Focke-Wulf Fw 200 Condor

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 18. november 2016; checks kræver 44 redigeringer .
Fw 200 Condor
Type langtrækkende passagerlinjefartøj ,
langtrækkende rekognoscering / bombefly / torpedobombefly ,
langtrækkende militærtransportfly
Udvikler Focke-Wulf Flugzeugbau
( Focke -Wulf Flugzeugbau )
Fabrikant Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH ( Bremen , Cottbus )
Hamburger Flugzeugbau ( Hamborg )
Chefdesigner Kurt Tank
Den første flyvning 6. september 1937 [1]
Start af drift 1937 ( Tyskland )
Slut på drift 1950 ( Spanien )
Status ikke betjenes
Operatører Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe )
Deutsche Lufthansa AG ( Lufthansa )
Det Danske Luftfartselskab A/S ( Luftfartselsklab , Danmark )
Spanish Air Force
Års produktion 1937 - 1944
producerede enheder 276 [2]
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Focke-Wulf Fw 200 "Condor" ( tysk:  Focke-Wulf Fw 200 Condor ) er et tysk 4-motors langdistance multi-purpose monoplan fly fra Anden Verdenskrigsperiode . Designet som et langtrækkende passager-transportfly, blev det brugt i den største og mest berømte del af dets brug af det tyske luftvåben som et langtrækkende maritimt rekognosceringsfly og langtrækkende bombefly.

Baggrund

I 1924 blev kaptajn Brandenburg, en tidligere tysk luftvåbenofficer i 1. Verdenskrig og en protegé fra Forsvarsministeriet , udnævnt til chef for Civil Aviation Administration i det tyske transportministerium. Siden den tid forblev udviklingen og forvaltningen af ​​civil luftfart i Tyskland under militærets kontrol indtil 1945 . Siden 1933 er design og udvikling af nye civile fly i Tyskland praktisk talt blevet stoppet. Luftfartsministeriet tildelte kun midler til de projekter, der senere kunne tilpasses til bombeflyversionen .. Derfor var der for hver model af et vellykket civilt fly i Luftwaffe en plan for militær brug. [3] Kondoren undslap heller ikke denne skæbne.

I USA, i slutningen af ​​1930'erne, skulle flyselskaberne begynde at betjene det firemotorede civile fly DC-4 . Det tyske luftfartsministerium besluttede under hensyntagen til den skærpede konkurrence på det internationale marked for luftfartstjenester og den tilhørende trussel om at fordrive det tyske selskab Lufthansa fra dette marked at støtte udviklingsprogrammet for civile fly. I 1936 udskrev Luftfartsministeriet en konkurrence om design af et nyt passagerfly. Lufthansa og ministeriets afdeling for nye projekter udviklede kommissoriet og overdrog det til repræsentanter for luftfartsindustrien [4] .

I overensstemmelse med kommissoriet skulle det nye fly være højhastighedsfly, designet til at transportere 25 passagerer og fire besætningsmedlemmer. I juli 1936 indsendte Focke-Wulf et forslag med grundlæggende oplysninger om den foreslåede opgave. Luftfartsministeriet gav tilladelse til videreudvikling af projektet og konstruktion af to prototyper, som fik betegnelsen Focke-Wulf FW-200. I juli 1936 blev der underskrevet en kontrakt med Deutsche Lufthansa , ifølge hvilken den første prototype blev fløjet i november 1937, og den anden i februar 1938 [4] .

Dette fly var et af Tysklands mest alsidige flydesigner fra 1930-1940'erne, Kurt Voldemar Tanks, foretrukne udtænkte . Der er ingen tvivl om, at Condorens udseende og layout havde dannet sig i hans hoved, allerede før udviklingen af ​​flyprojektet begyndte: i foråret 1936 talte den tekniske direktør for Focke-Wulf flygzeugbau, Kurt Tank, i en samtale med bestyrelsesformanden for Lufthansa , formulerede konceptet med et 4-motors passagerfly med en relativt høj belastning på vingen [2] , som er i stand til at glide støt på grund af sit store spænd og derved spare brændstof under regulære transatlantiske flyvninger. Senere påvirkede dette flyets manøvredygtighed negativt under udflugter, men dette koncept var helt i tråd med Lufthansas interesser.

