Tatra T3

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. oktober 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Tatra T3
Fabrikant CKD
Enheder bygget 14 113
År for projektet 1960
Udgivelsesår 1962-1999
Forgænger Tatra T2
Efterfølger Tatra T4
Egenskaber
Højeste hastighed 65 (fladt gear)
50 (bjerggear) [1] km/t
Vægt 17,0 (med passagerer 30,5) [1] t
Siddepladser 38 [1] / 36 [2] (2-dørs, 1+2 layout)
26 [3] (2-dørs, 1+1 layout)
34 (3-dørs, 1+2 layout)
23 (3-dørs, 1+2 layout) 1+1 skema) [2]
ståplads 77 (1+2-ordning, 5 personer/m²) [1]
Nominel kapacitet 115 [1] (2-dørs, 1+2 layout) (5 pax/m²)
Fuld kapacitet 162 (2-dørs, 1+2 layout) (8 personer/m²)
lav poly 0 %
Bremse type elektrodynamisk, trommesko med elektromagnetisk drev, magnetskinne
Netspænding 550 V
Indbygget netværksspænding 24 [1] V
Type trækkraftreduktion hypoid / flad / bjergrig [1]
Udveksling af trækkraftreduktion 7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Antal døre 2 eller 3
Indvendig belysning lysstofrør
Kabine opvarmning elektriske ovne
Dimensioner
Spore 1000/1435/1524 [4] mm
Længde 14.000 [1] mm
Bredde 2500 [1] mm
Højde 3060 [1] mm
Grundlag 6400 [1] mm
Vognbund 1900 [1] mm
Hjul diameter 700 [1] mm
Motorer
motorens type 4 × TE 022 [1]
Strøm 4 x 40 = 160 [1] kW
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tatra T3  - sporvognsvogne fremstillet af ČKD Praha fra 1960 til 1999. I alt blev der produceret 14.113 vogne, inklusive ikke-motoriserede trailere. De blev hovedsageligt brugt i Tjekkoslovakiet og i USSR . I begrænsede mængder blev sporvogne af denne model leveret til DDR , Rumænien og Jugoslavien .

Ved design blev det antaget, at Tatra T3-sporvogne skulle have en passagerkapacitet, der ikke er mindre end Tatra T2- biler , og samtidig ikke være sværere at fremstille. Over 1000 af disse sporvogne blev leveret til Prag , Moskva og Kiev . Tatra T3 (inklusive moderniserede biler) er stadig den vigtigste type rullende materiel i mange tjekkiske, russiske og ukrainske byer.

Ligesom alle køretøjer fremstillet af Tatra-koncernen, har bilen en spinalramme opfundet af Hans Ledwinka .

Konstruktion

Biler produceret siden 1975 tillader drift på et system med mange enheder op til tre vogne i et tog, produceret før 1975 - i to-vogns CME'er [5] .

Den mindste kurveradius for en enkelt bil er 15 m , for CME - 18 m , den mindste radius af to omvendte kurver konjugeret uden et direkte indstik er 30 m , med en mindre radius skal kurverne adskilles af et direkte indstik ikke kortere end 7 m . Den største langsgående hældning for biler med et fladt gear (gearforhold for gearkassen 7,43 eller 7,36) er 80 ‰, tilladt på sektioner på ikke mere end 300 m  - 90 ‰. Bjergtransmission (9.36) tillader drift på skråninger op til 100 ‰ uden at begrænse længden [6]

Biler fra Tatra-familien har ikke pneumatisk udstyr, kun mekanisk og elektrisk. Mekanisk omfatter: karrosseri, chassis, bremser og mekanisk hjælpeudstyr. Elektrisk udstyr omfatter strøm og hjælpeudstyr [7] .

Body

Bilens karrosseri har en strømlinet form, har en stiv bærende struktur i helmetal og består af en ramme og stemplet tag og siderammer med plader af sidebeklædning og tag svejset til dem. Bilens front- og bagvæg har en afrundet form med en hældning i den øverste del og er lavet af ikke-brændbart, selvslukkende glasfiber . Sidevæggene for og bag er indsnævret [8] .

Bilrammen er helsvejset af udstemplede og rullede dele, består af en kasseprofil midterbjælke , kanalprofil sidebjælker, for- og bagende bjælker, tværgående og diagonale bjælker til fastgørelse af forskelligt udstyr, fodplader, en H-formet ramme til fastgørelse af en accelerator og en motorgenerator og drejebjælker til at understøtte kroppen på bogierne. Cylindriske stifter af støbt stål er svejst ind i drejebjælkerne, som indgår i bogiernes tryklejer og fastgøres med sikkerhedsbolte. Mellem aksler og tryklejer er der en tekstolit eller messing smurt indsats. Koblingsgafler er svejset ind i enderne af fjernbjælken [9] .

Stemplede rammer er fastgjort til rammen, bestående af stativer og tagbuer, beklædning af stålplade 2,4 mm tyk er svejset til stativerne , for adgang til undervognsudstyret under stelniveau består beklædningen af ​​foldebolværk. Taget lavet af stålplader er svejset til rammen i spændt tilstand, en skridsikker gummimåtte lægges i midten af ​​taget for elektrisk sikkerhed. Bilen er lakeret udvendigt med polyurethan maling, indvendig er den beklædt med anti-korrosions maling og anti-støj mastik [10] .

I venstre side har bilen otte sideruder, mens den første og sidste rude er placeret i den tilspidsede del. På højre side, overfor dem, er der i stedet for det første og sidste vindue samt det femte vindue i tredørsbilerne indgangsdøre, og resten af ​​vinduerne er placeret på samme måde. Indvendige ruder - sikkerhedsglas med gummitætninger, i enderne af bilen - buede panoramavinduer, bestående af tre dele - en bred central og to hjørner [11] .

Interiør

Passagerkabine

Sæderne i kabinen er placeret langs kørselsretningen på siderne af midtergangen, enten i en to-rækket 1 + 1-ordning eller i en tre-rækket 1 + 2-ordning (enkeltsæder er placeret til venstre side, dobbeltsæder til højre), to tværgående rækker modsat hver sidevindue , undtagen den første på bagbord side. De fleste sæder er orienteret fremad, men individuelle sæder i forskellige interiørmuligheder kan orienteres bagud (normalt sæderne i rækken til højre bag døren) eller sidelæns. I venstre side har bilen 13 eller 14 enkeltsæder, og i højre side enten 12 enkeltsæder eller sæderpar i en todørs version eller 10 i en tredørs version, mens nogle af sæderne på højre side i kabinen af ​​1 + 2 ordningen er single. I de fleste Tatra T3SU-biler var der i stedet for et enkelt sæde til venstre i række 14 installeret tre sæder lidt længere tilbage i bilen. Indtil 1972 var vognene udstyret med konduktørsæde, men med den udbredte brug af konduktørløs betjening blev den opgivet. Sæder på stålstel med gelænder på ryggen er polstret med skumgummi og trimmet med kunstlæder. Efter ønske fra kunden blev der monteret stive glasfibersæder. Langsgående og tværgående håndlister - af stålrør, malet med hammeremalje, beklædt med plastspray eller strakte rør [12] [3] [2] .

Til på- og afstigning af passagerer er bilen udstyret med to eller tre døre i højre side. Hængslede firefløjede døre, med gummipakning, glaseret med sikkerhedsglas , med gelændere på dørbladene og i midten af ​​åbningen er der løkker til at låse bilen med hængelås . I nærheden af ​​dørene er der knapper til nøddøråbning og nødbremsning, dørbetjeningen fra førerkabinen er separat udstyret med "lukket-åben" indikatorer. Foran dørene er der to trin under bilens gulv [13] .

Bilens gulv er lavet af bakeliseret krydsfiner 18 mm tyk , dækket med en bølgemåtte af gummi, der er forseglede luger for adgang til undervognsudstyret. Loftet er af glat træfiberplade. Indvendig beklædning af træfiberplade, klistret over med umakart, søjler mellem vinduer malet eller overklæbet med vaskbart tapet. Mellem inder- og yderbeklædningen er der varmeisolering 25 mm tyk [11] .

