Boeing 767 styrtede ned nær Comorerne

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. januar 2019; checks kræver 88 redigeringer .
Ethiopian Airlines flyvning 961

Computer rekonstruktion af katastrofen
Generel information
datoen 23. november 1996
Tid 12:15 UTC
Karakter Nødlanding af vand
årsag Flykapring ,
BRÆNDSTOF (brændstofgenerering)
Placere Det Indiske Ocean , 457 m fra Ngazidzhi ( Comorerne )
Koordinater 11°22′ S sh. 43°18′ Ø e.
død 125 (inklusive 3 flykaprere)
Sårede 46
Fly
Forstyrrede fly 7 år og 1 måned før styrtet
Model Boeing 767-260ER
Flyets navn Zulu
Flyselskab Ethiopian Airlines
Afgangssted Bole , Addis Abeba ( Etiopien )
Mellemlandinger Nairobi ( Kenya ) Maya Maya , Brazzaville ( Republikken Congo ) Murtala Muhammad International Airport , Lagos ( Nigeria )
Bestemmelsessted Port Bouet , Abidjan ( Côte d'Ivoire )
Flyvningen ET961
Tavlenummer ET-AIZ
Udgivelses dato 17. september 1987 (første flyvning)
Passagerer 163 (inklusive 3 flykaprere)
Mandskab 12
Overlevende halvtreds
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Boeing 767-styrtet nær Comorerne  er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted lørdag den 23. november 1996 . Ethiopian Airlines Boeing 767-260ER opererede et rutefly ET961 på ruten Addis Ababa - Nairobi - Brazzaville - Lagos - Abidjan , men blev 20 minutter efter takeoff kapret af tre unge etiopiske terrorister, der søgte politisk asyl i Australien , hvor de, erobrede fly, krævede, at det blev omdirigeret. Men linjefartøjet nødlandede i Det Indiske Ocean , 457 meter fra kysten af ​​øen Ngazidzha ( Comorerne ), på grund af udviklingen af ​​jetbrændstof, hvorefter det kollapsede og gik under vand. Af de 175 personer om bord (163 passagerer og 12 besætningsmedlemmer) overlevede 50 [1] [2] .

Nedstyrtningen af ​​Flight 961 er en af ​​de få dokumenterede ( splashdown videooptagelser ) landinger af et wide-body fly på vandet, hvor alle om bord overlevede. Før angrebene den 11. september 2001 blev denne kapring anset for at have det højeste antal ofre blandt enkeltflykapringer [3] .

Fly

Boeing 767-260ER (registreringsnummer ET-AIZ, serienummer 23916, serienummer 187) blev frigivet i 1987 (den første flyvning blev foretaget den 17. september under testnummer N6009F). Den 22. oktober samme år blev det overført til Ethiopian Airlines , hvor det modtog halenummeret ET-AIZ og navnet Zulu . Fra 24. maj 1991 til 17. februar 1992 blev det udlejet til Air Tanzania . Drevet af to Pratt & Whitney JT9D-7R4E turbofanmotorer . På dagen for styrtet gennemførte det 9 år gamle passagerfly 12.623 start- og landingscyklusser og fløj 32.353 timer [4] [5] .

Besætning og passagerer

Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:

9 stewardesser arbejdede i flyets kabine :

Besætningen omfattede også flymekaniker Shibeshi Melka . 

I alt var der 175 personer om bord på flyet - 12 besætningsmedlemmer og 163 passagerer.

Kronologi af begivenheder

Afgang fra Addis Abeba, fangst

Flight ET 961 afgik fra Addis Abeba kl. 08:09 UTC.

20 minutter efter takeoff (kl. 08:29 UTC) rejste en af ​​passagererne sig fra sit sæde og fortsatte til cockpittet, de to andre fulgte efter ham. Han stoppede i gangen og råbte: Alle skulle sidde , jeg har en bombe .  Flykaprerne åbnede derefter cockpitdøren, skyndte sig ind og meddelte, at flyet var blevet kapret, ramte andenpilot Mecuria i hovedet og sparkede ham ud af cockpittet. De greb en økse, en ildslukker og beordrede under truslen om en eksplosion af flyet kommandanten Abate til at omdirigere linjeskibet til Australien, hvor de skulle søge politisk asyl.

FAC Layla Abate havde erfaring med kapring - flyet under hans kontrol blev kapret 2 gange:

I begge tilfælde landede Abate flyene sikkert, ingen kom til skade.

Flight 961-terroristerne var vedholdende i deres efterspørgsel på trods af FAC's tro på, at med en sådan forsyning af flybrændstof ville de ikke nå Australien. PIC foreslog at lande i Mombasa for at tanke op. Men flykaprerne ignorerede ham og insisterede på, at de havde lært af logbogen, at Boeing 767 kunne flyve 11 timer uden denne procedure. FAC forsøgte at forklare forskellen mellem, hvad der stod i bladet og den tilstand, de faktisk var i. Han fortalte flykaprerne, at der var nok flybrændstof til at flyve enten til Nairobi eller Mombasa (mens han pegede dem på jetbrændstofindikatoren på kontrolpanelet), men terroristerne insisterede stadig på, at hvis deres krav ikke blev imødekommet, ville de sprænge fly.