Udvikling, test og produktion

I løbet af sommeren 1936 blev designet af flyet og konstruktionen af ​​skrogmodellen udført . I midten af ​​juli afgav Lufthansa en ordre på linjeskibet, som fik den officielle betegnelse Fw.200 "Condor" af det riges luftfartsministerium. Selvom det var større end RLM efter nummereringsordren, mente flydesigneren Tank, at det kunne blive en slags varemærke for flyet. Med velproportionerede proportioner og et stort vingefang lignede flyet virkelig kondoren , hvis navn det hed.

På flyfabrikken i firmaet i Bremen blev montageværkstedet ombygget, pga. det gamle var ikke i stand til at rumme så stort et fly under sit tag. Dette var en af ​​grundene til, at man ikke kunne flyve den første prototype. Den første prototype var udstyret med amerikanske Hornet S1EG-motorer fra Pratt & Whitney, da BMW-132G-motorerne ikke blev leveret til tiden. Flyveprøver begyndte i juli 1937, og den 6. september 1937 blev den første flyvning foretaget. Flyveturen forløb uden komplikationer. Flyet blev løftet i luften af ​​en besætning ledet af chefdesigner Kurt Tank. Ved montering af den anden prototype blev der taget hensyn til kommentarer til den første maskine, og i oktober 1937 blev der gennemført en teknisk flyvning af den anden prototype. I november blev begge prototyper demonstreret for offentligheden på flyvepladsen i Berlin [4] .

Fly blev også testet på langdistanceflyvninger. I sommeren 1938 fløj flyet ad ruten Berlin - Thessaloniki - Cairo. Ruten blev gennemført med en gennemsnitshastighed på 304,831 km/t. En måned senere fløj FW-200 non-stop over Atlanten. Langdistanceflyvninger tiltrak udenlandske kunder. I marts 1938 blev to eksportfly bestilt af det danske flyselskab DDL [4] .

Tanks tillid til hans idemand var sådan, at samlingen af ​​tre forsøgsfly, som begyndte i efteråret 1936 , gik sideløbende med forberedelsen til produktionen af ​​ni præ-seriefly. Den første eksperimentelle Fw.200-V1 (D-AERE), kaldet "Saarland", fløj den 27. juli 1937 - 12 måneder og 11 dage efter arbejdets start, og Kurt Tank selv tog den i luften .

Det originale design af flyet

Flyet havde et fuldt nittet semi-monokok skrog lavet af lette aluminiumslegeringer og var udstyret med fire Pratt-Whitney C1E-G Hornet 9-cylindrede motorer med et klassisk radialt arrangement af cylindre, med en kapacitet på 875 hk. Med. ved start. Efter de første flyvninger var der kun behov for mindre ændringer i køledesignet. Ret hurtigt fløj V2 (D-AETA Westfalen) og V3 (D-2600 Immelmann-III). Sidstnævnte blev Adolf Hitlers personlige fly . En af de to tilbageværende Condors blev bestilt af Reichs Ministerium for Luftfart som et regeringsfly. Den anden og tredje adskilte sig hovedsageligt i installationen af ​​BMW 132- motorer (licenseret " Hornet ").
De første "Condors" kunne transportere 26 passagerer under komfortable forhold over en afstand på over 3.000 km uden yderligere tanke. "Kondorerne" i B-serien dukkede op i slutningen af ​​1939 , de havde forbedret BMW-motorer, en øget brændstofforsyning og en flyverækkevidde på op til 3560 km, men på dette tidspunkt var der allerede en krig i Europa.

