| Kosice sporvogn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Slovakiet | ||
| Beliggenhed | Kosice | ||
| åbningsdato | 14. november 1891 | ||
| Operatør | Dopravny podnik mesta Kosice | ||
| Internet side | imhd.zoznam.sk/ke/ | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | femten | ||
| Netværkslængde | 34 km | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1435 mm | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Kosice sporvogn er et sporvognssystem , der opererer i Kosice , Slovakiet .
Planer for opførelsen af et sporvognsnetværk i Kosice blev først præsenteret i 1881 . Den første sporvognslinje blev dog søsat den 14. november 1891 . Banen var 7,8 km lang og havde umiddelbart en standardsporvidde ( på det tidspunkt havde de fleste sporvognsnet en sporvidde på 1000 mm). Den elektriske sporvogn begyndte at køre den 30. december 1913 , men kun til fragt. Personbiler begyndte at blive brugt den 28. februar 1914 .
Der er 15 sporvognsruter i Kosice, blandt dem: 7 almindelige og 8 højhastighedsruter, som kører mellem Kosice og USS' metalværk.
Regelmæssige ruter: 2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 7 og 9
Ekspresruter: R1 , R2 , R3 , R4 , R5 , R6 , R7 og R8
Nogle ruter opererer kun få flyvninger om dagen [1] . Servicevirksomheden er Dopravný podnik mesta Košice .
I Kosice har den offentlige transport været under udvikling i over hundrede år og er dermed den ældste i Slovakiet. Den første vigtige dato var den 14. november 1891, hvor den første sektion af sporvognslinjen blev søsat med et hold. Hele linjen fra stationen gennem Glavny- og Chrmelka- gaderne til endestationen nær restauranten Baranok i Chermel-dalen, 5,1 km lang, har været i drift siden maj næste år. Ud over hovedbanen blev der bygget tre hjælpestrækninger udelukkende til godstrafik. Hele netværket af Kosice-linjen var 7,8 km. Alle spor havde en normal sporvidde, det vil sige 1435 mm. Transportfirmaet Kassai közúti vasút (Košice gadestier). Sammensætningen bestod af 15 biler og flere godssporvogne.
Den 7. juli 1893 blev dampsporvogne sat i drift. De erstattede gradvist heste (i 1895), men det var urentabelt, fordi et kombineret system blev brugt i endnu et år: Hestehold fra stationen til teatret, fortsatte derefter i Chermel-dalen med en dampsporvogn. Der var 7 dampsporvogne. Dette system blev afskaffet ved at elektrificere sporene i 1913 og 1914.
Med anlæggelsen af nye spor beregnet til elektriske sporvogne begyndte man i efteråret 1912, arbejdet blev afsluttet et år senere. Først begyndte at køre godstrafik (den 30. december 1913), transporten blev iværksat to måneder senere, da den blev erstattet af kavaleri og dampsporvogn. Den samlede længde af sporene var 12,5 km. Der var 18 motoriserede, 5 lukkede trækvogne og 5 åbne trækvogne i drift (plus tre dieselvogne og flere trækvogne). De rejste langs tre linjer:
Efter fremkomsten af Tjekkoslovakiet omdøbte operatøren sig selv til Kosice Electric Street Circuits, mens det oprindelige ungarske navn blev bibeholdt. I mellemkrigstiden havde operationen praktisk talt ikke udviklet sig, der var kun tilskyndelse til flere sektioner. Undtagelsen var den nye monorail sektion fra Lokomotiv stadion til Anichka spa. Sporvogne betjente alle transportforbindelser og indtil 50x år var de monopolkøretøjet i byen.
Under den ungarske besættelse gik sporvognstrafikken i stå. I slutningen af krigen ødelagde den tilbagegående tyske hær de fleste linjer og stationer og de fleste sporvognsvogne. Efter befrielsen i 1945 blev trafikken genoprettet, sporvognene, der ikke blev så voldsomt beskadiget af krigen, blev ført tilbage til linjerne. Transportselskabet i byen Kosice blev omdøbt igen; det nye navn var nu en form for kommunal offentlig transportvirksomhed. På grund af udvidelsen af netværket er brugen af forældet transport begyndt, men jeg opdaterer snart; først brugte tog fra Prag og derefter nye moderne fra Tatra Smichov (Tatra T1 og Tatra T2). 1950'erne og 1960'erne var perioden med størst udvikling. I 1959 begyndte operationer på motorvejen langs Bozhena Nemtsova Street, et år senere blev motorvejen på Anichka udvidet til Yakhanovtsy. I 1964 blev der oprettet en højhastighedsrute til de Vostochno-slovakiske jernfabrikker, samt afskaffelsen af godssporvognen. Efter idriftsættelsen af metroen besluttede transportselskabet allerede med navnet Dopravný, byens Košíc-selskab, at købe sporvogne af typen Tatra T3, de er i drift den dag i dag. Med henblik på storstilet transport af jernværksansatte blev disse køretøjer drevet i trehjulede sæt, hvilket var sjældent i Tjekkoslovakiet. 30. 10. 1978 var en af de største offentlige transportulykker i Tjekkoslovakiet, ved en ulykke på linje nummer 6 døde 9 personer, 10 blev alvorligt såret og 80 lettere. Ifølge undersøgelsen er chaufføren skyld i den forkerte kørestil og undervurdering af inertikræfterne fra fuldt lastede biler på vej ned ad bakke. I 80'erne et par år senere byggede han flere spor i bygderne over Jazzer og smukke og langs Alleynaya Street. I 1986 blev trafikken på motorvejen, der fører langs hovedgaden, overført til motorvejen på den parallelle Kuzmani-gade. Dette måtte være en midlertidig løsning, fordi årsagen til denne flytning var rekonstruktionen af St. Elizabeths kuppel. Sporvognens tilbagevenden til hovedgaden skete dog ikke igen.
