Boeing 377 styrtede ned i Stillehavet

Boeing 377-ulykken i Stillehavet  er en flyulykke , der fandt sted tidligt om morgenen tirsdag den 16. oktober 1956 midt i Stillehavet . En Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser med 31 personer om bord var på en natpassagerflyvning fra Honolulu , Hawaii-territoriet til San Francisco , Californien , da den først gik ud af kontrol med en af ​​de propeller , og snart svigtede den anden motor. Ude af stand til at nå kysten begyndte besætningen at cirkle rundt om det nærmeste meteorologiske fartøj .og nærmede sig grænsepatruljeskib US Coast Guard , og ved daggry plaskede ned på havets overflade, hvorefter alle ombordværende blev reddet.

Blandt landingerne af store passagerfly på vandet (undtagen vandflyvere) er dette det første kendte tilfælde, der klarede sig uden tab [1] .

Fly

Boeing 377-10-26 Stratocruiser med serienummer 15959 og serienummer 36 blev produceret af Boeing Airplane Company i 1949 og foretog sin første flyvning den 2. august samme år [2] . Passagerflyet blev overdraget til kunden - American Overseas Airlines(AOA), hvor hun modtog registreringsnummer N90943 og først blev navngivet Flagship Holland ( Russian Flagman Holland ), men senere blev omdøbt til Flagship Europe ( Russian Flagship Europe ). Men i 1950 blev AOA absorberet af et andet flyselskab - Pan American World Airways, i forbindelse med hvilket N90943-bestyrelsen rykkede ind i sidstnævntes flåde, hvor den modtog navnet Clipper Sovereign Of The Skies ( russisk. "Clipper Sovereign Of The Skies" ) og begyndte at blive opereret som en del af Pacific Airways. Alaska Branch [3] . Dens fire kraftværker bestod af Pratt & Whitney R4360-B6 motorer udstyret med Hamilton Standard propeller.model 24260 (skovle - model 24260-43/2J17). Under hele flyets drift gennemgik dets motorer og vinger rettidig vedligeholdelse i overensstemmelse med etablerede procedurer; den samlede driftstid for tavlen N90943 var 19.820 timer 51 minutter [4] .

Besætning

Flyvningen den 16. oktober 1956 blev betjent af følgende besætning [4] [5] :

• Luftfartøjets chef (FAC) er den 43-årige Richard N. Ogg ( eng.  Richard N. Ogg ). Han arbejdede hos Pan American fra den 20. februar 1941, den sidste lægekommission i den civile luftfartskomité fandt sted den 21. september 1956 og undervisning i brugen af ​​nødudstyr den 4. juni 1956. Hans samlede flyvetid var 13.089 timer og 41 minutter, inklusive 738 timer og 27 minutter i B-377.
• Co- piloten er  den 40-årige George Lee Haaker .  Han arbejdede hos Pan American fra den 1. marts 1946, den sidste lægekommission i den civile luftfartskomité blev afholdt den 4. september 1956 og undervisning i brugen af ​​nødudstyr den 2. august 1956. Hans samlede flyvetid var 7.576 timer, inklusive 3.674 timer og 6 minutter i B-377.
• Navigatøren er den  31-årige Richard L. Brown .  Han arbejdede for Pan American den 9. december 1955, modtog et midlertidigt civil luftfartsnavigatørcertifikat den 24. august 1956, modtog en lægekommission fra den civile luftfartskomité den 28. februar 1956 og grundlæggende træning i brugen af ​​nødudstyr i januar 13, 1956. Hans samlede flyvetid var 1.283 timer og 16 minutter, inklusive 446 timer i B-377.
• Flyteknikeren  er den 30-årige Frank Garcia, Jr. ( Eng.  Frank Garcia, Jr ). Han arbejdede for Pan American fra 16. august 1954, havde certifikater som flyveingeniør, mekaniker og radiooperatør , og den 28. marts 1956 kvalificerede han sig til B-377; Den sidste lægekommission i Civil Luftfartsudvalget fandt sted den 29. juni 1956. Hans samlede flyvetid med B-377 var 1.728 timer.
• Stewardesser
  • Patricia Reynolds, 30, er chefstewardesse  . Hun arbejdede for Pan American den 23. september 1946, den 10. februar 1956, hun gennemgik sin sidste omskoling i brugen af ​​nødudstyr på B-377, og den 12. juli 1956 gennemførte hun vandtræning på USCG -basen i San Francisco.
  • 24-årige Mary Ellen Daniel ( eng.  Mary Ellen Daniel ). Hun arbejdede for Pan American den 23. juni 1954, den 12. marts 1956 gennemgik hun den sidste omskoling i brugen af ​​nødudstyr på B-377, og den 18. september 1956 modtog hun vandtræning på USCG-basen i San Francisco.
  • Katherine S. Araki , 23 år gammel .  Hun arbejdede for Pan American den 26. marts 1955, og den 7. maj 1956 gennemgik hun sin sidste omskoling i brugen af ​​nødudstyr på B-377.

