| nederl. Fokker D.XXI | |
|---|---|
| Type | fighter |
| Udvikler | Fokker |
| Fabrikant |
Fokker ; Valtion lentokonetehdas ; Royal Army Aircraft Factory Copenhagen |
| Chefdesigner | Jiri Shatsky |
| Den første flyvning | 27. marts 1936 |
| Start af drift | juli 1938 |
| Slut på drift | 1949 ( Finland ) |
| Status | nedlagt |
| Operatører |
Det hollandske luftvåben, det finske luftvåben, det danske luftvåben |
| Års produktion | 1937-1944 |
| producerede enheder | 139 [1] |
| Enhedspris |
76.350 gylden (uden motor, 1933) [2] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Fokker D.XXI ( hollandsk. Fokker D.XXI ) er et enmotoret enkeltsædet jagerfly, et cantilever lavvinget blandet design med et fast landingsstel under flyvning og et lukket cockpit.
Udviklet under vejledning af flydesigner Jiří Szacki på Fokker -fabrikken i Amsterdam Syd. Den første flyvning af prototypen fandt sted den 27. marts 1936 [3] .
Jagerprojektet blev udviklet på Fokker -fabrikken i det sydlige Amsterdam under ledelse af Erich (Jiri) Shatsky under navnet "Project 112" ( hollandsk. Ontverp 112 ) og var en kombination af nye ideer med de mest succesrige løsninger fra tidlige Fokker CX og Fokker D-flykonstruktioner XVII .
Flyskroget var designet som en blandet træ-metal struktur. Denne tilgang gjorde det muligt at skabe en let at fremstille, billig og pålidelig maskine. Flyet havde naturligvis lavere flyveegenskaber sammenlignet med jagerfly, hvis projekter antog mere progressive designløsninger og metoder baseret på nye strukturelle materialer.
Hovedkunden var det hollandske luftvåben, men antallet af jagerfly, der skulle indkøbes, var lille. Da bilen blev lanceret i masseproduktion, planlagde Fokker derfor en ny fighter til eksportleverancer. Selskabets ledelse vurderede, at den nye maskine, der blev designet, ville kunne finde salg i små lande, der ikke havde råd til at købe dyrt og sofistikeret moderne udstyr, men havde brug for simple og billige kampfly.
Fokker D.XXI monoplanjagerflyet blev skabt i tæt samarbejde med det britiske firma Rolls-Royce Ltd , som producerede flymotorer.
I starten var det forudset, at flyets kraftværk skulle være en 650-hestes Rolls-Royce Kestrel IV-motor med Preston-køling.
Det var planlagt, at jageren skulle være bevæbnet med riffelkaliber maskingeværer eller 20 mm kanoner monteret i vingerne og flykroppen.
Designberegningerne af flyveegenskaber skulle bringe flyets maksimale hastighed til 410 km/t i en højde på 4250 m, med en flyverækkevidde på 888 km og et loft på 10.000 meter.
Den 14. november 1934 præsenterede selskabet den hollandske hærs luftfartsafdeling for et udvalg af to flymodeller:
Ifølge flyvevåbnets koncept skulle det nye kampfly bruges som en del af det hollandske østindiske luftvåben ( hollandsk. Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger, ML-KNIL ). Militæret havde brug for et billigt jagerfly, der ville give dem mulighed for at dække strategiske mål på lang afstand fra luften. Udestående flyvedata for kampkøretøjet var ikke påkrævet, da den potentielle fjende ikke havde moderne luftfart i denne region.
I begyndelsen af 1935 blev en kontrakt tildelt den hollandske hærs luftfartsafdeling om at bygge en prototype til evaluering til tjeneste i Hollandsk Ostindien.
Flyet var udstyret med en 645 hk Bristol Mercury VI-S luftkølet motor . med., indesluttet i en aflang hætte af typen NACA med små prægninger til topstykkerne. Maskinen havde en to-bladet metalpropel med en stigning, der var forudændret før flyvning.
En 350 liters brændstoftank var installeret på flyet, placeret mellem motoren og cockpittet, men den bagerste tank og radiostationen var ikke monteret på prototypen.