Udseende af spejderkondoren

Efter salgsfremmende flyvninger i 1938 blev der modtaget flere ordrer på Fw 200 fra udenlandske selskaber. Den største, med 5 Fw.200B'er, blev modtaget fra det japansk-manchuriske flyselskab Dai Nippon kabushigaisha i begyndelsen af ​​1939. En særlig aftale til kontrakten indeholdt levering af en Fw 200 til den kejserlige japanske flåde som en maritim rekognoscering med lang rækkevidde fly. K. Tank besluttede at lave Fw.200-V10 B-seriens prototype til dette, men de havde ikke tid til at gøre dette før starten af ​​Anden Verdenskrig , som følge heraf forblev flyet i Tyskland og blev en del af Luftwaffe . _ Det meste af dens skrog var optaget af brændstoftanke, to kameraer var lodret monteret på gulvet, og bag dem var et kameramandssæde. Et hydraulisk tårn med et 7,92 mm MG-15 maskingevær blev installeret ovenpå foran vingen . Det samme maskingevær var på et mobilt beslag i den bagerste skrog. En kort gondol var monteret under flykroppen, forskudt til styrbord side. Det husede en observatør og installerede et tredje maskingevær MG-15 til at skyde ned i længderetningen.

Krigstidsændringer

Rigsministeriet for Luftfart havde nu selv brug for et sådant fly, og efter en vis styrkelse af flykroppens støtteelementer blev det taget i brug under betegnelsen Fw 200C. Også på Fw 200C blev der brugt trebladede propeller med variabel stigning, i modsætning til de tobladede på den tidligere Fw 200, og motornacellerne blev forlænget. På grund af den øgede vægt var det nødvendigt at installere tvillingehjul på hovedlandingsstellet. De første fire fly i serien var dog i det væsentlige ombyggede Fw 200Bs, hvis samling begyndte allerede før krigen: ubevæbnede transportere, men med tohjulede stivere, nye motorkapper og trebladede propeller. Den første af de ombyggede Fw 200C-0 stod færdig i januar 1940 , havde den tidligere betegnelse D-ASVX "Thuringian" og blev optaget i Luftwaffe (NA + WN). De resterende seks Fw 200C-0'ere blev komplet med defensiv bevæbning og bombestativer på motornacellerne, men ingen bemandet nacelle under flykroppen. Det tredje maskingevær MG-15 blev brugt til at skyde ned gennem lugen.

På fly af den nye C-1-serie var en observatørgondol monteret under flykroppen, forskudt til styrbords side. Den var udstyret med en 20 mm MG-FF flyautomatisk kanon foran og en MG-15 maskingevær bagtil. Tårnet bag cockpittet blev erstattet med en enkelt MG-15 baldakin.

Bombebelastning: Fw 200C-0 og C-1 tog fire 250 kg bomber på rekognosceringsflyvninger: hver var ophængt under de ydre motorgondoler og to mere var under vingekonsollerne. C-1 varianten sørgede også for placering af en 250 kg "cement" bombe i den nederste gondol, som blev brugt som en markør til at justere sigtet umiddelbart før udgivelsen af ​​højeksplosive bomber.

Fw 200C havde en helmetal to-spar vinge i tre sektioner. Op til den bagerste bjælke var huden af ​​metal, derefter stof. To-sektions ailerons optog to tredjedele af konsollens spændvidde, slidsede klapper . Besætningen bestod normalt af fem personer: en pilot, andenpilot, navigatør-radiooperatør-scorer, ingeniør-skytte og bundskytter. Til bombning fra lav højde brugte navigator-scoreren Revy-sigtet.

Brug af civile kondorer

Fw 200 blev oprindeligt bygget til Lufthansa og klarede sig godt i transoceaniske flyvninger. Flyet var dyrt, og i Tyskland havde Lufthansa aldrig mere end fire operationelle fly. Focke-Wulf FW-200 begyndte regelmæssige flyvninger på Lufthansa -ruter fra juni 1938. Fw 200A-02 OY-DAM "Danmark" og Fw 200A-05 OY-DEM "Jutland" fra juli 1938 var det danske flyselskab Det Danske Luftfartselskabs stolthed , som brugte dem til erhvervsmæssig transport. Fw 200A "Danmark" i april 1940 , efter erobringen af ​​Danmark , blev interneret i Lansing Lufthavn (Storbritannien) og blev først brugt af British Overseas Airways Corporation (" BOAC ") og i 1941 af RAF . Fw 200-V6 blev fløjet af Ribbentrop fra Luftwaffes transportreservat til Moskva i sommeren 1939 . De sidste, der blev leveret til udlandet i 1939, lige før krigen, var to Fw 200A'er til Lufthansa-datterselskabet i Brasilien Syndicato Condor ( Syndicato Condor ), hvor de blev brugt indtil 1947 . Fw.200B-2 (D-ASHH) havde en chance for at foretage den 14. april 1945 Lufthansas sidste ruteflyvning på ruten Barcelona - Berlin ; en uge senere forsvandt han i nærheden af ​​München .

