| Fly 1153 | |
|---|---|
| Flyvemønster 1153 | |
| Generel information | |
| datoen | 6. august 2005 |
| Tid | 13:40 UTC |
| Karakter | BRÆNDSTOF (fuldt udløb for jetbrændstof) , nødlanding af vand |
| årsag | Besætningsfejl, fejl under reparation og drift |
| Placere | Middelhavet , 26 km fra Palermo ( Italien ) |
| Koordinater | 38°24′16″ s. sh. 13°27′30″ Ø e. |
| død | 16 |
| Sårede | elleve |
| Fly | |
| Forulykkede fly 11 måneder før styrtet | |
| Model | ATR 72-202 |
| Flyets navn | Habib Bourguiba |
| Flyselskab | tuner |
| Afgangssted | Bari ( Italien ) |
| Bestemmelsessted | Djerba-Zarzis , Djerba ( Tunesien ) |
| Flyvningen | TUI 1153 |
| Tavlenummer | TS-LBB |
| Udgivelses dato | 12. marts 1992 (første flyvning) |
| Passagerer | 35 |
| Mandskab | fire |
| Overlevende | 23 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
ATR 72-styrtet nær Palermo er et flystyrt , der fandt sted lørdag den 6. august 2005 . Tuninter - flyet ATR 72-202 lavede en ruteflyvning TUI 1153 på ruten Bari - Djerba , men 50 minutter efter start plaskede det hårdt på Middelhavet og kollapsede i tre dele. Af de 39 personer om bord (4 besætningsmedlemmer og 35 passagerer) blev 16 dræbt (1 besætningsmedlem og 15 passagerer) [* 1] , 11 mere blev såret.
ATR 72-202 (registreringsnummer TS-LBB, serie 258) blev frigivet i 1992 (den første flyvning blev foretaget den 12. marts under testnummer F-WWLE). Den 27. marts samme år blev det købt af flyselskabet Tuninter , hvor det fik navnet Habib Bourguiba . Drevet af to Pratt & Whitney PW124B turbopropmotorer . Den sidste planlagte reparation fandt sted den 25. maj 2005, ingen problemer blev fundet. På dagen for katastrofen lavede han 35.259 start- og landingscyklusser og fløj 29.893 timer [1] [2] .
Besætningen på flight TUI 1153 var som følger:
To stewardesser arbejdede i flyets kabine .
Vedligeholdelsesingeniør Choukri Harbaoui, 40 , var ikke en del af flybesætningen og befandt sig i passagerkabinen. Hans opgaver omfattede kontrol med flytankning i lufthavne og om nødvendigt vedligeholdelse af jorden [* 2] . Efter en nødsituation bad PIC ingeniøren gennem stewardessen om at gå til cockpittet, hvor han blev, indtil flyet landede på vandet.
Flight TUI 1153 lettede fra Bari kl. 14:32 lokal tid med 4 besætningsmedlemmer og 35 passagerer om bord.
Klokken 15:24, i 7000 meters højde, stoppede motor nr. 2 (højre) pludselig i nærheden af flyet, og besætningen anmodede om en nedstigning fra flyvelederen under henvisning til tekniske problemer, der var opstået. Efter 1 minut og 40 sekunder (kl. 15:25) stoppede motor nr. 1 (venstre) også. Besætningen anmodede om en landing i den nærmeste lufthavn i Palermo (Italien) og sendte et nødsignal. Flyet begyndte at høvle fra en højde på 5180 meter. Piloterne var sikre på, at der stadig var flybrændstof, da brændstofmåleren viste tilstedeværelsen af 1800 kg flybrændstof, men forsøg på at genstarte motorerne gav ikke noget resultat.
Nedlukningen af de elektriske generatorer, som blev drevet af motorerne, resulterede i et tab af strøm til navigationsudstyret, hvilket gjorde det muligt for besætningen at bestemme den resterende afstand til Palermo lufthavns afstandsfyr . Under nedstigningen spurgte besætningen Palermo flyveleder flere gange, hvor langt flyet var fra lufthavnen; efter flyvelederens sidste svar om, at flyvehøjden ikke ville være nok til at svæve til Palermo, besluttede PIC at foretage en nødlanding på vandet.
Cirka kl. 15:40 (13:40 UTC), 16 minutter efter motorfejlen, sprøjtede TUI 1153 med en hastighed på 230 km/t ned på Middelhavet 26 kilometer fra Palermo og brød i tre dele - stævnen og halen sank i løbet af 20-30 minutter, og den midterste del med vinger og begge motorer forblev flydende. 16 mennesker døde - 1 besætningsmedlem (senior stewardesse) og 15 passagerer, inklusive en flyingeniør, der flyver som servicepassager; 23 mennesker overlevede - 3 besætningsmedlemmer (PIC, co-pilot og anden stewardesse) og 20 passagerer; 11 af dem blev såret. De var i stand til at komme ud af flyet og komme til vingerne, som forblev flydende.