Prototypen fløj første gang den 27. marts 1936 fra Welschap-flyvepladsen nær Eindhoven, styret af den tjekkiske Fokker-testpilot Emil Meinecke. Den første flyvning viste, at jageren viste sig at være ret manøvredygtig, stabil og behagelig at flyve.
På det tidspunkt, hvor prototypen Fokker D.XXI blev testet, havde konceptet med at bruge et kampfly i det hollandske luftvåben ændret sig. Efter militærets mening blev det besluttet at placere bombefly her i stedet for jagerfly spredt ud over de sjældne flyvepladser i det enorme territorium i Østindien, der var i stand til at påføre en potentiel fjende et forebyggende bombeangreb. Som et resultat, opgav luftvåbnet ideen om at sætte Fokker D.XXI jagerfly i brug med oversøiske territorier og afgav en ordre på indkøb af Martin 139WH medium bombefly .
Fremtiden for det nye jagerfly hang i luften. Selskabets ledelse tilbød sit fly til tjeneste med Air Force-flyveenhederne stationeret i metropolen, men blev afvist af to grunde:
De nye krav til militæret ser ud til at blive opfyldt af Fokker G.1 kampflyet, der udvikles hos Fokker . Imidlertid var designet af den foreslåede maskine stadig rå, og arbejdet med at finjustere den blev forsinket.
Og det hollandske luftvåben stod allerede over for problemet med at erstatte de forældede Fokker D.XVI og Fokker D.XVII biplaner , så den 24. november 1936 indvilligede forsvarsministeriet i at købe et Fokker D.XXI fly til omfattende flyvetests .
Luftvåbenpiloter testede Fokker D.XXI prototypen fra 25. november 1936 til 10. januar 1937 på Susterberg militærflyveplads . Flyet skulle sammenlignes med Koolhoven FK-58 rekognosceringsflyet , som blev tilbudt militæret af det konkurrerende selskab Koolhoven .
Koolhoven FK-58 flyet er designet af Jiri Shatsky, som på det tidspunkt allerede havde forladt Fokker og fået job som designer hos Koolhoven.
Der udviklede sig således en paradoksal og dramatisk situation: to konkurrerende firmaers fly, designet af en designer, deltog i konkurrencen.
Det planlagte rekognosceringsfly Koolhoven FK-58 repræsenterede et nyt skridt i Shatskys designtænkning. Bilen havde et landingsstel, der kunne trækkes tilbage under flyvningen, hvilket sammen med andre forbedringer gjorde det muligt at erklære en maksimal designhastighed på 520 km/t.
Imidlertid blev designet, konstruktionen og forfinelsen af prototypen forsinket, og Koolhoven FK-58 rekognosceringsflyet var først klar til den første flyvning i september 1938.
Under omstændighederne var det hollandske luftvåben klar til at købe og tage et parti af Fokker D.XXI-flyene i brug, som allerede var blevet grundigt testet i luften, men underlagt yderligere krav. For at forbedre de taktiske og tekniske kvaliteter af det nye fly, foreslog militæret, at Fokker lavede følgende designforbedringer:
samt nogle andre.
For at lette betjeningen i flykombattante enheder blev det foreslået at forene propelinstallationen af Fokker D.XXI lette enkeltsædede multi-purpose fly med det projekterede Fokker TV bombefly , hvilket udstyrede maskinen med et valg mellem Bristol Mercury VII eller VIII motorer med en effekt på 830 hk. Med.
Luftvåbnets krav var ganske acceptable, og Fokker-selskabet lovede at tage hensyn til alle militærets ønsker i det moderniserede design af flyet.
I 1937 bevilgede den hollandske regering midler til indkøb af 36 moderniserede Fokker D.XXI multi-purpose kampfly til deres eget luftvåben. Det første produktionsfly lettede ved Schiphol den 20. juli 1938 [4] og blev testet af instruktørpiloterne 2nd Lt de Zwaan og kaptajn Van Gemern. Den sidste af de 36 producerede biler blev overdraget til flyvevåbnets flyveenheder den 8. september 1939 [5] . Flyet havde haleserienumrene 212-247. Efter test blev bilerne kørt fra Schiphol til den hollandske luftbase i Susterberg.