Efter de to flykaprere steg ud og stillede sig til venstre for døren til cockpittet. En af dem beordrede stewardessen Estifanos til at opsætte operatørens frontpanel, så han kunne komme med en meddelelse til passagererne. Annonceringen blev lavet på tre sprog: amharisk, engelsk og fransk. Flykaprerne sagde, at de tog kontrol over flyet, og hvis deres krav ikke blev opfyldt, ville de sprænge flyet i luften.

Kommandøren informerede kontrolcentret om, at flyet var blevet kapret og beordret til at flyve til Australien. I Addis Abeba på dette tidspunkt blev navnene på flykaprerne af Flight 961 etableret - Alemayehu Bekeli Belayneh ( eng.  Alemayehu Bekeli Belayneh ), Mathias Solomon Belay ( eng.  Mathias Solomon Belay ) og Sultan Ali Hussein ( eng.  Sultan Ali Hussein ) ; to af dem var arbejdsløse gymnasieuddannede, den tredje arbejdede som ordfører på et hospital.

Kaprernes leder beordrede FAC til at kontakte en lufthavn i Australien. Han svarede, at det kunne han ikke, og så krævede flykapreren, der truede med at slå ham ihjel, en telefon. Så spurgte terroristen flyveplanen for Addis Abeba, bladrede et par sider i bladet igennem og beordrede derefter at kontakte Nairobi lufthavn og sende en besked til Australien. På dette tidspunkt havde kommandør Abate mulighed for at informere NACC om højden af ​​foringen og niveauet af flybrændstof i tankene. Han spurgte derefter flykaprerne, om de ville forhandle, og om de var klar til at lande for at tanke op, men igen fik han afslag. Så fortalte han terroristerne, at de ikke ville være i stand til at flyve og højst sandsynligt ville falde i havet. Kaprernes leder beordrede PIC til at afbryde forbindelsen og hævdede, at han ikke ønskede at forhandle på nogen vilkår (senere huskede Abate: flykaprerne vidste, at de ikke ville nå Australien; de ønskede simpelthen at styrte flyet).

Efter at have passeret Mombasa gik flyet ET 961 mod Zanzibar langs Afrikas sydøstkyst.

Selvfølgelig, katastrofe

Flykaprernes leder bad forbi Dar es Salaam og bad PIC om at kontakte flyvelederen i Australien igen, men luftfartøjschefen informerede den lokale flyveleder (i Tanzania) om den aktuelle flyvekurs og vendte, ubemærket af flykaprerne, flyet. til venstre i retning af Comorerne; kaprernes leder på det tidspunkt sad i andenpilotens sæde og drak whisky, og PIC fortsatte med at fortælle ham om manglen på flybrændstof, men flykaprerne indså ikke faren ved den situation, de befandt sig i. .

Snart dukkede en advarsel om lavt jetbrændstof op på kontrolpanelet. PIC fortalte flykaprerne, at han var tvunget til at lande flyet på grund af det lave niveau af jetbrændstof, men flykaprerne insisterede kun på, at linjefartøjet ikke skulle gå ned under FL390. Ca. 11:41 UTC fejlede motor #2 (højre). Flykapreren forlod hurtigt andenpilotens sæde og gik hen til cockpitdøren for at diskutere situationen med de to andre flykaprere; Ved at udnytte dette henvendte PIC sig til passagererne:

Mine damer og herrer, det er jeres pilot, vi er løbet tør for brændstof, og vi mister en motor lige nu, og vi afventer en nødlanding, og det er alt, hvad jeg har at sige. Vi har allerede mistet en motor, og jeg beder alle passagerer... om at svare... på flykaprerne.

Originaltekst  (engelsk)[ Visskjule] Mine damer og herrer, det er jeres pilot, vi er løbet tør for brændstof og mister en motor på dette tidspunkt, og vi forventer en styrtlanding, og det er alt, hvad jeg har at sige. Vi har allerede mistet en motor, og jeg beder alle passagerer om at reagere på flykaprerne.