Til opvarmning bruges den varme, der genereres af modstandene i bilens strømkreds (start-bremse-reostater). Reostaterne køles af luft, som drives af en motorgenerator med blæser ind i kabinen gennem en varmekanal langs bilens højre side. Derudover opvarmes kabinen af ​​33 elektriske komfurer ( 200 W , 200 V [14] ), som er installeret i varmekanalen i højre side af kabinen og i sædesoklerne i venstre side. Der er ingen tvangsventilation af kabinen, til ventilation er der skydeventiler i sideruderne og tre luger, hvoraf den forreste åbner fremad for at suge luft ind, og den midterste og bagerste åbner tilbage for at skyde den ud [15] .

Indvendig belysning er fluorescerende . På grund af det faktum, at sporvognen drives af jævnstrøm, mister lamperne deres emission og svigter. For at bekæmpe denne effekt er der forsynet en kontakt i førerkabinen, som skal skifte polaritet 1 gang i timen. Fluorescerende lamper ( 25 W , 220 V ) er forbundet i grupper af to med en ballastmodstand, der er 6 sådanne grupper i kabinen. Det oprindelige tændingskredsløb var en kontakt, hvor et relæ var installeret i lampekredsløbet, normalt lukkede kontakter kortslutter en lampe. Når spændingen på 600 V er tændt, lyser den ikke-kortsluttede lampe, der kommer en strøm i relæviklingen, kontakterne åbner, og den anden lampe lyser. Dette system viste sig at være upålideligt og blev erstattet af et ikke-kontaktsystem. Varmeelementer er installeret i lampeskærme, fordi lysstofrør ikke tænder godt i koldt vejr [16] .

  • Salon af en todørs bil Tatra T3SU med 1 + 2 layout med et sidesæde til dirigenten på en podie i stedet for række 12 til højre, set fremad

  • Salon af tre-dørs bil Tatra T3D, layout 1 + 2, sæderne i hver række bag døren til højre er enkeltstående og vender tilbage, fremad

  • Salon af en tredørs Tatra T3D-bil med et 1 + 2-layout med nydesignede sæder og en platform uden sæder modsat midterdøren, fremad

  • Salon af tre-dørs bil Tatra T3 layout 1 + 1, fremad

  • Salon af tre-dørs bil Tatra T3 layout 1 + 1, set bagfra

  • Salon af en tredørs Tatra T3SU bil med et 1 + 1 layout med tre bagsæder, set bagfra

Kabine

I kabinen, adskilt fra kabinen af ​​en skillevæg med en dør og røget glas, er bilens hovedbetjeninger placeret: en førerkontrol med pedaldrev, en fjernbetjening, en sikringsboks til højre, en bakgear på den venstre, et sandkassedrev og et skab med varme- og lyskontakter. Førersædet er affjedret, justerbart i højden og hældningsvinkel på ryglænet, kabinen opvarmes af en varmelegeme [17] ( 4,8 kW ), som også blæser varm luft på ruderne, så de ikke dugger eller fryser. Varmelegemet kan tændes på fuld eller halv kraft og tage luft enten fra kabinen til recirkulation eller fra under bilen, hvis vejret ikke er for koldt. Varmeren har en automatisk termokontakt med lysbueslukning [18] . Uden opvarmning anvendes luftvarmeblæseren til tvungen ventilation af kabinen [17] .

Instrumentering på konsollen [19] :

Også på instrumentpanelet er der kontrollamper, og i sikkerhedsboksen er der en lavspændingsbrummer til at kommunikere passagerer med føreren og angive fravær af kontaktnetværksspænding. Tilstedeværelsen af ​​højspænding indikeres af et neonlys forbundet direkte til terminalen med en spænding på 600 V gennem en 1 MΩ modstand . De resterende signallamper forsynes af lavspændingsnetværket ombord gennem dæmpningsmodstande ( 7 ohm , 1 W ) for at beskytte mod overspændinger, der opstår ved omskiftning af en induktiv belastning. Pærer signalerer [20] :

  • om betjening af skobremser (tre lygter, et til hver bogie og et til den anden bil i multi-enhedssystemet);
  • om ikke lukket mindst én dør;
  • om acceleratorens reostatiske position (for at undgå dens overophedning);
  • om de medfølgende fjernlys;
  • om det medfølgende blinklys (to blinkende lys "Højre" og "Venstre").

For at meddele stop og anden information, når der arbejdes uden en leder, har chaufføren en højttaler med en transistorforstærker AZW-161A [21] .

Mekanisk hjælpeudstyr

Bilerne er udstyret [22] :

  • håndtryk koblinger,
  • en sikkerhedsanordning med et håndtag, der forhindrer en person i at komme ind under bilen,
  • to sandkasser, der hjælper med at klare udskridning og boksning , leverer sand under hjulene,
  • elmotorer med snekkegear til dørdrev,
  • elektrisk visker
  • klokke med elmotor.

Chassis

Vogner

Bilens undervogn består af to to-akslede bogier, der frit roterer rundt om drejetappene, som de er fastgjort til karrosseriet med, hvilket giver bilen en god pasform i kurver og en rolig, jævn kørsel på lige linjer. Bogierne på brovognen, akslerne er dækket af et stålhus, som også er huset for akselgearkassen. To hylstre med langsgående bjælker danner en struktur svarende til rammen af ​​en konventionel bogie, hvorpå kroppen hviler gennem fjedervuggeophæng. Bilens hjul er komposit, gummieret [23] .

Hver aksel drives af en separat trækmotor gennem et kardandrev og en akselgearkasse. TED'en er monteret på vognen gennem fjederophæng [24] og er placeret i en højde på kun 110 mm fra niveau med skinnehovedet, hvorfor det ofte bliver vådt [25] . Styrerør til sandtilførsel, fleksible slanger til tilførsel af køleluft til TED'en, skærme og en magnetskinnebremsesko er fastgjort til vognene [24] . Vognens masse er 3,75 tons , lasteevnen er 11 tons [26] .

Bogiens centrale fjederophæng består af to sæt elastiske og dæmpende elementer placeret på bogieens langsgående bjælker. Hvert kompleks har to cylindriske snoede stålfjedre (den ydre lavet af en stang med en diameter på 32 mm har 5 arbejdsvindinger, den indre lavet af en stang på 20 mm har 8,5 omdrejninger) og seks gummiringe med stålplader imellem dem [27] .

Gearkasser og hjulsæt

Hjulparret består af en aksel og to hjul presset på den, et drevet gear af en reduktion og en kobberjordingsring. Hjulet er præfabrikeret, gummieret, består af et nav, en skive svejset til den med en forstærkende kegle, en trykskive med en lignende kegle, en fælgmonoblok og to gummiforinger. Hjulsamlingen komprimeres af en central møtrik, som er fastgjort af to svejsede strimler. Monoblokken med navet er forbundet med to fleksible jordledere lavet af kobberfletning med et samlet tværsnit på 25 kvm. mm . For at lette udpressningen af ​​hjulsættet har navet et hul til tilførsel af olie til koblingen med en manuel presse [28] . Det er tilladt at dreje hjulet efterhånden som slidbanens overflade slides op til en diameter på 600 mm , hvorefter en varm dyse af reparationsdækket tillades på den bearbejdede monoblok [29] . Den vigtigste faktor, der påvirker pålideligheden af ​​et gummieret hjul, er overholdelse af standarderne for dets samlingskraft afhængigt af lufttemperaturen (om sommeren er den en fjerdedel højere end om vinteren) [30] .

T-3 biler kan udstyres med tre typer gearkasser. Til drift på linjer med en hældning på ikke mere end 80 tusindedele er to-trins "flade" gearkasser med et gearforhold på 7,36 og hypoid (7,42) designet til linjer med hældninger på 80-100 tusindedele - en to-trins " mountain" gearkasse (9.36). I to-trins gearkasser er det første trin cylindrisk med spiralformede gear, det andet er skrå . Det koniske trin i begge gearkasser er det samme og har et gearforhold på 10:39, et cylindrisk par af en almindelig gearkasse - 18:34, en bjerg - 15:36. Gearkassehuset er stål, delt i et vandret plan, med to kuglelejer til akslen (på siden af ​​det drevne gear er lejet dobbeltrækket) [31] . På alle gearkasser er der monteret en tachogenerator drivaksel (hastighedsmåler) [32] .

Gearkassens ressource er 500 tusinde km [33] .