Brugen af ​​"Condor" i Luftwaffe

Krigen ændrede i høj grad den videre brug af civile kondorer. Luftwaffe besluttede at konvertere flyet til kampmissioner. Opgaven kompliceredes af, at FW-200 i modsætning til andre tyske fly oprindeligt blev skabt som et rent civilt fly. Der blev udviklet en modifikation af FW-200C, som kunne bruges som langtrækkende bombefly og rekognoscering [4] . Den 5. maj 1940 understregede Hitler personligt i en ordre til 5. luftflåde vigtigheden af ​​at støtte tyske tropper i Narvik [3] . Den første optræden af ​​Condor på fronterne af Anden Verdenskrig går tilbage til denne tid : de første 4 Fw 200C-0 (transportere uden våben) blev leveret til K.Gr.zbV105 (specialstyrkers kampgruppe), som opererede i Norge , og på grund af sin rækkevidde tog hovedlasten for at forsyne den tyske landgang i Narvik. Bevæbnede Fw 200C-0'ere dukkede også op der, den første eskadrille til den nye bombeflyveskadron, I/KG.40, blev dannet af dem, og Condors blev først brugt som langtrækkende bombefly til angreb mod britisk-fransk-polsk- Norske tropper og skibe . Den vigtigste operationelle ulempe ved den militære Condor blev også afsløret: på grund af installationen af ​​ekstra udstyr og overbelastninger under kampmanøvrer blev belastningen på de bærende elementer i flykroppen fordelt ekstremt ujævnt, og hvis der ikke var nogen sammenbrud under flyvningen pga. til et vellykket overordnet layout, så brød den af ​​mere end én gang ved landing af en del af flykroppen umiddelbart bag vingen: af denne grund gik mindst 8 kondorer tabt i krigsårene.

Flådeinteraktion

I sommeren 1940 henvendte den tyske flåde sig til luftfarten for at få hjælp til at finde konvojer og enkeltskibe på vej til Storbritannien, og fra begyndelsen af ​​august begyndte omkring 15 He 111 og 6-8 Fw 200 fra Zapad Marine Group at handle i dens interesser; Fw 200C opererede fra Bordeaux -området [3] . Arbejdet med den specialiserede He 177 gik i stå, og Condor etablerede sig som en langdistance-rekognoscering/bombefly. Den britiske handelsflåde var på det tidspunkt slet ikke tilpasset kampfly, og tonnagen af ​​skibe, der blev sænket af Condors den 9. februar 1941, var allerede på 363.000 bruttoregistertons . Kondorerne krydsede normalt Biscayabugten , buede rundt om de britiske øer , angreb opdagede skibe undervejs og landede på en base i Trondheim eller Stavanger i Norge. Det lykkedes dem at deltage i natteangreb på Liverpool -området . Den mest bemærkelsesværdige succes var opdagelsen og bombningen af ​​det 42.348 tons tunge linjeskib " Empress of Britannia ", tilhørende " Canadian Pacific " den 26. oktober 1940, 120 km fra Donegal Bay; den blev færdiggjort to dage senere af U-båden U-32 . Churchill kaldte Fw 200 "katastrofen i Atlanterhavet".