Efter svigtet af motor nr. 2 begyndte PIC at sænke flyet for at øge hastigheden, men flykapreren greb ind i kontrollen af ​​flyet og slukkede til sidst autopiloten. Flight 961's flyvevej blev ekstremt uberegnelig på grund af dårlig forvaltning af flykaprerne. Da luftfartøjschefen genvandt kontrollen over flyet, svigtede motor nr. 1 (venstre), og ca. 2 minutter derefter stoppede begge flyveregistratorer med at optage. Andenpiloten, der befandt sig i business class-kabinen, rejste sig og gik gennem højre gang til flyets hale, hvor han så, at mange passagerer på økonomiklasse allerede havde redningsveste på, og at nogle allerede havde pustet dem op; han hjalp sammen med stewardesserne passagererne med at sænke deres veste og viste dem, hvordan de skulle pustes op, og hvilken position de skulle indtage i en nødlanding; tættere på forstævnen af ​​linjeskibet gentog de de samme instruktioner flere gange, men de blev kun givet på engelsk, og sandsynligvis kunne nogle passagerer ikke forstå dem.

Cirka mindre end 2 minutter før styrtet (kl. 12:13) gik andenpiloten hen til cockpittet og sagde: Lad mig hjælpe chefen . Og selvom flykaprerne tillod andenpiloten at tage plads, fortsatte de stadig med at blande sig i kontrollen. Flight 961 fløj over Det Indiske Ocean og nærmede sig kysten af ​​Ngazidja Island .

På tidspunktet for splashdown var foringen i en højde af 45 meter og fløj med en hastighed på 370 km/t, og flykaprerne forlod cockpittet. Men i allersidste øjeblik gik venstre vinge ned, og piloterne havde ikke tid til at nivellere flyet; ved kontakt med vandet drejede den lidt til venstre, først ramte vandet med spidsen af ​​bagbordsvingen og derefter øsede vandet op med #1-motoren. Alt dette skete med en hastighed på mere end 320 km/t, og på grund af dette landede flyvning ET961 med hele bagbords side hårdt på vandoverfladen, gled langs den i flere meter, kollapsede i fire dele og gik under vand.

Af de 175 personer om bord på flyet blev 125 dræbt (6 besætningsmedlemmer (alle stewardesser) og 119 passagerer), inklusive alle 3 flykaprere; mange passagerer døde på tidspunktet for ødelæggelsen af ​​flyet eller druknede. Årsagen til mange drukneninger var, at nogle passagerer trods instruktionerne fra andenpiloten og stewardesserne pustede redningsveste op før splashdown og efterfølgende, da flyet sank i vandet, løftede redningsvestene dem til loftet, og de kunne ikke komme ud af fælden. De resterende 50 personer - 6 besætningsmedlemmer (PIC, andenpilot, flymekaniker og 3 stewardesser (Meskel, Tadess og Lemlem)) og 44 passagerer - overlevede, 4 af dem blev ikke såret.

Blandt de døde var:

Redningsaktion

Umiddelbart efter katastrofen drog flere både afsted fra kysten for at få hjælp. En af de franske turister, der troede, at dette var en del af et luftshow, fangede katastrofeøjeblikket på sit videokamera. En gruppe franske læger, der bor på Nghazij, hjalp ofrene.

Efterforskning

Det etiopiske civile luftfartsagentur (ECAA) var i gang med en undersøgelse af årsagen til flystyrtet ET961 med deltagelse af UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .

Den endelige rapport fra ECAA-undersøgelsen blev offentliggjort den 4. maj 1998.

Undersøgelseskomitéen fandt, at årsagen til denne ulykke var flykaprernes ulovlige indgreb, som førte til tab af motorkraft på grund af, at brændstof løb tør.

Originaltekst  (engelsk)[ Visskjule] Efterforskningsudvalget fastslår, at årsagen til denne ulykke var ulovlig indblanding fra flykaprerne, som resulterede i tab af motorkraft på grund af brændstofudmattelse.

Kulturelle aspekter

Noter

  1. ↑ 1996 afføder de værste ulykker nogensinde , Flightglobal  (15. januar 1997). Arkiveret fra originalen den 24. maj 2012. Hentet 24. maj 2012.  "Den 23. november 1996 resulterede kapringen af ​​et Ethiopian Airlines 767 i 128 menneskers død, da piloterne blev tvunget til at droppe flyet nær Comorerne."
  2. ↑ Ethiopian Airlines B767(ET-AIZ) flyulykke i den føderale islamiske republik Comorerne i Det Indiske Ocean den 23. november 1996 9/99. ECAA (4. maj 1998). Arkiveret fra originalen den 27. marts 2014.
  3. ↑ Lendon, Brad . Tidligere jetgravninger gav overlevelseslektioner , CNN  (16. januar 2009). Arkiveret fra originalen den 24. maj 2012. Hentet 24. maj 2012.
  4. ↑ Ethiopian Airlines ET-AIZ (Boeing 767 - MSN 23916) . Dato for adgang: 20. november 2016. Arkiveret fra originalen 22. februar 2014.
  5. ↑ ET-AIZ ETHIOPIAN AIRLINES BOEING 767-200

Links

 Landing af fly
Hændelser uden tilskadekomne identificeret
 Ethiopian Airlines
Tilknyttede virksomheder
Tidligere
  • Ethiopian Mozambique Airlines
Historie
Flyulykker og flyulykker