Mekaniske bremser

Bilen er udstyret med tromlesko type driftsbremser med elektromagnetisk drev. Bremsetromler med en diameter på 280 mm er monteret på akslen af ​​hver trækmotor, halvcirkelformede sko dækker tromlerne udefra og udløses af retarderende fjedre. Bremsedrevsolenoiden monteret på enden af ​​den tværgående motorbjælke (nominel kraft 55 kgf ved en spænding på 24 V ) frigiver bremseklodserne ved hjælp af en stang, ekspanderende knytnæve og et dobbeltarmssystem. Længden på stangen justeres i takt med at friktionsbelægningerne på bremseklodserne slides. Således, i mangel af strøm i solenoiden, komprimeres puderne af en speciel fjeder, og bilen bremses, ved at påføre strøm til solenoiden, udløses bilen på farten. Også på bremseaktuatoren er der kontakter til signallamper for skobremsen på instrumentpanelet [34] .

Til nødbremsning har hver bilbogie to magnetskinnebremser drevet af et batteri (op til 60 A ved 24 V ). Den magnetiske skinnebremsesko består af dens arbejdende vikling i et metalbeskyttelseshylster og et magnetisk kredsløb (jernkvalitet St. 20) med et ikke-magnetisk mellemrum mod skinnehovedet. Den er ophængt i en højde på 12 mm over skinnehovedet ved hjælp af fjedre og overfører bremsekraften til bogies langsgående bjælker gennem kraftige beslag og stænger. Trykkraften af ​​hver sko mod skinnen, når der påføres strøm til spolen, svarer til en vægt på 5 tons . Magnetskinnebremsen aktiveres, når bremsepedalen trykkes helt ned eller nødbremseknappen trykkes ned. Indtil 1975 var fittings af ledningerne, der leverede strøm til spolen, lige og afskåret, når de blev afsporet, efter 1975 blev designet ændret til krank [35] .

Elektrisk udstyr

Nuværende samler

Strømaftageren KE-13 er en to- sporet strømaftager type med en fjedermekanisme til at hæve og sænke glideren, med en selvvirkende låselås (krog), der er installeret på bilens metaltag gennem træklodser og gummi isolatorer-støddæmpere (silent blocks) [36] . Efter strømaftageren er der installeret en GZM0.9 vilite- afleder for at beskytte mod lynnedslag [37] .

I hovedstrømkredsløbet er der installeret en maksimal automatisk maskine, som slukker bilen ved hjælp af en lineær kontaktor i tilfælde af kortslutning i strømkredsløbet og driften af ​​et differentialrelæ. Differentialrelæet har to viklinger forbundet til kredsløbene i to grupper af traktionsmotorer og fungerer med en betydelig forskel i strømme i disse kredsløb, hvilket kan indikere en ufuldstændig kortslutning, som den maksimale maskine ikke reagerer på [38] .

Accelerator, reostater og kontaktorer

For indirekte at styre strømmen gennem traktionsmotorer (ved at indføre og fjerne reostater i ankerkredsløbet ), bruges en enhed kaldet en "accelerator". Speederen er placeret under gulvet på en speciel ramme i den midterste del af bilen under lugen, dens vægt er 180 kg . Acceleratoren drives af en speciel elektrisk motor gennem en snekkegearkasse med tekstolitgear. Elektrisk er det en 99-positions rheostat nøglekontakt. Afbryderens taster og reostatiske elementer, kaldet fingre, er arrangeret i en cirkel omkring glideringen og lukkes med ringen, når krydset drejes. I dette tilfælde udsendes de reostatiske elementer en efter en, og strømmen i traktionsmotorerne stiger, indtil de er forbundet to i serie til netværkets fulde spænding. Ved elektrisk bremsning udsender speederen tværtimod bremsereostater, når bilens hastighed falder. Varmen, der frigives på acceleratorens reostatiske elementer, fjernes intensivt ved tvungen luftkøling fra motorgeneratorens ventilator og bruges til indvendig opvarmning om vinteren [39] .

Ud over acceleratoren til dæmpning af startstrømimpulserne er der yderligere dæmperreostater [36] .

Efter tilbagetrækning af alle rheostater opnås yderligere acceleration af bilen ved at svække traktionsmotorens excitationsfelt, for hvilken der parallelt med dens excitationsvikling er tændt for induktive shunts. Induktive shunts gør det muligt at undgå strømstød, når strømaftageren rives af med høj hastighed eller passerer gennem sektionsisolatorer og andre spændingsløse sektioner af netværket [40] .

Elektromagnetiske kontaktorer med lysbuedannelse bruges til at aktivere feltsvækkende shunts, magnetiske skinnebremser og andre højstrøms- og/eller højspændingskredsløb [41] .

Trækmotorer

Trækelektriske motorer (TEM) af typen TE-022 i mængden af ​​fire stykker tjener til et separat drev af hver aksel på bilen. De omdanner direkte elektrisk energi til mekanisk energi under acceleration og bevægelse af bilen, såvel som mekanisk til elektrisk energi under elektrodynamisk reostatisk bremsning . Tjekkiske sporvognstraktionsmotorer produceret i USSR er kendetegnet ved tvungen køling ved luftforsyning fra en motorgenerator. I 1963-1965 blev der installeret TM-22/22 elmotorer, fuldstændig ens, men med en lavere isoleringsklasse [25] .

Motoren er en fire-polet fire-børste DC-maskine med seriemagnetisering og ekstra poler for at kompensere for ankerreaktionen. Motoreffekt pr. time ved 1750 o/min er 45 kW (nominel spænding 300 V og strømstyrke 150 A ), virkningsgrad 91%. Motorvægt 320 kg [42] .

Batteri

Batteriet fungerer som en autonom strømkilde til bilens lavspændingsnetværk om bord og magnetskinnebremsen samt en spændingsdeler til motorgeneratoren. Lavspændingsnettets strømbehov dækkes uden begrænsninger af motorgeneratoren, men skinnebremsernes høje strøm kræver brug af et batteri med betydelig kapacitet, som i normal tilstand samtidig udjævner belastningen på motorgenerator, når tilstrækkeligt kraftige dørdrev er i drift. Et alkalisk batteri på 17 celler (dåser) af typen NKS-100 eller indenlandske ZhN-100 med en nominel spænding på 24 V (den laveste tilladte afladning på 17 V ) og en kapacitet på 100 Ah bruges . Batteriet er placeret i den bagerste ende af kroppen under gulvet i tre kasser, to af dem indeholder 4 dåser, den tredje 5 dåser. Der er tre batteriledninger, to fra enderne og en fra midten til at drive acceleratorelektromotoren og nogle andre enheder, der arbejder ved en spænding på 12 V. Ved siden af ​​batteriet er der en trepolet afbryder, der afbryder det fra bilens indbyggede netværk, og lavspændingssikringer til 15 og 100 ampere. Siden 1972 er batteriafbryderen i henhold til brandsikkerhedsforhold blevet duplikeret i førerhuset [43] .

Driver Controller

I systemet med indirekte styring af trækstrøm ( RKSU ) tjener førerens controller til at styre speederen på en enkelt bil eller til samtidig at styre acceleratorerne i alle biler i et system med mange enheder. T-3 bilcontrolleren er to-akslet med pedalkontrol, har to pedaler - bremse (venstre) og start (højre), som hver virker på sin egen aksel med knastskiver, hvorigennem styring af acceleration, udløb og opbremsning af bilen er programmeret. Der er tre skiver og seks par kontakter i startakselsystemet, fem skiver og ti par kontakter i bremseakselsystemet. Bremseakslen og bremsepedalen fastgøres i parkeringsposition ved hjælp af en skralde, mens hvis pedalen ikke er i parkeringsposition og føreren slipper sikkerhedspedalen, aktiveres en nødbremse af et særligt relæ. Regulatoren har ikke en mekanisk aflåsning med en reverser, og derfor er det teknisk muligt, men forbudt at skifte venderen på farten, da det forårsager alvorlige skader på strømkredsløbet [44] .