I marts 1941 blev Atlantic Air Command dannet , som modtog I/KG.40 med Condors. Af den regulære styrke på 21, og i juni på 30 køretøjer, var kampklare, som regel, 6-8. Resten var under reparation: flyets civile oprindelse gjorde det for sårbart over for overbelastning og antiluftskyts. Effektiviteten af ​​luftforsvaret af de allierede transportskibe steg konstant, skibe med katapulterede jagerfly ( CAM-skibe ) dukkede op. Selvom flyets bevæbning med fremkomsten af ​​Fw 200C-3-versionen i sommeren 1941 steg (2 MG-15 maskingeværer blev tilføjet på siderne af skroget), kunne det på grund af dets sårbarhed og langsomme hastighed næppe modstå selv tunge specialiserede amerikansk-fremstillede patruljefly PB4Y , optrådte samtidig ved RAF Coastal Aviation Command . Mødet den 20. september 1941 med det første britiske eskorte hangarskib Odesity var katastrofalt for Condors , da tre eller fire Condors gik tabt på én gang. Som følge heraf blev besætningerne på Condors instrueret i ikke at angribe konvojer eller bruge skydække under angrebet, hvis det var absolut nødvendigt. I tilfælde af skader blev den beordret til straks at vende tilbage til basen uden at bringe en dyr bil i fare. Bombning i klart vejr fra en højde på mindre end 3000 m blev strengt forbudt, og fra Fw 200C3 / U2-versionen blev Lotfe -7D bombesigte installeret, hvilket markant øgede nøjagtigheden af ​​bombning fra en højde på 3000-4000 m, men på grund af inkompatibilitet i størrelse, den nederste 20 mm kanonen blev erstattet med MG-131 maskingeværet . "Kondorernes" hovedopgave var opdagelsen af ​​allierede konvojer for at målrette dem med ubåde. Interaktion blev leveret af flagofficeren for ubådsstyrkerne i Lorient , men der var ingen direkte forbindelse mellem flyet og ubådene, for ikke at give en pejling. Det var ikke ualmindeligt, at Atlantic Air Command klagede over, at kondorerne opdagede, rapporterede om og fortsatte med at følge konvojerne i lange perioder, men U-bådene angreb ikke konvojen. Efterfølgende viste det sig, at der ikke var nogen ubåde i dette område, hvilket viceadmiral Dönitz "glemte" at melde.

I december 1941 begyndte III/KG.40-gruppen, der fløj med He 111, at skifte til Fw 200C-3, da luftangreb mod skibe nær den britiske kyst blev for dyre, og brugen af ​​Condor som angrebsfly genoptaget.

Mens Biscay Fw 200'erne primært opererede mod allieret skibsfart, udførte deres brødre i Trondheim normalt rekognosceringsmissioner. En typisk rute løb fra Trondheim til Islands nordøstkyst eller til Jan Mayen , hvorefter flyet vendte tilbage til basen, eller fulgte til et punkt 40 miles fra Grønlands kyst og tilbage. Den 4. juli 1942 angreb 25 Fw 200C'er fra I/KG.40 overført til Norge konvojen PQ-17 på vej til USSR i arktiske farvande : to skibe blev sænket og to beskadiget [5] .

Udseende af lokalisatorer

I februar 1942 gik Fw 200С-4, udstyret med radarer og nyt kommunikationsudstyr, i produktion, som blev den mest talrige Condor-variant. De første Fw.200С-4'ere var udstyret med en Rostock søgelokalisering med antenner på næsen. Snart begyndte flyet at blive udstyret med en ny, mere præcis Hohentwil locator , som også leverede blind bombning. Begge blev anbragt på personalekøretøjer.

"Kondorer" på østfronten

I slutningen af ​​1942 blev en del af kondorerne overført til Middelhavet for transportoperationer, og i januar 1943 blev næsten alle de resterende kondorer overført til østfronten for at forsyne den omringede tyske gruppe i Stalingrad og udgjorde den så- kaldet "særlig virksomhed" Stalingrad " "eller K.Gr.zbV200. Først landede Condors på en flyveplads i udkanten af ​​Stalingrad, men efterhånden som omkredsen blev indsnævret, gik de over til at droppe last med faldskærm. Den 18. januar 1943 blev gruppen overført fra Stalino til Zaporozhye , hvorfra den fortsatte med at slippe last næsten indtil overgivelsen af ​​den tyske 6. armé. Det blev så besluttet, at flyet var for værdifuldt til sådanne opgaver. I fem dage bombede kondorerne jernbaneskinnerne i Stalingrad-området, hvorefter resten blev trukket tilbage til Berlin, hvor de dannede 8./KG.40 (1. og 3. eskadron blev i mellemtiden omdannet på He.177 ).

En Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) blev taget til fange af de sovjetiske tropper i Stalingrad og efterfølgende studeret ved Red Army Air Force Research Institute [6] .

Vend tilbage til Atlanten

I løbet af 1943, som en langrækkende flåde-rekognoscering, blev Condorerne gradvist erstattet af Ju 290 og begyndte kun at blive brugt til angribende transporter. Efter opdagelsen af ​​de allierede skibe blev mindst fire kondorer søsat. Fly fløj normalt lavt i tæt formation til et vist opløsningspunkt, som Cape Ortegal , efterfulgt af en front med intervaller på 40-50 km. Hver bil steg med jævne mellemrum til 500 meter, lavede en bred cirkel og søgte efter et mål med Hohentwil-lokalisatoren, hvorefter den igen lagde sig på den generelle kurs. Den første "Condor", der opdagede konvojen, rapporterede dette til andre fly. I slutningen af ​​året dukkede Fw 200C-8 op, bygget specifikt som bærere af Henschel Hs 293 A. Før det var flere Fw 200C-3 / U1 og U2 tilpasset til dette og fik navnet C-6: de var udstyret med et par Hs-293 ​​på specielle beslag under de ydre motornaceller. Fw 200C-6 fra III / KG.40 foretog deres første udflugt den 28. december 1943, en af ​​de fire Condorer var udstyret med to Hs-293A missiler og blev skudt ned af en Sunderland patrulje før den mødte målet. Flere af de sidste C-8 Condors blev produceret som specialiserede Hs-293-skibe i januar-februar 1944 og havde aflange udvendige motorgondoler. På dette tidspunkt var Condorernes dage som antiskibsfly talte. Med tabet af baser i Biscayabugten blev en af ​​III / KG.40 eskadronerne overført til Norge, og resten blev trukket tilbage til Tyskland.

Vend tilbage til det oprindelige formål

Fra midten af ​​1944 blev Condorerne i stigende grad brugt, og ganske med succes, til transportoperationer. To specialiserede transport Condors blev færdiggjort tilbage i 1942 . Disse var Fw 200С-4/U1 og Fw 200С-4/U2. En kort nedre gondol var monteret på dem. MG-15 maskingeværer var monteret i det øverste forreste tårn på Fw-19 og i den øverste bagende af Fw-20 ; de samme maskingeværer var i stævnen og bagenden af ​​den nederste gondol. Flyet adskilte sig kun fra resten ved montering af passagersæder. Det første fly havde 11 sæder, det andet havde 14. Fw 200С-4/U1 blev brugt af Hitler , Himmler og Dönitz . Efter opløsning i efteråret 1944 blev KG.40 Condors overført til 5. Transporteskadron i december. Senere blev de overført til Wien , som en del af "Syd-Ost"-kommandoen.
I 1945 - 1946 blev en erobret "Condor" brugt af det britiske luftvåben og tre polar luftfart af USSR (halekoder USSR-N400, USSR-N401, USSR-N500 (ser. nr. 0199, tidligere tysk kode TA + MA)), sidstnævnte gik tabt 23. april 1950 i en ulykke i Yakutsk lufthavn [6] .

Fw 200 V3 blev brugt af Luftwaffe som Hitlers personlige fly. Han havde sit eget navn "Immelman III" og ændrede farveskemaet tre gange. Fw 200C-4/U1 var Heinrich Himmlers personlige fly .

Den sidste kondor

Flere beskadigede kondorer nødlandede i Spanien under krigen . 4 af dem blev købt af den spanske regering fra Tyskland, hvoraf 3 blev brugt til reservedele til en af ​​de mest flyvende Condors. Den blev brugt indtil 1950 , hvor den på grund af funktionsfejl og mangel på reservedele blev skrottet.

