stof, sommeruniformen var lavet af hvidt eller strengt hør. Knapperne var anderledes end knapperne til kommandopersonalets uniform. Maskinister, elektroingeniører og paramedicinere fra CER-skibene bar den samme uniform som bådsmanden, men med en sølvfarvet anordning. Lyseblå emblemer blev syet på ærmerne på maskinmestre og elektroingeniører. Kraver og manchetter på paramedicinernes jakker var kantet med hvidt stof. Sømændene bar den sædvanlige sømandsuniform af et sømønster: blå flannel og hvide uniformsskjorter, sorte bukser og undertøjsstribede skjorter. Blå kraver og manchetter af hvide skjorter var beklædt med dobbelt hvid fletning. På brystet af flannelskjorten var bogstaverne "K.V.Zh.D." broderet. hvid, på den hvide kiste - lyseblå, 1 tomme høj (45 mm). Kasketter til sømænd skulle være uden visir, med et hvidt rør langs toppen af ​​kronen og et sort bånd på båndet. På båndet var navnene på skibene og firmaets initialer trykt i guld efter typen: ”K.V. JERNBANENS NAVN» På toppen af ​​kasketten på sømændene fra CER var der kokarder, de samme som bådsmændenes. Et kendetegn ved sømændenes uniform var et farvet skær : lyseblåt i CER [41] .

Rekonstruktion af uniformen (prøve fra 1899) af tøjet til personer, der tjener på skibene fra Society of the "Chinese Eastern Railway" - Rederiet for CER [38] :Forklaringer 1. Kommandostabens sædvanlige arbejdsuniform (anden assistent). 2. Uniform af bådsmænd. 3. Uniform af paramedicinere. 4. Sommeruniform for yngre officerer (elektromekaniker). 5. Vinteruniform af sømænd. 6. Fuld dress uniform af kommandostaben (kaptajn). 7. Vinteruniform af befalingsmænd i frakke (første mekaniker).	Rekonstruktion af insignierne for positionerne for skibsbesætningerne i CER Society, model 1899 [42] :Forklaringer en. Rank insignier på frakkekraver. b. Insignier på kraverne på sommertunikaer, overfrakker og afskårne frakker. Med. Skulderpuder. 1. Kaptajn. 2. Overassistent. 3. Senior mekaniker. 4. Anden assistent. 5. Første mekaniker. 6. Tredje assistent og navigationselev. 7. Anden mekaniker.	Rekonstruktion af emblemer og knapper af uniformen af ​​personer, der tjener på skibene fra CER Society fra prøven fra 1899 [42] :Forklaringer en. Befalingsmandsmærke. b. Badge af de lavere rækker. Med. Kommandørknap. d. Knap af de lavere rækker. e. Emblem på ærmet af føreruniformen. f. Emblem på ærmet af elektroingeniører.

Nuværende tilstand

Fra 2012 viser kinesiske jernbanekøreplaner mindst ét ​​tog, der kører langs hele linjen i det tidligere CER i Kina. Persontog 4192/4194/4195 dækker 1529 km fra Manchuriet til Suifenhe på 25 timer [43] . For det meste af linjen (for eksempel fra Manzhouli til Harbin eller fra Harbin til Mudanjiang) er der også hurtige tog. Manchuriet-Harbin-sektionen bruges også af FPC til at køre hurtigt tog nr. 19/20 i retning af Moskva-Yaroslavskaya-Beijing.

Den internationale jernbanegrænseovergang (IRBC) Manchuria - Zabaikalsk er den østlige logistikkorridor Kina-Europa. Ifølge Manchurian Customs blev der i 2015 transporteret 45,6 tusind TEU med varer til en værdi af omkring 1,9 milliarder amerikanske dollars gennem Manchuria-Zabaikalsk MZHBC . [44]