En undersøgelse af årsagerne til TUI 1153-styrtet blev udført af det italienske nationale luftfartssikkerhedsagentur (ANSV) .
Efter katastrofen begyndte søgningen efter flyrekorder . Efterforskerne antog oprindeligt, at jetlineren var løbet tør for jetbrændstof. De begyndte at undersøge brændstofsystemet for defekter, samt flybrændstof for forurening, men alt var i orden.
Tuninter-flyselskabet leverede en log med tekniske data om flyet, hvori besætningen efterlod en note om fejlfunktion af indikatoren for resterende brændstof - flere segmenter blev ikke vist på den syv -segments digitale indikator . Samme aften løste teknikeren problemet og noterede i sin log, at han havde udskiftet den defekte Type 748-681-2 med en Type 749-158. Typen af nyinstalleret jetbrændstofindikator var beregnet til brug på ATR 42-fly , som også blev betjent af Tuninter, men på trods af det identiske udseende og identiske udskiftningsprocedure, adskiller disse to enheder sig markant fra hinanden - de konverterer det analoge elektriske signal fra den kapacitive jetbrændstofniveausensor i tanken til dens mængde, men samtidig er de kalibreret forskelligt (forskellig geometri af brændstoftanke og et andet antal sensorer). Flyfabrikantens gældende anvisninger på det tidspunkt krævede ikke, at flyteknikere skulle kontrollere aflæsningerne af et udskiftet instrument ved at aflæse brændstofniveauet med et håndholdt målerør.
Som følge heraf viste brændstofmåleren, i stedet for balancen af flybrændstof på 790 kilogram registreret i loggen ved slutningen af flyvningen, hvorefter besætningen lavede en registrering af fejlen, resten af 3100 kilo. Senere fandt undersøgelsen ud af, at brugen af en anden model af restbrændstofindikatoren skyldtes, at der ikke var nogen 748-681-2 enheder i Tuninter-databasen, hvor information om tilgængeligheden af reservedele blev gemt, og ca. 749-158-enheder blev det fejlagtigt angivet, at de kan bruges på ATR 72.
Som forberedelse til Djerba-Bari-flyvningen (flyvningen, der gik forud for katastrofen), beregnede PIC den nødvendige mængde jetbrændstof - 3800 kg; tankningsprocessen fortsatte, indtil mængden af jetbrændstof i tankene ifølge indikationerne på brændstofmåleren nåede den krævede værdi. Kvitteringen, underskrevet af tankskibsføreren og ingeniøren, indikerede, at der kun var fyldt 465 kg flybrændstof i tankene i stedet for 700 kg (forskellen mellem 3800 og 3100), men dette tiltrak ikke besætningens opmærksomhed.
Ved at kontrollere tankningsdokumenterne opdagede PIC, at der ikke var nogen kvittering for tankning af flyet fra 790 til 3100 kg; afsenderen svarede på hans anmodning, at denne kvittering ved en fejl blev efterladt af et af besætningerne, som skulle udføre andre flyvninger på dette fly ifølge planen, men nægtede at udføre dem og lovede at sikre sig, at kvitteringen blev fundet og afleveres om bord ved hjemrejseflyet til Djerba. Derefter besluttede PIC at lette.
Ved ankomsten til Bari indeholdt flyets brændstoftanke 2.300 kg flybrændstof, men under tankningsprocessen, udført efter samme skema som i Djerba, blev der hældt yderligere 265 kg flybrændstof i tankene i stedet for 400, men besætningen var igen ikke opmærksom på dette.
Ved at genskabe Flight 1153 på en flysimulator, beviste efterforskerne, at flyet kunne have fløjet til Palermo i svæveflytilstand, hvor motorernes propeller skulle fjerres, men piloterne troede, at der var en forsyning af jetbrændstof om bord. , fortsatte med at forsøge at genstarte motorerne, i stedet for at skifte fly i svæveflytilstand.
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort i januar 2008.
Flyselskabet Tuninter kompenserede passagerernes familier for € 20.000. Den 7. september 2005 forbød den italienske regering Tuninter-fly at flyve i italiensk luftrum.
I marts 2009 idømte en italiensk domstol kaptajnen på Flight 1153 til 10 års fængsel for manddrab. Efter at flyets motorer svigtede, gjorde PIC ifølge anklagere intet forsøg på at nødlande i Palermo lufthavn. Vidner udtalte, at chefen i det øjeblik faldt i panik og bad højt og ikke fløj med flyet; i løbet af de sidste 5 minutter optog stemmeoptageren i cockpittet adskillige sekunder af spredte religiøst orienterede indlæg, såsom Gud frels os! .
Yderligere 6 personer, inklusive andenpiloten på fly 1153, samt direktøren for Tuninter-flyselskabet, blev idømt domme på 8 til 10 år. De afsoner ikke, før ankeprocessen er afsluttet.
| |
|---|---|
| |
| |