Konstruktion

Focke-Wulf FW-200 er et helt metal udkraget lavvinget fly med fire stempelmotorer og optrækkeligt landingsstel.

Ændringer

Fw 200A (Fw 200V) passagerfly - installationsserie. Fem fly af denne serie blev overført til Lufthansa . Fw 200-S-1 modificeret til flyvningen Berlin - Tokyo Fw 200-V-1 "Brandenburg" Fw 200V10 langrækkende rekognosceringsprototype Fw 200B-1 transportfly med BMW 132Dc motorer, 850 hk. i et enkelt eksemplar Fw 200B-2 transportfly med BMW 132H motorer, 850 hk, 3 stk. Fw 200C-0 batch af 10 ombyggede B-serie fly med forstærkede flykroppe: de første 4 var ubevæbnede transporter, de næste 6 var bevæbnet med defensive mounts med tre 7,92 mm MG-15 maskingeværer. Fw 200C-1 langtrækkende rekognoscering/bombefly med ventral gondol, forstærket defensiv bevæbning og mulighed for intern ophængning af fire 250 kg bomber [7] . Fw 200C-2 modifikation baseret på C-1 med forbedrede motornaceller, med en ekstra ekstern affjedring, der giver dig mulighed for at bære to 250 kg bomber eller to 300-liters brændstoftanke. Fw 200C-3 forstærkede vinger og skrog, tilføjet 2 MG-15 maskingeværer på siderne og kanoner; Bramo 323 R-2 motorer Fw 200C-3/U1 maskingeværet øverst foran blev udskiftet med en MG-151 kanon og der blev installeret et tårn med en 15 mm kanon. Fw 200C-3/U2 nyt Lotfe-7D bombesigte, nederste kanon erstattet af MG-131 maskingevær , Fw-19 tårn med MG-15 maskingevær vendt tilbage til fronten i stedet for kanonen Fw 200C-3/U3 to maskingeværer på toppen af ​​stål MG-131, foran i tårnet EDL-131 Fw 200C-3/U4 øgede tanke, tilføjet skydespil; alle maskingeværer blev til MG-131, foran igen i tårnet Fw-19 Fw 200C-4 modifikation svarende til C-3 med Rostock-radaren og derefter Hohentwil Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) højhastighedstransportfly med forkortet gondol og ingen bomberum, bygget i 1 eksemplar til toppen af ​​riget. Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) højhastighedstransportfly svarende til C-4 / U1 med en kabine til 14 passagerer, et fly blev bygget. Fw 200C-6 tilpasset til at bære Henschel Hs 293 C-3/U1 og C-3/U2 antiskibsmissiler . Flyet var udstyret med radar og kontrolsystem [7] . Fw 200C-8 specialiserede missilkastere Henschel Hs 293

Ulykker og katastrofer

Overlevende kondorer i dag

Kun én relativt komplet "Condor" eksisterer i dag. Dette fly blev hevet stykke for stykke fra bunden af ​​Trondheimsfjorden i Norge i slutningen af ​​1990'erne og samlet på Teknisk Museum i Berlin. Ikke langt fra det sted, hvor flyet blev rejst nær byen Voss , er der separate vinger fra Condoren, men de lokale afslog museets anmodning om at donere dem til restaurering af flyet, da de ikke ønsker at miste monumentet til krigen.

Taktiske og tekniske karakteristika

Fw 200-V-1 "Brandenburg"