Betjeningen af ​​speederen styres direkte af et af de såkaldte "vibrationsrelæer " , nemlig begrænsningsrelæet . Relæet er fire-vindet: den første vikling er en strømvikling, af to omgange af en kobberbus, forbundet i serie i kredsløbet af et par trækmotorer; den anden vikling er en justeringsvikling i et lavspændingskredsløb; forberedelsesviklingen er inkluderet i TED-kredsløbet under friløb og bremsning, den afbrydelsesvikling er også i lavspændingskredsløbet. Kontaktgruppe af relæet fra tre kontakter, gennemsnit og to ekstreme. Den magnetiske hovedflux genereres af kraftviklingen og afhænger således af trækmotorernes strøm. Styreviklingen er tændt for forskellige spændinger modtaget fra potentiometeret via førerens styreenhed og bestemmer ved hvilken trækstrøm relæet skal fungere (jo lavere styrespænding, jo større er denne trækstrøm). Så længe trækstrømmen er lav og ikke udløser relæet, er dets midterste kontakt lukket med en af ​​siderne, og speederens elektriske motor drejer sit tværstykke mod positionssættet (fjernelse af reostater) og bilen accelererer. Så snart trækstrømmen stiger til den værdi, der er indstillet af justeringsviklingen, vil relæet fungere, og alle kontakter åbner, sættet af positioner stopper. Efter et stykke tid, efterhånden som bilens hastighed stiger, øges den bageste EMF i traktionsmotorerne, strømmen falder, relæankeret falder af, speederen tændes igen, og sæt positioner fortsætter. Relæet fungerer så hurtigt og hyppigt, at dets armatur vibrerer. Hvis strømmen af ​​traktionskredsløbet i høj grad overstiger værdien indstillet af justeringsviklingen, vil den midterste kontakt lukke med den anden ekstreme kontakt, speederen vil vende og nulstille positioner vil begynde (input af rheostater). Forberedelsesviklingen bruges til at indstille trækstrømmen til en værdi på 30-60 ampere under elektrisk bremsning og friløb, og den afbrydelsesvikling reducerer relæets hysterese (forskellen mellem afhentningsstrømmen og udløsningsstrømmen) [45 ] .

Motor-generator

Motorgeneratoren bruges til at konvertere jævnstrøm fra netværket (mærkespænding 600 V ) til jævnstrøm i lavspændingsnetværket ombord med en mærkespænding på 24 V for at genoplade batteriet og drive elektrisk lavspændingsudstyr. Motoren og generatoren er lavet i et fælles hus og på en fælles aksel er de fire-polede fire-børste DC-maskiner [46] . Spændingen i det indbyggede netværk holdes konstant ved hjælp af et vibrationsrelæ, ifølge driftsprincippet svarende til det restriktive [47] .

Elektrisk hjælpeudstyr

Lavspændingselektriske hjælpemotorer bruges til at drive speederen, døre, vinduesviskere, ringeklokke og varmelegeme i førerhuset. Den elektriske motor i dørdrevet type DS-7 med en mærkeeffekt på 185 W er bipolær med seriemagnetisering, acceleratordrevet er 26 W (ved 10,5 V ) med parallel excitation [48] .

For at forbinde bilerne til at arbejde på et system med mange enheder, er der monteret 26-bens stikforbindelser under specielle luger foran og bagved bilen [49] .

Ændringer

  • Tatra T3SU ( SU  - Sovjetunionen, Sovjetunionen ). - Ligesom T2SU blev T3SU-bilerne indtil 1976 leveret i en modifikation uden midterdør - to ekstra sæderækker blev installeret i stedet for. Med overgangen til konduktørløs service begyndte man at levere vogne med midterdør. En betydelig del af kroppene på den tredørs T3SU beholdt dog en mærkbar forskel fra biler til andre lande: placeringen af ​​servicestigen til taget tæt på bagenden og ikke midterdøren. På billedet nedenfor af Kyiv T3A-sporvognene har denne funktion en halevogn. Head, senere serie, forenet med biler til Tjekkoslovakiet og andre lande. Kontrolkabinen var isoleret fra kabinen af ​​en solid skillevæg, i modsætning til T3CS, som oprindeligt havde en glaseret øvre halvdel af skillevæg og døre. Nogle bilenheder er blevet modificeret til at fungere under vanskelige klimatiske forhold, der er typiske for Rusland. I alt 11.368 T3SU-biler blev leveret til USSR. Dette er et unikt tilfælde - levering af biler af denne type til Sovjetunionen blev verdens største serie af identiske sporvogne solgt til ét land. Denne kendsgerning havde imidlertid en ulempe: USSR, som hovedkunden af ​​CKD -anlægget , krævede en og kun én type bil for længe, ​​hvilket i høj grad bremsede udviklingen af ​​nye serier og frem for alt T5 . Produktionen af ​​vogne sluttede i 1987.
    Fra 1963 [4] blev Tatra T3SU-biler leveret til Moskva og senere til 33 andre byer i USSR . Ud over Moskva modtog Kiev , Kharkov , Odessa , Volgograd , Riga , Kuibyshev , Sverdlovsk , Gorky , Barnaul , Ufa flest vogne . I øjeblikket betjenes hverken standard- eller opgraderede versioner af Tatra T3SU-biler i Moskva (se afsnittet Ændringer i Moskva ). Alle blev overført til regionerne og/eller nedlagt.
    Baseret på T3SU-modifikationen blev der i 1997 designet en opdateret version af denne bil, som modtog T3RF-indekset.
  • Tatra T3SUCS ( SUCS  - Sovjetunionen-modificeret Tjekkoslovakiet ) - Produktionen af ​​den originale T3 ophørte i 1976 (med undtagelse af to biler til Kosice i 1980). Men på grund af det faktum, at et betydeligt antal forældede T1 og T2 i begyndelsen af ​​1980'erne skulle udskiftes , var utilgængeligheden af ​​den lovende model KT8D5 , den højere pris på basismodellen T3 med den forældede TISU TV1 (og manglende vilje til transportafdelingen for at betale for meget for en forældet model), blev det besluttet at forsyne Tjekkoslovakiet med en eksportmodel med klassisk elektrisk udstyr - endnu mere forældet, men billigt. Sådan fremkom T3SUCS, en eksportmodifikation på europæiske sporvogne. Da færdiggørelsen af ​​KT8D5 blev forsinket meget længere end forventet, fortsatte produktionen af ​​T3SUCS indtil 1990. Strukturelt adskiller T3SUCS sig praktisk talt ikke fra eksportversionen af ​​T3SU.
  • Tatra T3D ( D  - Deutschland, Tyskland ) - Vogne beregnet til DDR . Siden 1968 leveret til Karl-Marx-Stadtog fra 1973 til Schwerin. De blev kørt i tog efter ordningen motor + motor, motor + motor + trailer og motor + trailer. Lignende B3D-vogne uden trækkraftudstyr blev brugt som trailere. Togets maksimale hastighed med anhængervogne var 55 km/t mod 65 km/t for toget med alle motorvogne. I øjeblikket er alle biler af denne type overført til Ufa til passagerkørsel. Resten er enten moderniseret eller omdannet til service eller nedlagt.
  • Tatra T3YU ( YU  - Jugoslavien, Jugoslavien ) - Vogne beregnet til Jugoslavien. Leveret fra 1967 til 1969 i Sarajevo og adskilte sig i placeringen af ​​strømaftageren - den var ikke over den forreste, men over den bagerste vogn. Siden 1968 er biler af denne modifikation, tilpasset til 1000 mm sporvidde, blevet leveret til Osijek (allerede med det traditionelle strømaftagerarrangement). 4 biler af sidste levering (i 1982) havde udstyr svarende til T3D, og ​​kunne derfor køres med trailer - 4 B3YU trailerbiler blev leveret med dem.
  • Tatra T3R ( R  - Rumænien, Rumænien ) - 50 vogne til byen Galatileverancer 1971-1974. Elektrisk udstyr under spænding 750 V.
  • Tatra T3RF

( RF  - Russian Federation, Russian Federation ) - Vogne beregnet til Rusland. Det er de sidste biler produceret af ČKD før konkursen i 1997-1999. I alt blev der fremstillet 8 vogne til levering til Izhevsk og Samara , men på grund af den økonomiske krise i 1998 købte Samara kun to i stedet for fire vogne. De to tilbageværende T3RF-biler i Tjekkiet blev købt ud i 2002 af Brno -transportfirmaet efter ČKD's konkurs (for Brno blev bilerne moderniseret og videregivet ifølge dokumentationen som T3R-BN1). T3RF-typen er baseret på karrosseri- og maskedesignet til de opgraderede T3R-vogne produceret af KOS Krnov og udstyret med elektrisk udstyr fra T3M.3.

