Rullende materiel på det russiske jernbanenet er et sæt rullende materiel, der ejes eller drives af det russiske jernbaneselskab, andre selskaber, der driver rullende materiel.
Rusland har en bred vifte af rullende materiel og en stor jernbaneindustri, der er i stand til at producere alle typer rullende materiel, herunder diesellokomotiver , elektriske lokomotiver , elektriske tog , dieseltog , jernbanevogne , jernbanevogne og andet selvkørende udstyr. Lokomotiver ejes også af private virksomheder (se Russian Railways#Liberalization of the railway traction market ). Som et resultat af reformen blev alle mulige typer og specialiseringer af det rullende materiel af lokomotivtræk efter destination operatørselskabernes ejendom - forskellige biler (passager, fragt) , specielt rullende materiel .
På grund af den kroniske mangel på midler i 1990'erne var der ingen rettidig fornyelse af lokomotiv- og vognflåden i Rusland, og indkøb blev reduceret til et minimum. Som følge heraf var det meste af det rullende materiel i 2000 i en meget slidt stand og skulle udskiftes. Siden 2010 har det russiske jernbanenet påbegyndt en intensiv modernisering af rullende materiel, lokomotiver, vogne og elektriske tog med flere enheder [1] .
Rullende materiel med distribueret elektrisk trækkraft begyndte at blive brugt efter fremkomsten af elektrificerede linjer i en række forstadssektioner i 1930'erne for at betjene passagerer. I starten blev der brugt elektriske tog, bestående af tre-vognssektioner af C-serien . Produktionen og leveringen af elektriske tog til jernbanerne steg især i perioden med masseelektrificering 1956-1970. ER9 og deres modifikationer. Alle blev produceret af Riga Carriage Works , som efter USSR's sammenbrud endte uden for Rusland. Men behovet for forstadstog var meget akut, og denne omstændighed tvang lanceringen af produktionen af elektriske tog på Demikhov-værket såvel som på Torzhok-værket . Sådan fremstod ED2T , ET2 , ED4 , ED9 -serien . Indtil 2016 modtog det russiske jernbanenetværk hovedsageligt moderniserede ED4M og ED9M elektriske tog (også - ED4MK og ED9MK luksustog), siden 2016 - EP2D og EP3D elektriske tog. Russian Railways implementerer en strategi, ifølge hvilken forstadstrafik er et område med fælles ansvar for jernbanearbejdere og regioner, hvor forstadstrafik udføres. I overensstemmelse hermed oprettes der forstadspassagerselskaber, som ejes i fællesskab af russiske jernbaner og regionale myndigheder. I høj grad på grund af dette lykkedes det russiske jernbaner på trods af den økonomiske krise delvist at kompensere for behovet for forstadstog. Som et resultat heraf er situationen med slid på denne type rullende materiel, selvom den er høj i dag, stadig lavere end for andre typer [1] .
Elektriske højhastighedstogIdeen om at organisere højhastighedstrafik i Rusland dukkede op for længe siden. I 1974 blev det første højhastighedstog ER200 bygget , siden 1984 har det kørt langs Moskva-Leningrad-linjen. Senere dukkede en anden komposition af denne type op. I 2009 blev deres drift indstillet. I 1990'erne fortsatte ingeniører med at arbejde på bedre og hurtigere tog. Imidlertid forblev det elektriske tog Sokol-250 , produceret i en enkelt kopi , et urealiseret projekt. En eksperimentel prototype blev bygget og testet, og arbejdet med den blev indstillet på grund af designfejl. I 2006 indgik Russian Railways en kontrakt om køb af otte Sapsan højhastigheds-elektriske tog fra Tyskland - tog fra Siemens Velaro -familien . De går ad ruterne "Moskva - Skt. Petersborg" og "St. Petersborg - Nizhny Novgorod". Højhastighedstog " Lastochka " og " Strizh " kører mellem Moskva og Nizhny Novgorod. Højhastighedstoget Allegro fra Sankt Petersborg til Finland kører også allerede.
På ikke-elektrificerede strækninger anvendes dieseldrevne tog til persontransport. Det forældede materiel betjenes ( D1 (driften ophørte i 2013) og DR1 ). Også brugt er moderne dieseltog DT1 fremstillet af Torzhok Carriage Works og jernbanebusserne RA-1 , RA-2 og RA-3 skabt på Metrowagonmash .