Flyhistorik

Afgang til San Francisco

Boeing 377 ombord på N90943 opererede en regulær jorden rundt-flyvning 100/6, som begyndte den 13. oktober i Philadelphia ( Pennsylvania ) og derefter gik østpå (foreslået rute: New York - London - Frankfurt - Beirut - Karachi - Rangoon - Bangkok - Hong Kong - Tokyo - Wake - Honolulu - San Francisco ). Den 15. oktober landede flyet sikkert i Honolulu ( Hawaii-territoriet ), hvorefter besætningen begyndte at forberede sig på flyvning PA-006 (flyets kaldesignal - Clipper 943 ) til San Francisco . Flyvningen skulle foregå i henhold til IFR , mens flyet ifølge tilladelsen udstedt af flyvelederen efter afgang fra Honolulu skulle sendes langs Green 9 -luftkorridoren ( eng.  Green Airway 9 ), da på et niveau på 13.000 fod (4.000  m ) til punktet 30° N sh. 140°V e. , og derefter i 21.000 fod (6400  m ) til San Francisco. I alt var der 24 passagerer om bord, herunder 3 spædbørn, og 7 besætningsmedlemmer; der var en reserve af brændstof i 12 timer med en anslået flyvevarighed på 8 timer og 54 minutter. Estimeret bruttovægt for start var 138.903 pund (63.005 kg) med en maksimal tilladt vægt på 144.000 pund (65.300 kg); tilpasningen gik heller ikke ud over de fastsatte grænser [6] [7] .

Ifølge tilgængelige vejroplysninger var vinden stille og himlen var klar med spredte små skyer, havbølger 3-4 fod (ca. 1 m) høje, der kom fra retningen 80° [8] .

Klokken 20:26 [* 2] , næsten en time forsinket [7] , med 31 personer om bord lettede Boeing fra Honolulu lufthavn og efter en kurs på 62 30 ° N. sh. 140°V e. (dets passage blev estimeret til kl. 01:31), anmodede besætningen og modtog tilladelse til en visuel flyvning med en stigning til FL 21.000 fod [9] .

Motorproblemer

Motorernes kraft blev øget, og ruteflyet, under kontrol af andenpilot Haeker, begyndte at klatre, indtil det var nivelleret til det givne flyveniveau kl. 01:19. Flyvehastigheden steg til 188 knob (348 km/t), så flyingeniør Garcia reducerede motorernes kraft, da den tunge maskine pludselig rykkede, mens der hørtes et hyl fra venstre vinge, og betjeningsgrebene begyndte at vibrere; Haeker, der kiggede på instrumenterne, så, at på omdrejningstælleren på motor nr. 1 (yderst til venstre) sprang antallet af omdrejninger til 2900 min -1 , så han trykkede straks på propellens fjerknap og forlængede også klapperne til 30 °. Garcia aktiverede samtidig brandbeskyttelsen af ​​denne motor, blokerede dens gashåndtag og slukkede også berigelsen af ​​brændstofblandingen, hvorefter han reducerede kraften i de resterende tre motorer endnu mere for at reducere flyvehastigheden; på dette tidspunkt var aflæsningerne på omdrejningstælleren på motor nr. 1 allerede begyndt at gå ud af skalaen [10] [11] .

Kommandør Ogg, som tidligere havde været ved søkortbordet, indtog hurtigt hans plads og beordrede efter flere mislykkede forsøg på at fjerre motoren, der kørte i nødtilstand, flyingeniøren til at afbryde olietilførslen til motoren for at deaktivere motoren . Efter to-tre minutter faldt motorens omdrejningstal, så kom der et kraftigt dun, hvorefter propellen igen accelererede til høj hastighed. Arbejder nu i autorotationstilstand, begyndte propel nr. 1 at skabe aerodynamisk modstand, men ville stædigt ikke fjer; da antallet af omdrejninger i motor nr. 1 var på nul, ligesom oliestanden var, konkluderede besætningen, at der var en fejl i kardanmekanismen, hvilket resulterede i, at propellen blev koblet fra motoren [10] [11 ] [12] .

