| Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Type | langtrækkende vandflyver - rekognoscering |
| Udvikler | Blohm + Voss |
| Fabrikant | Blohm + Voss |
| Chefdesigner | Richard Vogt |
| Den første flyvning | 15. juli 1937 |
| Start af drift | oktober 1940 ( Tyskland ) |
| Status | ikke betjenes |
| Operatører | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| Års produktion | 1938-1943 |
| producerede enheder | 297 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Russisk Havdrage ) - Tysk langtrækkende rekognosceringsvandfly under Anden Verdenskrig . De allierede fik øgenavnene "sild" og "sko" for deres karakteristiske udseende. I USSR var det kendt under navnet "Hamburg-138" [1] .
Den 4. juli 1933 blev Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH) etableret - et datterselskab af Tysklands største skibsbygningsvirksomhed Blohm & Voss (Blom und Voss) fra Hamborg. Oprettelsen af et luftfartsselskab skete med direkte støtte fra Walter Blom , da han mente, at luftfarten snart ville konkurrere med skibsfarten om at transportere passagerer over lange afstande [2] .
Fly udviklet af virksomheden fik betegnelsen Ha. . Den første udvikling af virksomheden var Ha.135 trænings-biplan, skabt under ledelse af Reinhold Mewes . Efter Mewes rejste til Fieseler Flugzeugbau, blev arbejdet videreført af Richard Vogt , som tidligere (siden begyndelsen af 1920'erne) havde arbejdet i Japan ved Kawasaki . Det var ham, der blev chefdesigner af havrekognosceringsvandflyet Ha.138 (BV.138), efter at virksomheden modtog en udviklingskontrakt [2] .
Arbejdet begyndte i vinteren 1933-1934. Teknisk afdeling blev tilbudt at vælge mellem tre muligheder for en flyvebåd med en-sparvinge.
Ingen af de foreslåede muligheder tilfredsstillede den tekniske afdeling, men de kunne bedst lide Projekt 8 . I foråret 1934 fik virksomheden en kontrakt på Ha.138, efter at den øgede størrelsen af "Projekt 8" til størrelsen af "Projekt 12". Det stod hurtigt klart, at arbejdet med BMW XV ville blive indstillet. Derfor foreslog Vogt at skabe tre prototyper:
Det første layout (V1) stod færdigt i marts 1935, og efter et par mindre ændringer i designet, begyndte det at blive klargjort til produktion. På grund af den lave prioritet skred arbejdsprogrammerne langsomt frem. I efteråret 1936 modtog man information om, at arbejdet med Jumo 206'eren var indstillet. Der var ingen anden 1000-hestes motor på det tidspunkt, så flyet måtte omdesignes til tre Jumo 205. På grund af alle disse forsinkelser, arbejdet trak ud til juli 1937. Den første flyvning af Ha.138 V1 (D-ARAK) blev foretaget den 15. juli 1937 [3] .
Den anden prototype V2 (D-AMOR) blev umiddelbart designet til tre Jumo 205'ere og havde en lige vinge (V1'eren har en mågevinge). Det lettede fire uger senere, i august 1937. De første flyvninger viste, at flyet var ustabilt umiddelbart efter start. Før starten af officielle prøver den 6. november 1937, blev dette problem delvist løst ved at øge fjerdragten.
Arbejdet med Ha.138 V3 blev først indstillet, og efter at have testet de to første blev den tredje prototype fuldstændig skrottet [3] .
Testene blev udført i Østersøen ved Travemünde . Ifølge deres resultater i foråret 1938 blev der draget en konklusion om mislykkede skrogkonturer, dets utilfredsstillende styrke ved start i bølger og vibrationer af halebommene. Derudover blev det erkendt, at cockpitudstyret ikke var egnet til langdistanceflyvninger. For at eliminere disse mangler måtte ingeniørerne radikalt lave flyets layout om. Så længden af bådens skrog blev øget fra 12,2 til 15,5 meter, skrogdesignet blev ændret, de rørformede halebomme blev erstattet med rektangulære med arbejdende metalbeklædning, og fjerdragten blev ændret. Disse ændringer blev allerede implementeret på præproduktionsmaskiner [3] . I 1937 ændrede virksomheden navn til Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , så forproduktionskopierne fik indekset BV.138 [2] .
Ved design var BV.138 en højvinget flyvende båd af et to -stråleskema med tre motorer.
Vingen er tredelt, metalkonstruktion, med en rørformet rundring. Vingens tå er beklædt med metal, resten er stof. Tre bløde brændstoftanke var placeret i den rørformede rundring. Midterdelen var fastgjort til skroget ovenfra, motorer og halebomme var monteret på den. Stabiliserende flydere i metal var fastgjort til vingekonsollerne.