Sideløbende med salget af fly til sit eget flyvevåben, mestrede Fokker-selskabet også eksportsalget af sine fly.
I juli 1937 købte Danmark to eksemplarer, identiske med prototypen, med en Mercury VI-S motor (flyet fik betegnelserne J-41 og J-42), som ankom til København den 29. april 1938. Flyene adskilte sig fra hinanden i propeller - J-41 var udstyret med en to-bladet, og J-42 med en tre-bladet. Danskerne erhvervede desuden en produktionslicens til Royal Army Aircraft Factory i København, som efterfølgende producerede 10 fly (J-43 - J-52). De første tre danske fly blev produceret i slutningen af 1939. Danskproducerede køretøjer var udstyret med en Mercury VIII-motor og medførte to 7,9 mm Madsen maskingeværer fremstillet af DISA . Et af flyene (J-47) blev eksperimentelt udstyret med to 20 mm Madsen-kanoner i undervingegondoler [ 6] .
Den 18. november 1936 anmodede den finske regering om at sælge 7 D.XXI'er, drevet af en Bristol Mercury VIII-motor og bevæbnet med 4 maskingeværer (2 i vingen og 2 i flykroppen) og om at udstede en licens til at bygge 14 jagerfly . Den 7. maj 1937 blev kontrakten underskrevet, og den 15. juni blev den suppleret med en licens til yderligere 21 fly. Det første parti på 7 biler tildelte finnerne numrene FR-76 - FR-82. Den første af de hollandskbyggede maskiner stod klar i august 1937 og viste overlegenhed i forhold til prototypen, hvilket igen påvirkede det hollandske luftvåbens beslutning om at udskifte motoren på deres maskiner.
Siden oktober 1938, hvor det første finske fly blev samlet, blev den licenserede konstruktion af D.XXI lanceret på Valtion Lentokonetekhdas statsflyfabrik i Tampere . Finske specialister blev primært tiltrukket af maskinens teknologiske enkelhed, hvis produktion ikke krævede dyrt udstyr, komplekst udstyr og et stort antal højt kvalificerede specialister. Samtidig foretog de yderligere ændringer i maskinernes design. I stedet for en enkelt stabilisatorstiver blev der installeret en dobbelt V-formet. Et yderligere rektangulært gennemsigtigt panel dukkede op på påhængsmotorens kåbe for at forbedre udsynet til den bagerste halvkugle. Rorets øverste affjedring er også ændret en del. Flyene var udstyret med et moderne reflekssigte Revi 3 [7] , i modsætning til hollænderne, udstyret med en kollimator (ring med frontsigte). Også finsk-fremstillede Mercury VII-motorer blev installeret på flyet. Maskinerne blev produceret i to serier: med numrene FR-83 - FR-96 i november 1938 - marts 1939 og FR-97 - FR-117 i marts - juli 1939 (35 enheder i alt). Den sidste af dem forlod samleværkstedet den 27. juli 1939.
Efter produktionen af det fly, der er fastsat i licensen, købte finnerne en yderligere licens til produktion af yderligere 50 fly. Denne serie blev produceret mellem januar 1940 og marts 1941. Da Tampere-anlæggets kapacitet var lille, og den udover Fokker-jagerfly producerede en licenseret version af den britiske Bristol Blenheim , som også bruger Bristol Mercury VIII-motorer, stod finnerne over for problemet med mangel på disse motorer. Så besluttede de at producere hele partiet med amerikanske Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior-motorer , som var tilgængelige i tilstrækkelige mængder. En mere omfangsrig motor modificerede flyet. Ud over den ændrede motorhjelm, hvorpå justerbare skodder og udstødningsrør optrådte på begge sider af motoren (før da var de kun til højre), blev følgende ændringer indført på maskinerne i denne serie: alle fire maskingeværer var nu placeret i vingerne; nye former for kåber blev anvendt, en ny form på rattet og luftindtaget i karburatoren blev ændret. Samtidig blev flyet næsten 100 kilo tungere, og flyets flyveegenskaber faldt. Hastigheden var kun 438 km/t (den maksimale hastighed faldt med 22 km/t), stigningshastigheden og manøvredygtigheden blev forringet. Maskinerne i dette parti modtog numrene FR-118 - FR-167. På to fly (FR-117 og FR-167) var optrækkeligt landingsstel monteret som et eksperiment [6] .