Liste over stationer

Eastern Line (Harbin - Suifenhe)
Byggeår	Stationsnavn			Status
	Russisk	pinyin	kinesisk
1899	Harbin	Haerbin	哈尔滨
1898	wanzhao	Wangzhao	王兆
1898 10	Xiangfang	Xiangfang	香坊
1898	xinxiangfang	xinxiangfang	新香坊
1899	Chengaozi	Chenggaozi	成高子
før 1985	San(sh)alizi			afskaffet
1899	Shelitun	Shelitun	舍利屯
1900	Achen	Acheng	阿城
omkring 1900	banlachengzi	Banlachengzi	半拉城子	afskaffet
1899 02	Yagou	Yagou	亚沟
1899 02	Yuquan	Yuquan	玉泉
1899	Baimaozi	Baimaozi	白帽子
1899	Bailin	Kaution	白岭
189903	Xiaolin	Xiaoling	小岭	afskaffet
1960	Xiaolin (ny)
1899	Xiaopingshan	Xiaopingshan	小平山
1899	Pingshan	Pingshan	平山
1899	dongpingshan	dongpingshan	东平山
189906	maoershan	Maoershan	帽儿山
1899	Mifeng	Mifeng	蜜蜂
1899	Linglan	Linglan	铃兰
1899	Xiaojiu	Xiaojiu	小九
1899	Wujimi	Wujimi	乌吉密
1899	shangzhi	shangzhi	尚志
1899 11	Maya	Maya	马延
1899 10	Imyanpo	Yimianpo	一面坡
1899 10	Jiujiangpao	Jiujiangpao	九江泡	afskaffet
1899	Wangshan	Wanshan	万山
1899 11	Weihe	Weihe	苇河
1899 11	qingyun	Qingyun	青雲
1899 12	Yabuli	Yabuli	亚布力
gammel forladt gren
1899 12	Shitouhezi	Shitouhezi	石头河子	Filial nedlagt
1899 12	Tutakhezzi	Tutahezi	土塔河子
1900, begyndelse	Lengshan	Lengshan	冷山
1900, begyndelse	Lianma
190003	Gaolingzi	Gaolingzi	高岭子
1900	Sunshan (Filinghe)
Modern Bypass Line (bygget af japanerne)
før 1985	mingxin	Mingxin	明新
	Yuchi	Yuchi	魚池
før 1985	Tongzi			afskaffet
	Kaidao	Kaidao	开道
før 1985	Lulin			afskaffet
før 1940	Hufen	Hufeng	虎峰
1940	Ducao	ducao	杜草
1900	Zhishan (Zhishan)	Zhishan	治山
1901 02	Lushui	Lushui	绿水	afskaffet
før 1939	Bear sidespor			afskaffet
1901 02	Hengdaohezi	Hengdaohez	横道河子
	xiaoguan	Xiao Wuguan	小五官
1901	Daolin	Daolin	道林
1901	Qinglingzi	Qinglingzi	青岭子
1901	Shanshi	Shanshi	山市
1901	Qifeng	Qifeng	奇峰
	Aotou (ny)	Aotou	敖头
1901	Aotou
før 1985	(?) zhen (t) un
1901	Hailin	hailin	海林
omkring 1901	Lagu	lagu	拉古
1937	Huanghua	Huanghua	黄花	afskaffet
1901	Mudanjiang	Mudanjiang	牡丹江
omkring 1901	Hurtig			afskaffet
1901	Aihe (Ekko)	Aihe	爱河
før 1939	Sidaoling (Sidaolingzi)	Sidaolin (Sidaolinzi)	四道 (四道岭)	afskaffet
1901	Modaoshi	modaoshi	磨刀石
1901	Shandi	Shandi	山底
1901	Daguanling	Daguanling	大观岭
1901	Shandong	Shandun	山洞
1901	Daimagou	Daimagou	代马沟
1901	Xinfangzi	Xinfangzi	新房子	afskaffet
1901	beilin	beilin	北林
omkring 1900	Daqiao (Daqiaozi)	Daqiao (Daqiaozi)	大桥 (大桥岭)	afskaffet
190003	Moulin (gammel)	Muleng	穆棱
1900	Ilin	Yilin	伊林
Omgå højhastighedsgren
2015	Moulin (ny)	Muleng	穆棱
1900	Xiachenzi	Xiachengzi	下城子
1900	Maciaohe	Maqiaohe	马桥河
omkring 1900	Tsingouzi			afskaffet
1900	Hongfangzi	hongfangzi	红房子
omkring 1900	Lamianhe			afskaffet
før 1939	Lomikhe			afskaffet
1900	Tailin	Tailing	太岭
omkring 1900	Silin			afskaffet
før 1939	Tsoshu (Tszoshu)			afskaffet
1899 11	xilinhe	Xilinhe	細鱗河
1899	Suisi	Suixi	绥西
1899	Suiyang (gammel)	Suiyang	绥阳
Omgå højhastighedsgren
2015 12	Suiyang (ny)	Suiyang	绥阳
omkring 1898	Honghualing	honghualing	红花岭	afskaffet
1898	Kuangou (bred pude)	Kuangou	宽沟	afskaffet
2015 12	Suifenhe (ny)	Suifenhe	绥芬河
1898 11	Suifenhe (gammel)