Flyvehastigheden faldt til 150 knob (278 km/t), og flyet begyndte at falde med en lodret hastighed på cirka 1.000 fod (300  m ) i minuttet, så kl. 01:22 kontaktede chefen vejrskibet november og rapporterede et muligt splashdown, hvor de bad om hjælp, hvorpå de rapporterede, at flyet blev observeret på radaren i en afstand af cirka 38 miles (61  km ) i azimut 256 °; passagerer begyndte i mellemtiden at forberede sig på en nødlanding (instruktioner for dens gennemførelse blev læst op før start). Kursen blev ændret til at følge november , og for at reducere nedstigningshastigheden kl. 01:24, blev effekten af ​​de resterende tre motorer øget, da besætningen bemærkede endnu en gener - motor nr. 4 (yderst til højre) ved fuld gas gav ud kun en del af effekten, mens antallet af omdrejninger var 2350 min −1 , og de øvrige parametre var normale. Forøgelse af berigelsen af ​​blandingen til det maksimale gav kun en lille effekt, så antallet af omdrejninger i den fjerde motor blev reduceret til 1750 min −1 , mens den blokerede dens oliekøler og intercooler , samt lukkede hætteklapperne med en halv tomme [8] [12] .

Landingsforberedelser

Klokken 01:25 rapporterede piloterne til november , at splashdown var nært forestående, som svar på hvilket de modtog en anvisning til Pontchartrain- patruljeskibet beliggende nær det meteorologiske fartøj United States Coast Guard , kaptajn af William Earle [1 ] .  Men i færd med at falde indså besætningen, at situationen ikke var så håbløs, da passagerflyet med den nominelle effekt fra den anden og tredje motor og delvis fjerde kunne opretholde en plan flyvning med en hastighed på 135 knob (250 km / h); højden på dette tidspunkt var 5.000 fod (1.500  m ), men det blev besluttet at falde til 3.000 fod (910  m ). Besætningen rapporterede hændelsen i Honolulu, mens de konstant holdt kontakten med November og modtog friske oplysninger fra ham om vejrforhold og hård sø. I kabinen bad stewardesserne i mellemtiden passagererne om at tage deres briller, sko af og fjerne skarpe genstande fra deres lommer samt tage redningsveste på , mens de skulle improvisere med at tage veste i voksenstørrelse på til børn; flere passagerer blev instrueret i at indsætte redningsflåder efter splashdown. Passagerer blev også taget ud af flyets haleparti, da luftfartøjschefen mente, at når det ramte vandet, kunne det skilles, mens børnene blev lagt på gulvet [8] [13] .

Kl. 01:37 fløj Boeing over november og Pontchartrain , mens besætningen fastslog, at med den nuværende konfiguration af flyet (klapper ved 30°, en propel i autorotationstilstand), er det muligt at opretholde niveauflyvning med en hastighed, der ikke overstiger 140 knob (259 km/t), hvilket er omkring 20 knob under den effektive flyvehastighed på to motorer. Under hensyntagen til det høje aerodynamiske luftmodstand og lave flyvehastighed blev den maksimale flyverækkevidde med den nuværende brændstofforsyning anslået til 750 miles (1210  km ), mens afstanden til San Francisco og Honolulu var over 1000 miles (1600  km ). Da liner, efter en kurs på 240 °, fløj over skibene for anden gang, havde Pontchartrain -teamet allerede placeret elektriske lys i en linje på vandet, og yderligere blus blev affyret fra en onboard morter for at markere og oplyse splashdown areal. Kommandøren besluttede imidlertid, efter at have vurderet situationen, at udsætte splashdownet til daggry, i forventning om at kredse i nærheden, hvilket samtidig ville hjælpe med at lette flyet ved at brænde brændstof; passagerer blev underrettet om denne beslutning, hvorefter mere grundige forberedelser til en nødlanding begyndte [8] [13] . Mens de ventede på morgenen, fik passagererne lov til at bevæge sig frit rundt i kabinen og endda ryge [14] . Som passagererne senere huskede, gav dette dem selvtillid, da de forstod, at de virkelig forberedte sig på at hjælpe dem til søs [1] .