Den sidste femte finske serie blev lavet af eksisterende lagre i august - november 1944, bestående af 5 stk. Disse fly modtog numrene FR-171 - FR-175. De var identiske med 4-seriens fly, selvom nogle kilder angiver, at de blev drevet af Bristol Pegasus X -motorer.
Den republikanske regering i Spanien købte også en produktionslicens til Fokker D.XXI, hvorefter omkring 50 flyskrog blev samlet i Spanien. Da Nederlandene strengt overholdt den af Folkeforbundet indførte embargo på levering af våben til Spanien, syntes der samtidig ikke at blive ydet teknisk bistand. De spanske D.XXI'er blev udstyret med Messier-chassiset, der senere blev brugt på Hispano-Suiza HS-42-træneren. Spanske dokumenter nævner, at mindst et fly under kontrol af piloten Mariano Palacios Menendez fløj i august - oktober 1938 over fabrikkens flyveplads i El Carmoli , med den sovjetiske M-25- motor installeret på den - en kopi af den amerikanske Wright-Cyclone , og bevæbning af 4 ShKAS maskingeværer . Men snart blev republikanerne tvunget til at trække sig tilbage, og under tilbagetoget fra El Carmoli sprængte de en flyfabrik i luften og ødelagde al dokumentation om Fokkers. Forsøg på at genoptage produktionen af "Fokkers" i Spanien blev ikke gjort.
Da tyske tropper invaderede Danmark i april 1940, var 8 Fokker D.XXI i rækken af 2. eskadron af Hærens Luftfartskorps , som sammen med 4. eskadron bevæbnet med Fokker CV , var en del af den jyske gruppe. De havde base på flyvepladsen Faerlose (Værlose), nær København, hvor alle de få danske fly var koncentreret.
Danske flys deltagelse var minimal. Den 9. april ved 4-tiden om morgenen fik flyvepladsens vagthavende en telefonbesked fra luftværnsposten om, at en større gruppe tyske fly havde krydset grænsen og var på vej mod København. En kampalarm blev straks erklæret. 04:15 lettede det første danske jagerfly, men i det øjeblik dukkede Messerschmitts Bf.110 fra I./ZG1 op over flyvepladsen, skød den ned og begyndte at storme resten af flyene, som netop var ved at varme motorerne op. . Allerede klokken 04:30 ophørte det danske flyvevåben faktisk med at eksistere. Ingen af de tilbageværende Fokkers kunne lette. Tre timer senere kom et opkald fra Forsvarsministeriet. Officeren fremsendte kongens overgivelsesordre, som afsluttede de danske væbnede styrkers modstand mod den nazistiske besættelse, ligesom Fokker D.XXI's karriere i Danmark.
Ved begyndelsen af vinterkrigen (sovjetisk-finsk) var det Fokker D.XXI, der viste sig at være det finske luftvåbens vigtigste og seneste jagerfly. I slutningen af november 1939 havde flyvevåbnet 31 enkeltsædede monofly af denne type. Af disse dannede general J. F. Lundqvist , kommandør for det finske luftvåben, den 24. jagereskadron med base i Imola på den karelske landtange. Fokker D.XXI gik ind i slaget den 1. december 1939 på krigens anden dag. Den første pilot, der foretog en vellykket udflugt samme dag, var kaptajn Eino Luyukkanen fra det finske luftvåben, som skød et sovjetisk SB-2 bombefly ned . Nogle Fokkere var udstyret med ski, hvilket gjorde det muligt at bruge dem i frontlinjen, hvor fly ofte måtte lande på snedækket is. Andre var udstyret med konventionelt ikke-optrækkeligt landingsudstyr, så det var ret farligt for dem at lande i dyb sne.