Noter

1. ↑ Tidligere Østmanchuriet
2. ↑ Det højeste godkendte charter for den russisk-kinesiske bank  // Komplet samling af love i det russiske imperium , tredje møde. - Sankt Petersborg. : Statstrykkeriet, 1899. - T. XV, 1895, nr. 12242 . - S. 698-707 .
3. ↑ Det højest godkendte charter for Chinese Eastern Railway Society  // Komplet samling af love i det russiske imperium , tredje møde. - Sankt Petersborg. : Statstrykkeriet, 1899. - T. XVI, afdeling I, 1896, nr. 13486 . - S. 749-757 .
4. ↑ Russisk-kinesiske forbindelser 1689-1916. Officielle dokumenter - M., 1958 - s. 74-77.
5. ↑ Ifølge A. S. Suvorin var Yugovich en slægtning til Wittes kone
6. ↑ I.A. Zakharenko. №2 // Jernbanetransport. - Moskva: Russiske jernbaner, 2009. - S. 66-67.
7. ↑ Chernyavskaya E. V. "I tilfælde af et fjendtligt angreb ... kan sektioner af vejen kun efterlades som en sidste udvej, og give væk hver gang af skinner fra slaget." // Militærhistorisk blad . - 2013. - Nr. 9. - S. 48-54.
8. ↑ Den højeste godkendte regulering af Ministerrådet "Om etableringen af ​​en aktiehandelsbank under navnet: "Russisk-asiatisk bank" // Komplet samling af love i det russiske imperium , tredje møde. - Sankt Petersborg. : Statstrykkeriet, 1913. - T. XXX, afdeling I, 1910, nr. 33788 . - S. 787-789 .
9. ↑ 1 2 Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne-1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 96. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
10. ↑ Nazemtseva E. N. USSR's tilbagevenden til CER i første halvdel af 1920'erne. // Militærhistorisk blad . - 2017. - Nr. 8. - S.16-24.
11. ↑ Chinese Eastern Railway // Great Soviet Encyclopedia: i 66 bind (65 bind og 1 yderligere) / kap. udg. O. Yu. Schmidt. - M .: Soviet Encyclopedia, 1926-1947.
12. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 54-55. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
13. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 126-127. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
14. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 55. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
15. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 58. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
16. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 73-74. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
17. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 103-105. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
18. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 108. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
19. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 109. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
20. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 114. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
21. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. — S. 198. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
22. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 226-227. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
23. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 228. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
24. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 252-255. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
25. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 253-254. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
26. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 254-255. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
27. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - Sankt Petersborg. , 2014. — S. 257. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
28. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber.  - SPb., 2014. - S. 273. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
29. ↑ Grænseovergang nummer 86 (dengang Otpor, og nu Zabaikalsk ) (utilgængeligt link) . Hentet 26. november 2009. Arkiveret fra originalen 27. september 2010. (ubestemt) 
30. ↑ 1 2 Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne-1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 407. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
31. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 409. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
32. ↑ Yu. M. Galenovich . Stalin og Mao: To ledere . - M . : Eastern book, 2009. - 574 s. — ISBN 9785787304541 . Arkiveret 19. maj 2016 på Wayback Machine
33. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 416. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
34. ↑ 1 2 Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne-1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 419. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
35. ↑ Krotova M. V. USSR og russisk emigration i Manchuriet (1920'erne - 1950'erne). Afhandling til doktorgraden i historiske videnskaber. - Sankt Petersborg. , 2014. - S. 430. Adgangstilstand: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Arkivkopi dateret 23. januar 2021 på Wayback Machine
36. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , s. 112.
37. ↑ Burkova Valentina Fedorovna, direktør for Museum of the History of the Far Eastern Railway (Khabarovsk) Chinese Eastern Railway: historie om konstruktion og drift Arkivkopi dateret 31. maj 2009 på Wayback Machine
38. ↑ 1 2 3 Vasiliev K. S., 2019 , s. 109.
39. ↑ Komplet samling af det russiske imperiums love , tredje samling, nr. 16526 af 19. februar 1899
40. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , s. 109-110.
41. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , s. 111.
42. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , s. 110.
43. ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 Arkiveret   4. februar 2012 på Wayback Machine
44. ↑ Om jernbanecontainertransport i meddelelsen Kina - Rusland - Europa i 2015 , Rusland og China Magazine  (11. februar 2016). Arkiveret fra originalen den 17. august 2017. Hentet 13. juni 2017.