Modernisering af Tatra T3 sporvogne

I mange byer i Tjekkiet, Slovakiet samt det tidligere USSR, Østtyskland, Rumænien og Jugoslavien har T3-sporvogne slået rod. Chauffører, servicepersonale og passagerer er vant til dem. I mange byer, for eksempel i Moskva , i Volgograd , i Odessa , i Zaporozhye i Kharkov , blev der organiseret en pålidelig reparationsbase for disse biler. Byens myndigheder besluttede, at det ville være meget mere rentabelt for dem ikke at købe nye sporvogne, men at modernisere Tatry T3. Afhængigt af by, depot og andre faktorer inkluderer modernisering:

  • grundlæggende genopretning af kroppen,
  • installation af nye trækmotorer,
  • installation af et tyristor-puls- eller transistorstyringssystem,
  • renovering af kabinen.

Moderniseringer

  • Tatra KT3  er betegnelsen for en af ​​de modeller, der dukkede op som et resultat af moderniseringen af ​​tjekkoslovakiske T3-sporvogne. KT3-bilen (nogle gange omtalt som Tatra K3R-NT) er i virkeligheden en tresektionsbil bygget af to Tatra T3-sporvogne med en midtersektion med lavt gulv. Sektionerne er forbundet med to artikulationsenheder, under hvilke der er monteret bogier fra T3 biler. Der er et styresystem af typen TV Progress SLT, bilens interiør og kabine er blevet moderniseret. Sporvognen fik også nye glasfibermasker for og bag. Strømaftager og døre er ikke udskiftet, men nogle biler har fået nye døre, samt halvstrømaftagere.
  • Tatra T3AS  er en type sporvogn, der opstod som et resultat af moderniseringen af ​​den tjekkoslovakiske Tatra T3-sporvogn. I 2000 og 2001 blev T3-sporvognene opgraderet. I 2000 opgraderede Pars Nova-selskaberne med Šumperku denne sporvognsvogn til T3AC-typen. Tatra T3AC-konceptet minder meget om T3S-sporvognen. Kroppen forblev den samme, den indvendige trim og førerhuset på sporvognsføreren blev opdateret. Sporvognen fik en ny semi-strømaftager, fire døre blev installeret. Derudover er for- og bagmaskerne skiftet. Denne ændring af sporvognen blev kun leveret til Bratislava.

Modernisering i Izhevsk

I 2013 annoncerede IzhGET (forvaltningsselskabet) udviklingen af ​​den første anti-vandal sporvogn i Rusland. Metoden opfundet af Izhevsk-beboerne vil spare budgetmidler betydeligt. Den første moderniserede sporvogn gik på gaden i byen (pilotfrigivelse) den 12. juni 2013. Izhevsk transportarbejdere planlægger at øge antallet af moderniserede sporvogne til 2 inden udgangen af ​​2013, og i fremtiden, hvis der er finansiering fra IzhGET, er de klar til at lancere op til 8 moderniserede biler. I øjeblikket er 7 sporvogne af denne model i drift (inklusive en prototype), moderniseringsprogrammet er blevet stoppet på grund af utilstrækkelig finansiering. I processen med modernisering er et kontaktor-transistor-kontrolsystem installeret i bilen i stedet for en forældet rheostat-kontaktor, en semi-pantograf er installeret, og den indvendige trim og ventilationsåbninger er fuldstændig opdateret, dørene ændres til planetariske. . Desuden skiftes førerkabine, for- og bagmasker, og der installeres elektroniske rutevisere. En del af vognene blev også overført til Zlatoust. Bilerne hedder Tatra T3K Izh.

Modernisering i Tyskland

Bilerne i denne serie viser betydelig modernisering. I togets anden vogn blev kabinen fjernet, i stedet for rangerkonsol, hældende skydedøre, nye vinduer med foldevinduer blev monteret, i den første vogn blev kabinen udvidet på grund af halvdelen af ​​den første dør, elektronisk ruteindikatorer blev installeret over forruden, midterdøren og for enden af ​​bilen, en semi-pantograf, tyristor-puls kontrolsystem, sæder blev udskiftet i kabinen og varmepistoler blev installeret. Modernisering af T3 til T3DC blev udført hos Siemens AG i 1993-1995. I 2005-2006 blev disse biler for det meste taget ud af drift i Tyskland og begyndte at blive solgt i store mængder til byerne i det tidligere USSR , for eksempel i Tula og Daugavpils .

Modernisering i Ufa

Moderniseringen af ​​sporvognen, bestilt af Ufa Tram and Trolleybus Plant , blev udført af Riga Carriage Works og Forma industrielle designstudie [50] . I løbet af arbejdet blev beklædning, interiør og kabinebeklædning ændret, mens letvægtsramme, tagrammer og restaurerede bogier forblev de samme. En ergonomisk stol, et nyt kontrolpanel og et separat komfur dukkede op i cockpittet. De fleste af komponenterne, herunder passagersæder, dørsystemer, side- og indvendige spejle, vinduesviskere, er af indenlandsk produktion. I maj 2019 blev det kendt, at projektet blev aflyst på grund af manglende finansiering [51] .

Ændringer i Moskva

I Moskva er Tatra T3-biler blevet moderniseret på TRZ Tram Repair Plant fra State Unitary Enterprise Mosgortrans siden 1998. Bilerne, der er moderniseret på TRZ -fabrikken, er kendetegnet ved følgende betegnelser (serie):