Den mest produktive Fokker-pilot var løjtnant Jorma Sarvanto - 13 bekræftede sejre og 4 ubekræftede. Den 6. januar 1940 gik Sarvanto i kamp med syv sovjetiske DB-3 bombefly og skød seks af dem ned på 6 minutter ved at bruge hele ammunitionsladningen på 2000 patroner. Alle fly styrtede ned på finsk territorium og blev fundet (to besætningsmedlemmer blev taget til fange) [8] .
Den 2. februar 1940 skød den sovjetiske ace Antonov Yakov Ivanovich [9] et Fokker D.XXI jagerfly. Ifølge finske data blev en Fokker D.XXI fra 4/LLv24 den 2. februar 1940, i et slag med I-16'ere fra den 25. IAP , skudt ned over landsbyen Rauha. dens pilot - dansk frivillig løjtnant Fritz Rasmussen ( Dan. Fritz Rasmussen ) - døde. Den 21. marts 1940, for mod og mod vist i kampe med fjender, blev Antonov Yakov Ivanovich tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen.
Ved opsummering af resultaterne af vinterkrigen blev general Lundqvist rapporteret, at fokkerne alene skød 120 sovjetiske bombefly ned, mens de mistede 12 fly (ud af et samlet tab af det finske luftvåben på 62 fly) og kun 8 piloter. Det var således i det finske luftvåben, at Fokker D.XXI-jagerflyet viste sin reelle ret høje kampevne, dog mod forældede, men betydeligt overtallige sovjetiske fly i begyndelsen af midten af 1930'erne, og kom værdigt ind i verdens militærluftfarts historie. .
Den 13. februar 1940 vædrede og skød den sovjetiske jagerpilot Ya. F. Mikhin under en luftkamp den finske Gloster Gladiator-jager ned og ramte hans vinge på kølen, og det lykkedes derefter at lande sit fly. Pilot Karl-Knut Kalmberg døde, og Mikhin blev tildelt Det Røde Banners Orden for ramning [10] . Indtil for nylig blev Fokker D.XXI, som blev styret af det finske es (6 sejre), løjtnant Tatu Guganantti , betragtet som et nedskudt fly . Flyet blev angiveligt fundet, men var ikke genstand for restaurering [11] .
Fokkers i den sovjet-finske krig (1941-1944)I den sovjet-finske krig 1941-1944. Fokker D.XXI er igen blevet et nøgleelement i det finske luftvåben [12] . Tidligt i krigen skød seks Mercury-drevne D.XXI et par sovjetiske Ilyushin DB-3 bombefly ned. Flere finske luftvåbenpiloter er blevet jager-esser i Fokker D.XXI. Det mest produktive finske es , Jorma Sarvanto , vandt 12 sejre på Fokker; mange andre fremtidige esser opnåede også mindst én Fokker D.XXI-sejr. Flyet med halenummer FR-110 blev det mest produktive fly med 10 sejre; dette fly overlevede krigen og er udstillet på det finske luftvåbenmuseum . Finland fortsatte med at bruge Fokker D.XXI indtil 1949. De sidste fly blev taget ud af drift i 1952 [13] .
Skrogrammen bestod af en svejset truss af krom-molybdæn-rør, der var lavet integreret med motorophænget. Beklædning af den forreste del - aftagelige paneler lavet af "elektron" legering , bagside - lærred. Flykroppen var cirkulær foran og elliptisk bagtil. Cockpittet var placeret i midten af bilen. Den blev opvarmet af varm luft fra motoren og fuldstændig dækket af en gennemsigtig lanterne lavet af triplex og plexiglas . Den midterste del af lanternen åbnede langs længdeaksen: den venstre del foldet ned på hængsler. Under flugten åbnede lanternen sig ikke, men i en nødsituation blev den tabt. Bag pilotens sæde blev det understøttende fuselag truss udviklet opad og dannede en anti-hjelmramme.