I USSR blev lokomotiver produceret i Tjekkoslovakiet på Plzeň-fabrikken opkaldt efter V.I. Lenin .
| Mærke | Ting | års leveringer |
|---|---|---|
| CHS1 | 100 | 1957-1960 |
| CHS2, CHS2T | 1000 | 1958-1976 |
| CHS3 | 88 | 1961 |
| ChS4, ChS4T | 740 | 1963-1986 |
| CHS6, CHS7, CHS8 | 330 | 1979-1999 |
I øjeblikket[ hvornår? ] Russian Railways køber DC elektriske lokomotiver 2ES4K , 2ES6 , EP2K , 2ES10 , AC E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K , EP1M og EP1P . To-system elektriske passagerlokomotiver EP10 , EP20 købt i de seneste år er også i drift . Hovedlinjens fragtdiesellokomotiver 2TE116U , 2TE25A , 2TE25K og 2TE25KM , passager TEP70BS og TEP70U , der rangerer TEM18DM , købes også . I løbet af 2000'erne blev der indkøbt små partier af 2TE70 fragtdiesellokomotiver .
I øjeblikket udføres langdistancepassagertransport af et datterselskab af Russian Railways - Federal Passenger Company . Passagerer transporteres med siddende , reserverede sæde , kupébiler og SV-biler . Sammensætningen af persontog omfatter også personalevogne og spisevogne . FPC praktiserer brugen af to klasser af tog - almindelige "passagerer" og "mærkede", som er kendetegnet ved et højere niveau af passagerservice.
I international trafik bruges RIC-sporvogne som kravene fra russiske jernbaner og tilpasset til drift i europæiske lande uden for det post-sovjetiske rum, der bruger en anden sporvidde. I øjeblikket er Tver Carriage Works sammen med Siemens AG ved at skabe en ny serie RIC-målebiler, som skal erstatte det forældede rullende materiel købt i sovjettiden i DDR .
Turvogne bruges til at eskortere gods- og forsyningstog .
DobbeltdæksbilerHovedartikel: Dobbeltdæksbiler i Rusland
Siden 2013 har Federal Passenger Company drevet dobbeltdæksbiler i en række retninger [2] .
| tognummer _ |
Rute | Frokost aftale | Vogntyper | Hyppighed af belægning |
|---|---|---|---|---|
| nr. 103/104 | Adler - Moskva | 30. oktober 2013 | Coupe, SV | 1 par tog om dagen |
| nr. 5/6 | Sankt Petersborg - Moskva | 1. februar 2015 | Coupe, SV | 1 par tog om dagen (2 par om dagen i 2016) [3] |
| nr. 23/24 | Moskva - Kazan | 1. juni 2015 | Coupe, SV | 1 par tog om dagen |
| nr. 45/46 | Moskva - Voronezh | 31. juli 2015 | Stillesiddende | 1 par tog om dagen
(2 par om dagen i 2016) |
| nr. 49/50 | Moskva – Samara [3] | 3. december 2015 | Coupe, SV | 1 par tog om dagen |
I øjeblikket bruger Russian Railways en bred vifte af godsvogne, herunder overdækkede hovedvogne med et karrosserivolumen på 120 (gamle) og 158 (nye) kubikmeter, gondolvogne , hoppervogne , jernbaneperroner , isotermiske biler , tankvogne osv. De fleste af godsvognene blev overført til datterselskaber - Federal Freight Company , First Freight Company , Second Freight Company , Rusagrotrans (kornvogne med en bæreevne på 65 til 76 tons) og andre.
For at sikre den normale drift af jernbanerne, bruger Russiske Jernbaner en betydelig antallet af specialiserede vogne, der er beregnet til reparation af jernbanespor, brandslukning , rensning af dem for sne, fornyelse af knust stenbelægning af sporet, befrielse af det fra vegetation osv.
Fra 2017 varierer de omtrentlige fabriksomkostninger for et nyt elektrisk lokomotiv og diesellokomotiv fra 130-150 millioner rubler; mens avantgarde-modifikationer kan koste mere [4] . En ny personvogn af et langdistancetog fremstillet af Tver Carriage Works koster 47 millioner rubler [5] , en bil af Lastochka elektriske tog af russisk samling koster 174 millioner rubler, en godsgondolvogn er 2,25 millioner rubler, en overdækket fragt hovedvogn er 3,7 millioner rubler, kornvogn - 2,3 millioner rubler [6] [7] . Til sammenligning er prisen på en ny Moskva -metrobil 65 millioner rubler [8] .