Fw 200C-3/U4

Bevæbning

Sammenligning med andre lignende fly

Tabel: Sammenlignende egenskaber for fly
Navn Pe-8 Boeing B-17 Flying Fortress Piaggio P.108 Handley Page Halifax Vickers Wellington kort stirling Focke-Wulf Fw 200 Condor
Et billede
Land
Fabrikant CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Piaggio Handley Page Vickers Armstrongs Korte brødre Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Længde 23,59 m 22,66 m 22,92 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Vingefang _ 39,13 m 31,62 m 32,0 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Vingeareal 188,6 m² 131,92 m² 135,34 m² 116,13 m²
(118,45 m²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Tom vægt 19.986 kg 16 391 kg 17 320 kg 17 345 kg 8417 kg 12.960 kg
Kampbelastning 5000 kg 2300 kg [9] 3500 kg 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100 kg
Maksimal startvægt 35.000 kg 29.710 kg 29.500 kg 29.710 kg 12.927 kg 31.751 kg 22.720 kg
Motor 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4xPiaggio P.XII RC.35 4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4×Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Maksimal trækkraft 4×1350 l. Med.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Med. 4×1500 l. Med.
(4×1120 kW) 		4×1615 l. Med.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Med.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Med.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Med.
Max hastighed 443 km/t 516 km/t 413 km/t 454 km/t 378 km/t 418 km/t 360 km/t
Krydsfart 400 km/t 400 km/t 376 km/t 346 km/t 346 km/t 332 km/t
Kampradius 3600 km [10] 3219 km [11] 3520 km 1658 km [12] 2905 km 1191 km [13] 3536 km [14]
praktisk loft 9300 m 10 850 m 8 500 m 7315 m [15] 5486 m 5030 m 5800 m
stigningshastighed 5,9 m/s 4,6 m/s n/a 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
tryk-vægt forhold 140 W/kg 150 W/kg n/a 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Kanonbevæbning 2 × 20 mm kanoner;
2 × 12,7 mm maskingeværer;
2 × 7,62 mm maskingeværer 		12×12,7 mm 5 × 12,7 mm maskingevær Breda-SAFAT;
2x7,7mm Breda-SAFAT 		1 × 7,7 mm maskingevær;
2×4×7,7 mm maskingevær 		6-8 maskingeværer 8 × 7,7 mm maskingeværer 2 × 7,92 mm maskingeværer;
3 × 13 mm maskingevær;
1×20 mm pistol

Se også

Noter

  1. ↑ Datoen 27. juli er forkert. Det blev sandsynligvis først introduceret af William Green i begyndelsen af ​​1960'erne.
  2. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . Hentet 17. februar 2010. Arkiveret fra originalen 1. februar 2013.
  3. ↑ 1 2 3 "Combat operations of the Luftwaffe", Moskva 2008, red. Yauza-press, efter "Det tyske luftvåbens hæve og fald", London 1948, overs. P. Smirnov, ISBN 978-5-9955-0028-5
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 S. Ivanov. Historien om FW 200 Condor
  5. ↑ C. E. Morison "The American Navy in World War II: The Battle of the Atlantic", Moskva 2003, red. AST ISBN 5-17-012740-5
  6. ↑ 1 2 J. C. Salgado "Focke-Wulf Fw 200 "Condor", San Cristobal, ed. alcaniz fresno s sa ISBN 84-87314-87-2
  7. ↑ 1 2 aviarmor.net Focke-Wulf FW-200 "Condor".
  8. ↑ aviation-safety.net . Hentet 20. oktober 2019. Arkiveret fra originalen 24. oktober 2020.
  9. ↑ teoretisk op til 7900 kg
  10. ↑ Praktisk rækkevidde
  11. ↑ med 2277 kg bomber
  12. ↑ med 5228 liter brændstof og 5897 kg bomber
  13. ↑ med 6350 kg bomber
  14. ↑ med 8050 liter brændstof
  15. ↑ ved normal startvægt

Links

  Luftwaffe bombefly
  Luftwaffes rekognosceringsfly
 Focke-Wulf fly og helikoptere
Civile fly A 16 A 17 A 19 En 20 A26 A29 A 32 A 33 A 38 A 43 A47 F 19 Fw44 Fw47 Fw P149 Fw 200 Fw 206 Fw 300 S1 S24 W7 Militære fly Fw42 Fw 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Fw 62 Til 152 Til 154 Fw 159 Til 183 Fw 187 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Fw 200 Fw 238 Fw 261 Fw 281 Fw 300 Til 400 Helikoptre Fw 61 Fw 186 Projekter uden RLM- betegnelser P VII Rochen Triebflugel
  • Kursivede prøver er erfarne og gik ikke i serieproduktion.