Litteratur

• Vasilyev  K.S. Uniformen for besætningerne på ROPIT- og CER-skibene fra prøven fra 1899  // Petersburg-samler: journal. - Sankt Petersborg. , 2019. - Nr. 1 (110) . - S. 109-112 .  (Russisk) — — OTRS.
• Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Guide til den store sibiriske jernbane . Udgivelse af kommunikationsministeriet (med 2 fototyper , 360 fototryk, 4 kort over Sibirien, 3 byplaner) // Skt. Petersborg: Sammenslutningen af ​​kunsttryk. - 1900. - 600 s.
• Ablova N. E. CER og russisk emigration i Kina. - M . : Russisk panorama, 2004. - 432 s. — ISBN 5-93165-119-5 .
• Vejledning af China East Railway: [Vinter 1906]. - Sankt Petersborg. : R. Golike og A. Vilborg, 1907
• Alexander Vasilievich Vereshchagin . " I Kina ": " På Manchurian Road ", " Fra Harbin til Port Arthur "
• Kradin N. P., Kalinin V. I., Avilov R. S. Sikkerhedsblokhuse på linjen til den kinesiske østlige jernbane. // Spørgsmål om befæstningshistorien. - 2015. - Nr. 5. - S. 35-67. [en]
• Den kinesiske østlige jernbane . ez.chita.ru . Projekt " Encyclopedia of Transbaikalia ". Hentet 19. januar 2019. Arkiveret fra originalen 24. september 2018. (Russisk)
• Urbansky, Søren. Kolonialer Wettstreit: Rusland, Kina, Japan og die Ostchinesische Eisenbahn  (tysk) . — Frankfurt/New York: Campus Publishers, 2008.
• Mustafine, Mara. Secrets and Spies: The Harbin Files  (ubestemt) . — Random House Australia Pty Ltd. — (En vintagebog).
• Sedwick, FR (RFA). Den russisk-japanske krig  (neopr.) . New York: The Macmillan Company, 1909.
• Den russisk-japanske krig  (neopr.) / Colliers. — New York: P. F. Collier & Søn, 1904.

Links

• Kort over CER Archival kopi dateret 4. januar 2007 på Wayback Machine på transsib.ru
• På vej til Khalkhin Gol _ _
• Chinese Eastern Railroad Zone Arkiveret 17. august 2018 på Wayback Machine 

Tematiske steder	Structurae
Ordbøger og encyklopædier	Stor russer Brockhaus og Efron Lille Brockhaus og Efron Britannica (online)
I bibliografiske kataloger	J9U : 987007528225405171 LCCN : n80067046 VIAF : 220681958 WorldCat VIAF : 220681958