Flyet sørgede for installation af en række luftkølede motorer. De hollandsk fremstillede fly var udstyret med britiske Bristol Mercury VII luftkølede motorer og trebladede Rathier-metalpropeller med variabel stigning. Biler bygget på licens i Danmark og Finland var udstyret med en Mercury VIII-motor. Fra juli 1940 blev amerikanske fjortencylindrede dobbeltrækkede luftkølede Pratt-Whitney Twin Wasp Junior-motorer installeret på finske fly. Skruer blev brugt med variabel stigning, både metal og træ, med en halvkugleformet spinner, som beskyttede stigningsindstillingsmekanismen mod at fryse. Flyets justering, på grund af forskellen i motorernes masser, blev ændret ved at variere volumen og installationen af brændstof- og olietankene (foran og bagved cockpittet). En ekstra tank kunne placeres i venstre fløj. Projektet sørgede for beskyttelse af alle gastanke.
Vingen er helt i træ, to- sparet med krydsfinerbeklædning i trapezform og afrundede spidser. Vingens kraftsæt bestod af to kasseformede bjælker lavet af tømmer (Oregonfyr) og 18 stablede rack-krydsfinerribber ( nogle af dem var af caisson-typen). Beklædning af tåen af vingen var lavet af "elektron" og derefter - af krydsfiner imprægneret med bakelitharpiks . Durale landingsskjolde og krængerroner med metalramme og stofbeklædning blev fastgjort til den bageste rundring . Flettnere var på rulleroderne. Krydset mellem vingen og flykroppen blev lukket af udviklede duraluminium-beklædninger.
Haleenheden er af den sædvanlige type med en metalramme og en hel hørbeklædning. Stabilisatoren blev fastgjort til skroget nedefra ved hjælp af rørformede enkelt (på finske og danske maskiner - dobbelte, V-formede) stivere og ovenfra ved hjælp af kabelstivere. Rorenes ledninger er halvskjulte bløde. Trimmere blev installeret på elevatorerne, og en flettner på roret. Til hollandsk fremstillede maskiner var elevatorerne udstyret med fjernvægtsudlignere.
Landingsstellet er en ikke-optrækkelig trehjulet cantilever-type med et orienterende halehjul. Cantilever stivere med oliepneumatisk dæmpning var monteret på den forreste rundring. Duraluminemhætter, der dækkede stativerne og delvist hjulene, gav en velstrømlinet form. Hjulene var dækket af dråbeformede kåber med et lille trin til mekanikeren. På danskproducerede fly var de centrale sektioner af hætterne, der dækkede støddæmperens hydrauliske cylindre, normalt ikke installeret. Halehjulet blev ikke fjernet i alle tilfælde. Den havde en mekanisk forbindelse med roret og var dæmpet af en pakke gummiplader.
Nedenstående egenskaber svarer til modifikationen D.XXI-3 :
Datakilde:Heinonen, Timo. Thulinista Hornetiin: 75 vuotta Suomen ilmavoimien lentokoneita. - Tikkakoski: Keski-Suomen Ilmailumuseo, 1992. - ISBN 951-95688-2-4 .,Raunio, Jukka. Lentäjän Näkökulma II.. - Forssa: Jukka Raunio, 1993. - ISBN 951-96866-0-6 .
(1 × 559 kW)
Flyveegenskaber| Fokker fly | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mærkenavne før 1918 |
| ||||||||||||||
| Betegnelser i det østrig-ungarske luftvåben |
| ||||||||||||||
| Betegnelser i det tyske luftvåben |
| ||||||||||||||
| Mærkenavne efter 1918 |
| ||||||||||||||
| Atlantic Aircraft (Fokker America/Atlantic-Fokker) |
| ||||||||||||||
| Betegnelser i det amerikanske luftvåben |
| ||||||||||||||
| Finlands fly under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| torpedobombefly |
| |
| Intelligens |
| |
| svævefly |
| |
| flyvende både | ||
| budbringere |
| |
| Transportere | ||
| Pædagogisk |
| |
| Prototyper |
| |