Klokken 02:45 svigtede motor nr. 4 med effektfald (ifølge analysatordata havde motoren problemer med tænding i cylindre "B"), men dens propel nr. 4 fjer normalt. Flyvningen fandt sted i en højde af 2000 min2550og 3, der kørte med en hastighed pånr. 2(259 km/t) og blev nu kun understøttet af de resterende motorerknob) med en hastighed på 140mfod (610 senere, da en del af brændstoffet var brugt op, var flyet i stand til at kravle op til en højde af 5.000 fod (1.500  m ), hvor besætningen testede flyets kontrollerbarhed ved lave hastigheder [13] [14] .

Splashdown

Da det begyndte at blive lyst, fjernede kystvagten lysene fra vandet og bad piloterne om at give mindst 10 minutters splashdown-advarsel, så skibet kunne forberede et nødredningshold. På det tidspunkt var der bølger på havet 2-3 fod ( 0,6-0,9 m ) høje, der bevægede sig med en hastighed på 13 knob (24 km/t) fra en kurs på 130 °, atmosfærisk tryk 30,08 tommer (764 mm) Hg .st. , vandtemperatur 74 °F (23 °C) . Klokken 05:40 rapporterede Boeing en omtrentlig landingstid, hvortil kaptajn Earl rapporterede, at havet var op til 5 fod (1,5  m ), vinden var nordvestlig 8 knob (4 m/s) [15] ; Ved 06:05 havde Pontchartrain brandhaner lagt et skumspor på omkring 100 fod (30  m ) bredt på havoverfladen i 2500 yards (2300  m ) i en kurs på 315° (mod bølgernes retning) for at gøre det lettere for piloter at bestemme højden over vandet, og også for at forhindre spildt flybrændstof i at antændes i tilfælde af et flystyrt [6] [7] [14] [16] .

05:50 instruerede besætningen passagererne om at tage deres tildelte pladser, hvorefter de, efter at være faldet til 900 fod (270  m ), foretog en testindflyvning kl. 05:52; 06:05 tømte flyingeniøren kuldioxidbeholdere ud i vingerne for at forhindre brand, og piloten advarede passagererne om, at landingen ville finde sted om 10 minutter. 06:13 jævnede Boeingen med en hastighed på 90 knob (167 km/t) og med fuldt udstrakte klapper ud over vandet, hvorefter navigatøren og flyveingeniøren efter anvisning fra luftfartøjschefen forlod cockpittet og tog plads i kahytten; dernæst standsede kommandanten begge resterende motorer, hvorefter han over højttalertelefonen meddelte alle i kabinen, at de skulle tage sikre poseringer - bøjede sig og knugede benene med hænderne [7] [14] .

Klokken 06:15 sprøjtede N90943 ned på Stillehavet. Den første berøring var svag, men derefter styrtede venstre vinge ind i bølgen [3] [17] , hvorved der opstod et kraftigt slag, som vendte flyet næsten 180°, hvilket resulterede i, at halepartiet adskilte sig i området af hovedudgangen, mens sæderækken blev brækket foran pausen, blev adskillige passagerer kastet på gulvet, og to babyer fløj ud af deres mødres arme. Boeingen rejste en sprøjtesky og gravede sig ned i vandet, mens folkene på skibene endda troede et øjeblik, at de havde været vidne til en katastrofe, og alle om bord døde [1] , men sekunder senere dukkede flyet op og bevægede sig fremad. lidt, stoppet. Som et resultat af en så hård landing døde dyr, der fløj i lastrummet: to hunde, en papegøje og 3300 kanariefugle (de blev anbragt i 44 kasser [18] ); af personerne kom ingen alvorligt til skade, kun 5 personer fik lettere skader [7] [14] .

Umiddelbart efter stoppet blev begge nødudgange åbnet, og to redningsflåder med 20 siddepladser blev sænket igennem dem. Flåden på bagbords side blev ikke pustet helt op, hvorfor vand begyndte at oversvømme den, men alle mennesker i den blev reddet af en redningsbåd, der nærmede sig i tide. Den tredje tømmerflåde blev søsat gennem hovedudgangen, men blev fanget mellem vingen og den brækkede haledel, som drev til venstre for flyet, så kvikke passagerer slæbte den langs vingen til den første flåde [14] . Kommandør Richard Ogg og chefstewardesse Patricia Reynolds var de sidste til at forlade flyet . 06:32 var alle 24 passagerer og 7 besætningsmedlemmer om bord på Pontchartrain , og kl. 06:35 sank Boeing ved 30°1,50′ N. sh. 140°09′ V e. ] .