For at systemet kunne fungere indtil 1996, hvor han var i et transportfirma (efter at være blevet omdannet til et aktieselskab i 1994), var han tvunget til at aflyse driften af trevognstog på grund af høje driftsomkostninger. Efter kommunismens fald dukkede sporvogne af typerne Tatra Kt8d5 og Tatra T6A5 også op, men niveauet for den samlede arbejdsbyrde begyndte at falde. Årsagen til dette var lavere tilskud på grund af overførsel af alle omkostninger til byen, hvilket også førte til en stigning i taksterne. Manglen på midler er tydelig selv på nogle tog, hvorfra de er blevet fjernet, for eksempel bakkameraets signallamper fra de kørende biler i sættene og reflekserne på bilens spejle bagfra, som regel , blev mange komponenter fjernet fra førerkabinen, som et resultat af, at de blev separat ikke-funktionelle og de facto bugserede.
I 1992 blev der udført en stor levering af nye biler, 22 Tatra T6a5 sporvogne. I årenes løb er der i Tatra Kt8d5-typen blevet renoveret sporvogne af typen Tatra Kt8d5r.N2 med en integreret mellem-lav-lænke. Fra 2000 til 2001 blev en t3sucs leveret i 1983 ombygget til Tatra T3mod typen med induktionsmotorer, opdateret med et informationssystem og et nyt interiør. Men på grund af hyppige funktionsfejl forstyrrede denne bil ikke almindeligt arbejde på nuværende tidspunkt og blev ekskommunikeret i motortransport. I 2010 blev omkring 77 Tatra T3-biler lanceret, som gradvist blev taget ud af drift. Af dette antal var 70 sporvogne Tatra T3sucs-undertypen og syv Tatra T3SU-køretøjer. Efter salget i Miskolc forblev tretten serier af Tatra Kt8d5 og seks mere reparerede Tatra Kt8d5r.N2 i Kosice. Flåden suppleres af 29 Tatra T6A5. I 2011 blev der leveret en ny VarioLF-sporvogn til Kosice, hvortil der blev leveret 46 enheder kombinerede VarioLF2 plus-sporvogne i årene 2014-2018.
Der er omkring 34 kilometer sporvognslinjer i Kosice, hvoraf den længste, omkring elleve kilometer lang, fører til jernfabrikkernes campus. Denne bane bruges som højhastighedslinje, dens maksimale designhastighed er 65 km/t og den praktiske hastighed på strækningen er 50-62 km/t. Gennem udvekslingerne tildeles en hastighed på 30 km/t. Andre spor er arrangeret i en cirkel rundt om den bredere bykerne og er systematisk forbundet med det større befolkningscenter. I sommeren 2010 fandt ombygningen af det meget udsatte kryds med Idrætshallen sted, og genopbygningen af banen ved Námestia Osloboditeľov er under forberedelse.
Sporvogne er ikke et spinalt offentligt transportsystem, svarende til de relativt lange linjeintervaller. Sporvogne kører som daglig transport mellem kl. 5 og 23. Nattransport leveres af kun tre busruter og en trolleybuslinje. I dagtrafikken er der syv bylinjer, der bærer numeriske betegnelser fra to til syv og ni linjer. Disse linjer supplerer de otte linjer markeret med bogstavet R, som forbinder centrum af Košice med smelteværkskomplekset. På denne retning er der en særlig takst og i fuld kun i perioden med skift ændringer i VSŽ, uden for exponovaného tid kun et par forbindelser, linjer R1 og R7. Fra Optima-stoppestedet hver halve time med sporvogn til indgangsområdet U. Es. Stål.s. Stål /Vsž,vychodoslovenské železiarne/).
Alle biler er placeret i ét depot på Bardeevskaya-gaden, som også er transportfirmaets placering. Vozovna på kolejovou-netværket vandede to udgange, den vigtigste korte forbindelsessti, der fører til Bardejovskou-gaden, som er på gaden til den slovakiske nationale opstand mellem Bernolákova-stoppestedet og Spoločenský-pavillonen. Denne forbindelse bruges kun til op- og nedture, med undtagelse af R6-linjen, som kommer direkte ind på ruten fra campus. Backup forbindelse med kolejovou netværk vyvedeno fra bagsiden af depotet med en forbindelse til stien mellem Moldavska rundkørslen og Optima indkøbscenter stop, som fortsætter videre, ligesom rychlodráha til smelteren.
Det er planen at skabe et integreret transportsystem, inden for hvilket det planlægges at bygge nye sporvognslinjer og deres forbindelser på jernbanen. Hele aktien skal være på 2,8 mia.
I april 2016 var passagertyperne:
| Type | Modifikation | År med leveringer | Antal
(15.09.16) |
|---|---|---|---|
| Tatra KT8D5 | Tatra KT8D5, Tatra KT8D5R.N2 | 1986-1991
(1986-1991) |
19 |
| Tatra T6A5 | Tatra T6A5 | 1992-1993
(1992-1993) |
29 |
| VarioLF | VarioLFR.S | 2011
(2011) |
en |
| VarioLF2 plus | VarioLF2 plus | 2014-2018
(2014-2018) |
46 |
| Sporvognssystemer i Slovakiet | |
|---|---|