  • TMRP -1 (Tatramoderniseret af russiske virksomheder) . I 1998 blev Tram Repair Plant, i samarbejde med CJSC Agency for Investments in Industry og LLC NPP Technical Center GET, baseret på bil T3 nr. 2813, en eksperimentel moderniseret bil i TMRP-1-serien fremstillet. TMRP-1-bilen blev kendetegnet ved et nyt design af de forreste og bageste dele og vippeskydedøre. Tyristor-pulsstyringssystemet TISU MERA-1 og bogier produceret af UKVZ blev brugt på bilen . Bilen blev styret af en manuel controller. Efter depotet dem. Bauman tester og identifikation af visse tekniske og designmæssige fejl, bilen fik ikke lov til at køre med passagerer og blev overført til Museum of Urban Passenger Transport. Baseret på den første mislykkede oplevelse, i 1999, fra T3-bilen nr. 3303 fra Krasnopresnensky-depotet og T3-bilen nr. 2924 fra depotet opkaldt efter. Bauman, blev følgende to biler i TMRP-1-serien fremstillet. Bilerne adskilte sig fra den eksperimentelle med hensyn til designet af de forreste og bageste dele og kontrolpanelet. Bil nr. 2924 begyndte at arbejde på Depotet. Bauman på rute nr. 11, og derefter på rute nr. 17. Bil nr. 3303 blev testet ved Krasnopresnensky sporvognsdepot på rute nr. 27 uden passagerer og blev efterfølgende overført til depotet. Bauman, hvor han fik halenummer 2301. Samtidig fik bil 2924 tildelt nummeret 2302. Begge biler havde konstant problemer med TISU MERA-1 og blev taget ud af drift i 2003. Efterfølgende blev bilerne sendt til TRZ-fabrikken, hvor de blev re-moderniseret til MTTC-serien med tilbagevenden af ​​det klassiske Tatra T3-design til bilerne.
  • TMRP-2 . I 2001 og 2002 blev TMRP-2 og TMRP-2M biler fremstillet. De gik ind i Krasnopresnensky sporvognsdepot (nr. 3). Nu, på grund af manglen på reservedele, er nogle af bilerne blevet fuldstændig ombygget til MTTC (inklusive udskiftning af førerhus og bag). MTTC bil nr. 3403, den tidligere TMRP-2, beholdt den originale bagende. For ikke så længe siden, på grund af upålideligheden og et enkelt tilfælde af en person, der faldt ud af en vogn med originale planetdøre, blev skærmdøre fra Tatra T3-vogne installeret på alle ikke-moderniserede TMRP'er. I 2008 var der kun to TMRP'er tilbage i Moskva - nr. 3333 og 3341. Den 11. februar 2008 styrtede en ZIL-lastbil ind i bil nr. 3341, en brand brød ud, og bilen kunne ikke længere køre selvstændigt. Snart brød en anden TMRP sammen - nr. 3333 og blev efter nogen tid sendt til TRZ, hvor den blev moderniseret og solgt til Nizhny Novgorod , hvor den kom i drift med halenummer 2662.
  • MTTM (ModerniseretTatra T rz Moskva ) . _ En variant af moderniseringen af ​​Tatra T3-biler med elektrisk udstyr fra det ungarske firma GANZ-Transelektro, som i det væsentlige er en modernisering ifølge Riga T3A-projektet (med undtagelse af bil nr. 1367, som har TV-Progress elektrisk udstyr, lignende til biler i MTTC-serien). Produktionsår: 2002-2004. De moderniserede T3-biler i MTTM-serien betjenes i Krasnopresnensky sporvognsdepotet og 1367 i depotet opkaldt efter. Apakov. Bestyrelsesnumre: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Bilerne er ikke tilpasset til at arbejde på systemet med mange enheder (CME), hvilket er den eneste forskel fra Riga-bilerne. Grundet GANZ-Transelektros ophør af produktion af udstyr til elektrisk transport, har depotet problemer med reservedele til det elektriske udstyr i MTTM biler. Der er planer om gradvist at erstatte ungarsk elektrisk udstyr med russisk (ASK eller EPRO). Fra 2022 er der 5 enheder af denne model, som alle er taget ud af drift. Resten af ​​bilerne er enten blevet opgraderet til MTTA og MTTA-2 eller pensioneret.
  • MTTA ( moderniseret Tatra T rzA synkront drev) . Moderniseringsmulighed for Tatra T3-vogne med AC-trækkraft og asynkrone elektriske motorer. Der blev fremstillet ti biler med halenummer 3355 med fabrik 1, 3390 med fabrik 2, 3465 med fabrik 5, 3466 med fabrik 6, 3467 med fabrik 7, 3468 med fabrik 8, 3469 med fabrik 9, 3400 med fabrik Tramnensky fabrik depot (Nummer 3). Bil 3355 blev produceret i 2004 og udstyret med et EPROTET-300 trækdrev fremstillet af EPRO Firm CJSC (St. Petersborg). Bil 3390 blev produceret i 2006 og var udstyret med et Dinas-301A trækdrev fremstillet af Dynamo-fabrikken (Moskva). I drift viste Dinas-301A-udstyret sig at være ekstremt mislykket, og i 2009 erstattede TRZ-anlægget det med EPROTET-300, svarende til det, der blev brugt på bil nr. 3355. I 2010 blev produktionen af ​​biler i MTTA-serien genoptaget. Nye biler, i modsætning til 3355 og 3390, har evnen til at arbejde på systemet med mange enheder (CME). I 2020-2021 blev alle MTTA-biler, bortset fra 30471, overført til Saratov og Taganrog.
  • MTTA-2 ( Moderniseret T atra T rzAsynkront drev, anden modifikation) . Vognene har døre på begge sider og bruges på linier uden drejeringe. I 2018 blev alle MTTA-2-vogne overført til Volgograd til drift i letbanesystemet.
  • MTTD ( Moderniseret Tatra T rz Dynamo ) . _ En variant af moderniseringen af ​​Tatra T3-biler med Dinas-309TK elektrisk udstyr fremstillet af Dynamo-fabrikken (Moskva). De moderniserede T3-biler i MTTD-serien blev kørt i sporvognsremisen opkaldt efter. Apakov (nr. 1). Bestyrelsesnumre: 1300 (eksperimentel, udgivet i 2003) og 1301-1318 (udgivet i 2005). Vi arbejdede hovedsageligt langs rute A. De kan ikke gå på systemet med mange enheder. I drift viste Dinas-309TK-udstyret sig at være yderst mislykket, og på grund af afviklingen af ​​produktionen på Dynamo-anlægget er depotet ikke i stand til at købe reservedele til elektrisk udstyr. Alle vogne var inaktive på grund af en fejlfunktion i det elektriske udstyr. I 2008, på TRZ-anlægget, blev Dinas-309TK elektrisk udstyr på bilerne erstattet med TP-1, fremstillet af Automated Systems and Complexes CJSC (Yekaterinburg), hvorefter disse biler fik betegnelsen MTTE.
  • MTTC (Moderniseret TatraT rz C echia ; MTTC på TRZ-webstedet ). Moderniseringsmulighed for Tatra T3-vogne med TV-Progress elektrisk udstyr fremstillet af CEGELEC (Tjekkiet). Produktionsår: 2004-2009. I alt blev der produceret 124 biler. Oprindeligt blev de drevet i Moskva i Krasnopresnensky sporvognsdepot (nr. 3) med halenumre: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 304621-304d efter depotnavnet. Apakova (nr. 1), som betjente 105 af disse biler, så blev alle bilerne overført til Barnaul, Kursk og Taganrog. Med undtagelse af biler 3368-3389 kan biler betjenes af to-vognstog på et system med mange enheder . Den 06.2018 blev bil 1323, som kom til skade ved en ulykke, moderniseret hos TRZ i MTTE 30131, hoved. nr. 8.
  • MTTE ( Moderniseret Tatra T rz Yekaterinburg ) . _ En variant af moderniseringen af ​​Tatra T3-biler med elektrisk udstyr fremstillet af ZAO Automated Systems and Complexes (Yekaterinburg). I 2008, på de tidligere opgraderede MTTD-biler nr. 1307 og 1309, blev Dinas-309TK elektrisk udstyr erstattet med TP-1, fremstillet af Automated Systems and Complexes CJSC (Yekaterinburg), hvorefter disse biler modtog MTTE-betegnelsen og blev koblet sammen med et tovognstog langs et system af mange enheder (CME). For 2013 er alle MTTD-biler blevet ombygget til MTTE. Efter en lang pause fra januar 2012 til juni 2018 blev produktionen af ​​MTTE på TRZ startet igen.
  • KT3R ( "Cobra" ) (nr. 30699, depot opkaldt efter Apakov) - samlet hos TRZ på basis af to T3 karosserier (leveret fra Tjekkiet), har 2 artikulationsenheder og en gennemsnitlig lavgulvssektion.
  • Tatra T3SU KVR TRZ er en opgraderingsmulighed til Tatra T3SU-biler. I alt 64 biler af denne model blev bygget, hvoraf 25 blev leveret til Krasnodar, resten - til Nizhny Novgorod

Ændringer i Volgograd

Tatra T3-bilerne, der blev produceret i 1980-1987, og som ankom på metrosporet, blev modificeret til at bruge ARS-ALS-systemet efter princippet om en fuldgyldig metro . Hoveddelen af ​​udstyret er placeret i kabinen nær førerkabinen, i et specielt skab. MTTA-2-bilerne, der blev overført fra Moskva i 2018, blev konverteret til at fungere med ARS-ALS og dobbeltsidet døråbning (før det kunne dørene kun åbnes i højre side i kørselsretningen).

Ændringer i Altai-territoriet

Moderniseringen af ​​Tatra T3-sporvognsvognene i Altai-territoriet i byen Barnaul blev udført af sporvognsdepoter nr. 1 og nr. 3, samt autoværksteder placeret på stedet for det tidligere depot nr. elektrisk transport, gennemførelsen af ​​det regionale målprogram for fornyelse af det rullende materiel for elektrisk transport i byer. Det var planlagt at opgradere op til 50 vogne inden for 5 år, hvilket er 1/3 af hele flåden. Faktisk var det kun muligt at modernisere 7 biler fra februar 2015.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) er en passagermodifikation af Tatra T3 sporvognsvognen udviklet i 2010. De første prototyper var moderniserede sporvogne nummereret 1151 og 3059, ombygget fra konventionelle Tatra T3SU sporvogne. Moderniseringen bestod i installationen af ​​det tjekkiske tyristor-pulsstyringssystem (TISU), hvor en radikal modernisering af disse biler udføres med forlængelse af deres levetid med 15 år. Sporvogne blev udstyret med nyt elektrisk udstyr fra ARS TERM Research and Production Company og drevet af TrSU ARS-Term (Novosibirsk), på grund af hvilket sporvognen sparer op til 30% af elektriciteten under drift. Passagersæder blev udskiftet i kabinen, seks luftbrændstofvarmere, en autoinformer og en elektronisk resultattavle blev installeret. Senere blev yderligere 4 biler moderniseret på denne måde.