Efterforskning

Under flyvningen, formodentlig uafhængigt af hinanden, opstod der to mekaniske fejl, mens det ikke var muligt at studere flyet, da det nu lå på havbunden. I denne henseende var hele undersøgelsen nu baseret på logiske konklusioner baseret på eksisterende viden og erfaring [19] .

Motor #1

Det første, besætningen stødte på, var overdreven omdrejning af motor nr. 1 og svigt af dens propelbefjerningssystem. Antallet af omdrejninger i motoren opretholdes af olietryk, som sendes til propelregulatoren, hvor den ved at ændre hældningsvinklen på bladene regulerer hele propellens hastighed. Fjerningen af ​​propellen udføres på sin side af en hjælpeoliepumpe, som tager olie fra forsyningsbeholderen, hvorefter den leder den til propelregulatoren gennem omdrejningssystemets passager; således bruges en del af propelstyringssystemet til både RPM-vedligeholdelse og fjerring. Det er højst sandsynligt, at den funktionsfejl, der først opstod, førte til en overdrejning af omdrejningshastigheden, for hvis der havde været en fejl i hjælpeoliepumpen tidligere, så skulle der samtidig være opstået endnu en fejl i propelsystemet, hvilket praktisk talt er umulig. Da stigningen i bladets rotationsvinkel, og dermed propellens fjerring, sker ved at øge olietrykket under styresystemets stempel, er det logisk, at motorens output til øget hastighed og svigt af fjerringen system opstod på grund af, at olien fra tanken på motor nr. 1 stoppede for at nå frem, mens der ikke var nogen ydre tegn på lækage. Det er mest sandsynligt, at olien fejlagtigt blev rettet mod stemplet, hvilket tværtimod reducerede knivenes hældningsvinkel, eller der var slet ikke noget olietryk. I det første tilfælde kunne olien være blevet forurenet på grund af en defekt i motorkonstruktionen, og forureningen var af progressiv karakter og viste sig ikke på nogen måde for besætningen, før motoren nåede for høje hastigheder. I det andet tilfælde kan der være en stor lækage gennem tætninger, passager, overføringsrør, propellejer, propel- eller motorstyringer [19] .

I den endelige rapport kom kommissionen til den konklusion, at der opstod en fejl i kraftværket, som påvirkede den del af systemet, der er fælles for at opretholde hastigheden og propellens fjerring. Efterforskerne var ikke i stand til at fastslå den specifikke årsag. Det er blevet bemærket, at efter denne ulykke ved Pan American var der yderligere to tilfælde af ukontrolleret motorhastighedsforøgelse og propelfejl på B-377 fly fra Pacific-Alaska Branch, som begge var forårsaget af svigt af propellens flydende leje; fra den 25. marts 1957 begyndte man at installere flydende lejer af nyt design på alle disse fly [19] .

Motor #4

Ifølge besætningen var olie- og brændstoftrykket i motoren normalt, men temperaturen og brændstofforbruget var lavt. I første omgang blev versionen anset for, at krafttabet var forårsaget af en reduktion i luftstrømmen gennem karburatoren, hvilket igen kunne være forårsaget af et fald i strømningsarealet af indsugningskanalen på grund af deformation eller delvis ødelæggelse og forskydning af elementerne i luftkanalsystemet. I løbet af yderligere analyse kom en anden version i forgrunden - svigtet i drevet af motorens mekaniske supercharger med en fungerende turbolader, som blev understøttet af data fra Pan American, ifølge hvilke disse motorer før denne ulykke havde allerede tre sådanne fejl, og aflæsningerne for de defekte motorer var tilsvarende motor nummer 4 i denne hændelse. Samtidig rapporterede besætningen i et af de tidligere tilfælde, at der et minut før motorsvigt opstod små bagslag, hvorefter denne motors propel straks blev fjer; tværtimod, ved hændelsen den 16. oktober 1956 kørte motoren med reduceret effekt i nogen tid før fejl. Derudover observerede besætningen på Clipper 943 på analysatoren, at der var problemer med tænding i "B" rækken af ​​motorcylindrene, men disse data modsiger ikke versionen med en kompressorfejl, da brændstofforbruget falder med en fald i lufttilførslen til motorerne; i dette tilfælde var det resulterende lille volumen af ​​brændstofblandingen formodentlig ujævnt fordelt mellem cylindrene, hvilket førte til nogle problemer med tændingen [20] .

Den mest sandsynlige årsag til en funktionsfejl i driften af ​​motor nr. 4 , og derefter dens svigt, var svigt i drevet af motorens mekaniske supercharger [20] .

Overvejelse af aerodynamisk modstand

Boeing 377 var designet til at flyve sikkert med kun to motorer, med en anbefalet hastighed på 165 knob (306 km/t); hvis Clipper 943 havde begge propeller af defekte motorer fjerrede, så kunne den sikkert nå den amerikanske kyst eller vende tilbage til Hawaii-øerne . Men i dette tilfælde opstod der en situation, hvor en af ​​motorerne kørte i autorotationstilstand, hvilket skabte øget modstand, hvilket resulterede i øget brændstofforbrug. Efter begivenhederne i Flight 100/6 gennemførte Hamilton Standard og Boeing tests på denne type fly og med disse kraftværker for at bestemme det aerodynamiske luftmodstand og den nødvendige kraft for at kompensere for det. Flyvningerne blev udført i en højde af 2000 fod (610  m ) med en hastighed på 145 knob (269 km/t), og bladene på den tomgangspropel blev sat i en vinkel på 21,3° [20] .

Da modstandskraften stiger i forhold til kvadratet af hastigheden, vil indikatorerne ved flyvehastigheder over 145 knob (269 km/t) være meget højere. Testresultaterne var af stor betydning, da dette punkt ikke tidligere blev overvejet meget. Før eksperimentet var hypotesen udbredt, at en fast propel skaber meget mindre luftmodstand sammenlignet med en, der opererer i autorotationstilstand, men test har vist det modsatte. Disse værdier blev dog kun opnået på individuelle fly [21] .

Årsager

1. Flyselskabet, flyet og besætningen havde de nødvendige certifikater, og flyvningen var korrekt afsendt.
2. Ved lastning af flyet blev grænserne for bruttovægt og tyngdepunkt ikke overtrådt.
3. Flyvningen var normal, indtil propel #1 mistede kontrollen og motoren gik op.
4. Det var umuligt at regulere motorens omdrejningstal eller fjer propellen.
5. Motoren blev stoppet, og propellen, koblet fra den, gik i autorotationstilstand.
6. Der var et delvist krafttab i nummer 4 -motoren , derefter dens fuldstændige fejl, og propellen var fjerbeklædt.
7. Flyvehastigheden blev reduceret til 145 knob [*3] for at forhindre propellen nr. 1 i at snurre op .
8. Flyverækkevidden faldt så meget, at det var umuligt at komme til land.
9. Passagererne blev fuldt orienteret om, hvad de skulle gøre i en nødsituation, og flyet sprøjtede ned uden dødsfald.
10. Evakueringen med fly var godt planlagt og beordret.

Kommissionen fra Civil Aviation Board (CAB) konkluderede, at årsagen til ulykken var en indledende mekanisk fejl, der forhindrede propel nr. 1 i at fjære , og en efterfølgende mekanisk fejl, der førte til et fuldstændigt tab af kraft i nr. 4 -motoren , hvis konsekvenser førte til, at behovet sprøjtede ned [16] .

Skærmtilpasning

I 1958 blev filmen Forced Landing instrueret af Fred Sears (død under klipningen af ​​filmen), baseret på PA-006 hændelsen, udgivet. I modsætning til den virkelige historie overføres filmens begivenheder til Atlanterhavet og finder sted ombord på et moderne Douglas DC-7 fly på det tidspunkt , og i stedet for et kystvagts patruljeskib, kommer en US Navy destroyer til undsætning . Hovedrollen i plottet er optaget af passagerernes og besætningens oplevelser i forventning om daggry, mens passagerflyet cirkler over havet nær skibet, mens mange af karaktererne genovervejer deres forhold. Hovedrollerne i filmen blev spillet af Gary Merrill (flykommandør Steve Williams) og Nancy Reagan (Helen Williams, hans kone), og for Reagan var det den sidste optræden på det store lærred. Hun er krediteret som "Nancy Davis" [23] [24] .