I begyndelsen af ​​2013 begyndte moderniseringen af ​​gamle Tatra T3SU sporvognsvogne igen, den første eksperimentelle prototype blev og viste sig at være den gamle Tatra T3SU sporvognsvogn nr. 3021. I processen med modernisering bliver karrosseriet restaureret, nyt rutevisere med fjernbetjening er ved at blive installeret. I halvandet år gennemgik bilen en helt ny modernisering, som følge heraf blev følgende arbejde udført: nyt elektrisk udstyr fra ARS TERM Research and Production Company og ARS-Term TrSU-drevet (Novosibirsk) blev installeret i sporvognsvogn, på grund af hvilken sporvognen sparer strøm under drift op til 40%. Passagersæder blev udskiftet i kabinen, nye døre blev installeret, for- og bagdele blev installeret fra en udrangeret Tatra T6B5 sporvognsvogn , seks luftbrændstofvarmere, en autoinformer og en elektronisk resultattavle blev installeret. Sporvognsvognen Tatra T3SU blev tildelt det nye modelmærke Tatra T3SU KVR Barnaul. Den 30. august 2013 begyndte bilen at arbejde på linjen med det tidligere nummer 3021.

Ændringer i Kiev

I Kiev var den første moderniserede Tatra T3 Shevchenko-depotbilen 6007. Moderniseringen bestod i at installere et tjekkisk tyristor-pulsstyringssystem (TISU) fremstillet af ČKD Trakce, som det fremgår af inskriptionen på siden af ​​bilen. I 1997 blev bil 6007 taget ud af drift og skrottet i 2000.

Den anden efter mere end 5 år var bil 5778 fra Lukyanovka-depotet: et transistorkontrolsystem (TrSU) "Progress" blev installeret på den. Dette var begyndelsen på moderniseringen af ​​Tatra T3 i Kiev. Snart blev nogle biler fra Krasin-depotet i 59xx-serien efterset og udstyret med Progress TrSU, der modtog det uofficielle navn Tatra T3 Progress. Denne modernisering blev udført af Darnitsky-depotet, hvor bilerne forblev til drift. Sådanne biler adskiller sig udadtil lidt fra de sædvanlige Tatras T3 i designet af førerhuset og bagenden, hvor den største forskel er TRSU. I øjeblikket tilhører alle "fremskridt" Darnytskyi TRADE.

Ud over den almindelige moderniserede "Tatra" T3 i Kiev er der fjorten biler af typen "Tatra" KT3UA nr. 401-414 (i form af 20 sådanne sporvogne til ST), som fik tilnavnet "Cobra". Alle af dem er placeret i Shevchenko sporvognsdepot. Bilen er lavet af to Tatra T3 biler med indsættelse af en ny mellemgulvssektion. Hovedarbejdet på den første bil blev udført i Den Tjekkiske Republik ved Pars Nova as enterprise , og det blev endelig færdiggjort på Darnitsa-depotet. "Cobraen" til Krivoy Rog blev lavet på samme måde . I øjeblikket bliver de nye Cobraer fremstillet af Kyiv Electric Transport Plant i samarbejde med tjekkiske specialister. Kyiv "Cobras" opererer på rekonstruerede letbaneruter (nr. 1, 2, 3).

Ændringer i Odessa

Modernisering af Tatra T3-biler udføres af sporvognsdepoter nr. 1 og nr. 2 samt autoværksteder, som er placeret på stedet for det tidligere depot nr. 3 (Ilyich). Arbejdet blev påbegyndt i 2001 og udføres i overensstemmelse med bytransportprogrammet. Indtil 2010 var det planlagt at modernisere 96 biler, hvilket er 1/3 af hele flåden. Således er Odessa blevet den tredje by på det tidligere USSRs område efter Moskva og Riga, hvor der udføres en radikal modernisering af disse biler med forlængelse af deres levetid med 15 år. I modsætning til Moskva TMRP-bilerne ændrer udseendet af Odessa-bilerne sig ikke meget.

I processen med modernisering genoprettes karrosseriet, nye ruteindikatorer med fjernbetjening er installeret, inklusive den bageste i den øverste del af kroppen, hvilket ikke er forudsat på biler af denne model, bilerne er udstyret med et tv Progress transistor kontrolsystem fremstillet af Cegelec ao, Tjekkiet. Kabinens interiør er fuldstændig opdateret (nye sæder, nu installeret i en række på hver side, nye gelændere og beklædning) og kabiner, en LED informationstavle er installeret i kabinen med information om den gade, som bilen kører ad og næste stop, samt autoinformer. Chaufføren indtaster kun en speciel parameter for den tilsvarende rute, og den ønskede rute indstilles på alle eksterne skilte, og næste stop vises på tavlen i kabinen. I henhold til de angivne parametre foretages der også automatisk meddelelse om stop (på russisk og ukrainsk).

For første gang i Odessa blev en semi-strømaftager brugt på moderniserede biler, hvorom der skal siges et par ord. Importerede strømaftagere blev installeret på de første biler, hvis foldning udføres ved hjælp af et elektrisk drev. På bil 4062 blev der brugt en ukrainsk fremstillet semi-strømaftager produceret af YuzhMash med manuel foldning. Men de elegante semi-strømaftagere viste sig at være meget skrøbelige og upålidelige i drift, og efter alvorlige sammenbrud blev de erstattet af konventionelle strømaftagere af KE-13-typen fremstillet af ČKD-Praha. Siden 2003 har semi-strømaftagere ikke været brugt på nye biler.

Bil nummer 3088 er den eneste 2-dørs bil, der har gennemgået en modernisering. Bilen kører oftest på rute nummer 19

Bilerne var oprindeligt ikke designet til at fungere som en del af tog, men 6 biler i 2005, 2008 og 2012 beholdt lavspændingskredsløbsstik. I 2008 blev det første tog af de moderniserede vogne 3331 og 2976 gjort op i kort tid, det andet tog af vognene 2948 og 2978 gik til rute 28 en uge i træk i sommeren 2011, og toget 2955 + 3306 var kun på prøve.

I øjeblikket er 113 biler blevet moderniseret, 111 biler er i drift, (2 nedbrændte (4020, 4077) og andre biler blev restaureret i stedet (4024 blev til 4020, 3311 blev til 4077). Fra juni 2012 blev moderniseringen af ​​det rullende materiel. program i Odessa er afsluttet.

Ændring i Riga

I Riga bruger sporvognen en strømaftager af "stang", hvilket eliminerer behovet for at modernisere krydsene med trolleybus-kontaktnettet. Direkte modernisering (renovering) af bilerne omfattede hovedsageligt udskiftning af kontrolsystemet: speederen med TISU. Det mest interessante er, at bilerne blev moderniseret af remisen og VRM, dog foregik sandblæsning ved RVZ, men alt andet, inklusive TISU-installationen, blev udført på 5. Sporvognsremise. Bilerne modtog Tatra T3A-indekset.

Ændringer i Kharkov

På Kharkov Carriage Repair Plant blev flere Tatra T3 biler omdannet til motorlastplatforme (nedenfor 2 illustrationer til venstre), en bil blev omdannet til et kontaktnetværkslaboratorium (VKM-0403).

T3VPA  er en passagermodifikation af Tatra T3-bilen udviklet i 2008. Bilen er udstyret med et russisk-fremstillet Epro-transistorstyringssystem. Dørene er planetariske, i en kombination 2-2-2. Interiøret er oplyst af to linjer af lysstofrør. Det er bemærkelsesværdigt, at de i juni 2009, under overførslen til lineær drift på Saltovskoye-depotet, lavede en fejl ved påføringen af ​​nummeret, og den første bil fik nummeret 4110, ikke 4101. Inden for 2 år blev der bygget 4 biler, kl. i det øjeblik produktionen indstilles. Fra 2022 er ingen af ​​bilerne af denne type i drift.

T3VPNP  er en passagermodifikation af Tatra T3-bilen. Den første bil af denne modifikation blev bygget på bilværkstedet i 2017. Skydedøre, i kombination 2-2-2. Den første sporvogn af VPNP-modifikationen blev oprettet under nummeret 585. Inden for 3 år blev 3 biler af denne modifikation bygget. På grund af COVID-19-problemet er produktionen blevet suspenderet.

T3-VPSt er en passagermodifikation af Tatra T3-bilen. Den første bil af denne modifikation blev bygget på bilværkstedet i 2017. I løbet af året blev der bygget 20 biler af denne modifikation. Forskellen fra standard Tatra T3-biler er tilstedeværelsen af ​​en statisk konverter.

  • MGP-1 i Kharkov
    baseret på Tatra T3, set bagfra

  • Motorlastplatform MGP - 1 baseret på Tatra T3, set forfra

  • Tatra T3A i Riga med stangstrømsopsamling . Nu arbejder han i Kharkov, strømaftageren er blevet udskiftet med en strømaftager .

  • Opgraderet Tatra T3VPA i Kharkiv

  • Opgraderet Tatra T3-VPNP i Kharkiv

  • Moderniseret bil Tatra Т3-VPST i Kharkiv

Ændring i Donetsk

Sporvognene blev moderniseret ved hjælp af Autoværkstederne. I alt blev to biler ombygget: 4136, 4155. Senere kom der yderligere tre biler til dem: og 4182 - 4184. Motorgeneratorer og acceleratorer blev afmonteret, noget af elektronikken flyttede ind i kabinen. I processen med modernisering blev kroppen restaureret, nye ruteindikatorer blev installeret, bilerne var udstyret med et tyristor-pulsstyringssystem fremstillet i Ukraine. Kabinens interiør er blevet fuldstændig opdateret (nye sæder, nye gelændere og beklædning) og førerkabinen.

Ændringer i Orel

I efteråret 2008 begyndte en kampagne for at genaktivere et parti sporvogne, der var inaktive med sammenbrud. I april 2009 gik den første moderniserede sporvogn nr. 038 Tatra T3SU , svarende til Moskva MTTC (den eneste forskel er, at Oryol modernizats ikke kan arbejde på CME ), på linjen. Ikke en eneste sporvognsvirksomhed i det centrale Rusland, bortset fra Orlovsky TTP, har påtaget sig sådan noget.

De moderniserede Tatraer er udstyret med moderne tjekkisk TV Progress-udstyr fremstillet af Cegelec, som sparer op til 50 % af elektriciteten og forlænger sporvognens levetid med 10 år.

I begyndelsen af ​​juni 2009 dukkede den anden moderniserede sporvogn nr. 054 op på strækningen, som indtil 1990'erne fungerede som den anden trailervogn langs CME med sporvogn nr. 053, som forblev i fredning. Nr. 054 dukkede op i en usædvanlig, skarpt anderledes farve - hvid og blå. På forsiden af ​​bilen, hvor halenummeret normalt er placeret, var våbenskjoldet fra byen Orel påført , og på tavlen var der inskriptionen "Vores arbejde er for dig, elskede by!". Samtidig med nr. 054 skiftede han standardfarven og nr. 038.

I oktober 2009 kørte 5 fuldt restaurerede og moderniserede Tatra T3SU- sporvogne allerede på Oryol-linjerne : nr. 038, 054, 014, 019, 021. I kirkegårdshjørnet var 6 biler tilbage, der skulle restaureres: nr. 053. Den købte reservedele er løbet tør, men TTP-ledelsen planlægger at restaurere alle sporvogne med tiden.

Ulemper ved Tatra T3 sporvogne

  • Salonens etage er højt placeret .
  • Interiøret er støjende på grund af driften af ​​motorgeneratoren (bruges til at konvertere 600 V til 24 V til lavspændingskredsløb). Men i nogle modifikationer af sporvognsvognen (for eksempel i ændringen af ​​Samara TTU Tatra T3E), ved at udskifte motorgeneratoren, var det muligt at opnå fraværet af støj både under parkering og når sporvognen bevægede sig . De eneste kilder til støj er de ETNA-varmere, der fungerer, når varmelegemerne er slukket, er bilen helt stille, tilstedeværelsen og intensiteten af ​​lyd under sporvognens bevægelse afhænger af kvaliteten af ​​skinnesengen.
  • Førerkabinen er meget trang og blokerer i nogle træningsbiler (hvor den er designet til et ekstra elevsæde) halvdelen af ​​hoveddøren.
  • Stickning af speederfingre på grund af unøjagtige handlinger fra chauffører, som et resultat af, at bilen brat starter og bremser. Sandt nok elimineres en sådan fejl relativt let med EO på depotet.
  • lave vinduer. En stående passager skal bøje sig ned for at se ud af vinduet. Også smalle "vindueskarme" er ubelejlige for siddende passagerer at læne sig op ad.
  • Nogle sporvogne knager kraftigt i sving (ligesom KTM / KTP-2 ).
  • Stærk påvirkning på banen, som med alle sporvogne fra den generation (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) med rammeløse brobogier af enkelt ophæng.
  • Lavt til loftet og lave håndlister. Folk, der var højere end 180 centimeter, måtte bøje sig ned ved ind- og udgangen.

Vedligeholdelse og reparation

Fabrikanten anbefaler følgende vedligeholdelsesintervaller for vognen [52] :

  • EO - daglig inspektion, efter 400 km kørsel;
  • KO - kontrolundersøgelse, efter 3000 km løb (hver anden uge);
  • SP - gennemsnitlig visning efter 50.000 km ;
  • OP - hovedudsigt, efter 150.000 km ;
  • GR - generel overhaling, efter 600.000 km .

Ved drift i forbindelse med biler af andre typer i USSR blev standarderne for hyppigheden af ​​løftereparationer på 70.000 km vedtaget , således er bilens afskrivningslevetid 17-18 år med en kørsel på 1.120.000 km . Under mange reparationer kræver praksis med at betjene bilen under vanskeligere klimatiske forhold dybere arbejde, end producenten kræver. I dette tilfælde inkluderer reparationscyklussen, udover EC, jævnt fordelt over denne kørsel [53] :

  • fabriksreparation af andet bind (nr. 5);
  • to fabriksreparationer af første bind (nr. 4);
  • fire mellemstore reparationer (nr. 3);
  • otte mindre reparationer (nr. 2) efter 70.000 km ;
  • vippe (vende) vogne og vende bandager for at reducere støj, når du kører gennem 35.000 km ;
  • forebyggende vedligeholdelse (nr. 1) hver tredje uge ( 4000 km );
  • forebyggende undersøgelse (nr. 0) 2-3 gange om ugen ( 600 km ).

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 T-3 biler, 1977 , s. 7.
  2. ↑ 1 2 3 Sporvogn Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 3. juli 2020.
  3. ↑ 1 2 Den legendariske sporvogn. Den ældste lineære Tatra T3YouTube-logo 
  4. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 5.
  5. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 5-6.
  6. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 6.
  7. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 8-9.
  8. ↑ T-3 biler, 1977 , s. ti.
  9. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 10-11.
  10. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 12.
  11. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 16.
  12. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 12-13.
  13. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 13-14.
  14. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 158.
  15. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 17-19.
  16. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 156.
  17. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 16-17.
  18. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 160.
  19. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 165.
  20. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 162-163.
  21. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 168.
  22. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 50-57.
  23. ↑ T-3 biler, 1977 , s. tyve.
  24. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 21.
  25. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 98.
  26. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 22.
  27. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 40.
  28. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 26-27.
  29. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 28.
  30. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 76-77.
  31. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 31-32.
  32. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 38.
  33. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 29.
  34. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 59-60.
  35. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 63-66.
  36. ↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , s. 112.
  37. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 154.
  38. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 142-143.
  39. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 115-120.
  40. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 114.
  41. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 120.
  42. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 98-99.
  43. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 129-130.
  44. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 127-128.
  45. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 137-138.
  46. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 105.
  47. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 139.
  48. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 107-108.
  49. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 144.
  50. ↑ Projekt på studiets hjemmeside . FORMA industrielt design . Hentet 26. juli 2019. Arkiveret fra originalen 26. juli 2019.
  51. ↑ I Ufa blev Tatra T3-sporvognsmoderniseringsprojektet stoppet på grund af manglende finansiering . Bashinform.rf (24. maj 2019). Hentet 26. juli 2019. Arkiveret fra originalen 26. juli 2019.
  52. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 67.
  53. ↑ T-3 biler, 1977 , s. 68-69.

Litteratur

  • Ivanov M. D. Sporvognsvogne T-3 . - M . : "Transport", 1977. - 240 s. - 8000 eksemplarer.
  • Vedligeholdelse af T3 sporvogne (mekanisk del). - Prag: CKD Prag, 1982. - 118 s.
  • Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Sporvogne T-3 . - Moskva: Transport, 1977. - 240 s.

Links

 ČKD Tatra sporvogne
Standard sporvogne
Ledvogne
Sporvogne med lavt gulv
bugserede
  • B3
    • B3D
    • B3DM
  • B4
    • B4D
    • B4D-Z
    • B4D MS
    • B4DM
    • B4DC
    • B4D-NF
  • B6A2
    • B6A2M
Samling af tredjepartsudviklinger
  • T2D
  • B2D
  • Tjekkisk Lipa 6MT
Betegnelse for ČKD Tatra sporvognsmodeller