Se også

• Boeing 377 styrtede ned i Stillehavet
• Boeing 377 styrtede ned nær Seattle

Noter

Kommentarer

1. ↑ 1 2 3 4 Foto taget af kokken William Simpson fra  patruljeskibet Pontchartrain US Coast Guard .
2. ↑ Herefter er standarden Hawaiian-Aleutian Standard Time (HST)
3. ↑ Muligvis en tastefejl i rapporten, som ovenfor, ved beskrivelsen af ​​flyvningen blev flyvehastigheden angivet som 140 knob

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 Christine Negroni . 1956-version af Landing an Airplane on Water  (engelsk) , The New York Times  (8. november 2017). Arkiveret fra originalen den 28. januar 2018. Hentet 3. maj 2018.
2. ↑ ASN-flyulykke Boeing 377 Stratocruiser 10-29 N90943 San Francisco, CA,  USA . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 25. april 2018. Arkiveret fra originalen 18. september 2011.
3. ↑ 1 2 3 Bryan R. Swopes. Pan Am Flight 6  -arkiver . This Day in Aviation (2016). Hentet 25. april 2018. Arkiveret fra originalen 26. april 2018.
4. ↑ 12 Beretning , s . ii.
5. ↑ Beretning , s. jeg.
6. ↑ 1 2 The Ditching of Pan American World Airways Flight 6  . JPB Transport. Hentet 27. april 2018. Arkiveret fra originalen 27. april 2018.
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Dave O'Malley. Dette er det  (engelsk)  (downlink) . Vintage Wings of Canada (29. august 2011). Hentet 20. juni 2018. Arkiveret fra originalen 7. august 2018.
8. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. 2.
9. ↑ Beretning , s. en.
10. ↑ 12 ICAO -cirkulære , s. 134.
11. ↑ 12 John Marshall . The Ditching of the "Sovereign of the Skies" (engelsk) (link ikke tilgængeligt) . Clipper Pioneers nyhedsbrev (juli 2009). Hentet 20. juni 2018. Arkiveret fra originalen 20. juni 2018.   
12. ↑ 12 Beretning , s . 3.
13. ↑ 1 2 3 Beretning , s. fire.
14. ↑ 1 2 3 4 5 6 Beretning , s. 5.
15. ↑ Robert Underbrink. Kommentar: Et mirakel af en luft-sø-redning  (engelsk) . Journal Courier (24. januar 2018). Hentet 3. maj 2018. Arkiveret fra originalen 3. maj 2018.
16. ↑ 1 2 3 RASH AF EN BOEING 377 STRATOCRUISER 10-29 I STILLEHAVET  . Bureau of Aircraft Accidents Archives. Hentet 25. april 2018. Arkiveret fra originalen 4. maj 2018.
17. ↑ Robert J. Boser. The Ditching of Pan Am Flight 6  (engelsk)  (utilgængeligt link) . AirlineSafety.Com (februar 2009). Hentet 25. april 2018. Arkiveret fra originalen 26. april 2018.
18. ↑ ISAIAH GUZMAN . Længe før Hudson-miraklet var der kapt. Richard Ogg  (engelsk) , Santa Cruz Sentinel (2. januar 2009). Arkiveret fra originalen den 4. maj 2018. Hentet 3. maj 2018.
19. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 6.
20. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 7.
21. ↑ 12 Beretning , s . otte.
22. ↑ Beretning , s. 9.
23. ↑ Mirakelvandlandinger før der var 'Sully  ' . HuffPost (9. november 2016). Hentet 27. april 2018. Arkiveret fra originalen 3. august 2017.
24. ↑ David Kalat. Artikler: Crash Landing (1958  ) . Turner klassiske film. Hentet 27. april 2018. Arkiveret fra originalen 13. juni 2018.

Litteratur

• Pan American World Airways, Inc., Boeing 377, N90943 i Stillehavet, mellem Honolulu og San Francisco, 16. oktober  1956 . Civil Luftfartsråd (11. juli 1957). Hentet: 25. april 2018.
• Pan American World Airways, Inc., Boeing 377, forkastet i Stillehavet mellem Honolulu, Hawaii og San Francisco, Californien den 16. oktober 1956  //  ICAO Accident Digest No. 8: ICAO Circular 54-AN/49 . - Montreal: International Civil Aviation Organisation , 1958. - Maj. - S. 133-137 . Arkiveret fra originalen den 19. juni 2018.