Skroget er 15,5 meter langt, helt i metal, med en lille positiv V redan og skrå sider, opdelt i 10 vandtætte rum. Halebommene er helt i metal, rektangulære i form med et arbejdende skind. Metalkøle var fastgjort til halebommene. Alle kontroloverflader havde stofbelægning. Styringen blev udført ved hjælp af hydrauliske boostere [3] .
Fremdriftssystemet bestod af tre 6-cylindrede dieselmotorer med modsat stempel Jumo-205 C-4 med en starteffekt på 600 hk. Med. To motorer var monteret på vingespidsen i naceller, som er en fortsættelse af halebommene. Den tredje var monteret på en pylon over flykroppen. Trebladede propeller med variabel stigning. Besætningen bestod af fem personer. Cockpittet havde dobbelt kontrol. Den centrale del indeholdt en radiobugt, et køkken og et opholdsrum med tre hængekøjer.
I stævnen var der et hydraulisk styret tårn LV-204 med en 20 mm kanon MG-204. I haleafsnittet var to positioner af skytter udstyret med MG-15 maskingeværer . For enden af den centrale fremdriftsmast var maskingeværet fastgjort til Arado-installationen og var beregnet til at skyde over stabilisatoren. For enden af skroget var et D-30-tårn med en skydesektor under stabilisatoren. Bombelasten bestod af tre 50 kg bomber, placeret under højre midtersektion [3] .
Produktionen af BV.138 blev udført på to fabrikker i virksomheden. I 1937 blev der bygget et samlebånd og en flyveplads nær Hamborg i Wenzendorf. Her foregik samlingen af de to første forsøgs- og præproduktionsmaskiner. I 1940 blev et anlæg taget i brug i Hamburg-Finkenwerder med en flyveplads og beddinger til vandflyvemaskiner [2] . Siden 1941 har virksomheden Weser Flugzeugbau også produceret BV.138 [ 3] .
Erfaren version af maskinen. Det var planlagt at bygge tre prototyper med forskellige Ha.138 V1 (D-ARAK) motorer - med to Jumo 206 motorer, Ha 138 V2 (D-AMOR) med tre Jumo 205C, Ha 138 V3 med to DВ 600. Pga. opsigelse af arbejdet Jumo 206 V1 blev hastekonverteret til tre Jumo 205C. V3 blev ikke gennemført. V1 havde en mågevinge, V2 var lige [3] .
I februar 1939 fandt den første flyvning af pre-produktionen BV.138A-01 (serienummer 148, D-ADJE) sted. Yderligere fem præproduktionskøretøjer blev samlet i Wenzendorf. Ifølge testresultaterne blev der afsløret utilstrækkelig styrke af skroget i åbent vand. Derudover blev der under videre drift konstateret vanskeligheder med propellerne og Jumo 205C-4 motoren, hvilket krævede ekstremt dygtig vedligeholdelse og vanskeligheder med MG-204 tårnet. Under start på den centrale motor var der et effektfald som følge af blokering af udstødningsrørene. For at eliminere disse problemer blev et af præproduktionsflyene redesignet i Finkenwerder og fik til sidst en ny betegnelse VV.138B-0 [3] .
Behovet for flyvebåde var stort, derfor blev det, på trods af en række problemer identificeret under testene af VV.138A-0, besluttet at frigive 25 VV.138A-1 i den originale version. Testene af den første A-1 blev først lavet i april 1940, da isen kom ned fra Elben . Under invasionen af Norge var der et akut behov for vandflyvere, så de to første eksemplarer gennemgik et accelereret flyvetestprogram og blev overført til 108. Special Tasks Squadron ( tysk KG.zbV 108 Se ). I juni 1940 var 1./Ku.Fl.Gr 506 dannet af ti VV.138A-1'ere. I oktober 1940 blev hun sendt til Biscayabugten . Køretøjernes kampberedskab var lav på grund af konstante problemer med pistol, motorer og propeller [3] .
Det blev besluttet at fjerne de mangler, der blev opdaget under testene af VV.138A-0 på den fjerde præproduktionsmaskine VV.138A-04 (serienummer 152, BI + AT). Strukturelle forstærkningsarbejder blev udført på den nye fabrik i Finkenwerder for at forstærke strukturen. LV-204-tårnet blev demonteret og erstattet med en metalbeklædning og mulighed for efterfølgende installation af en ny 20 mm MG-151 pistol. Skrogstrukturen blev også forstærket, hvilket førte til en stigning i den normale startvægt fra 13.760 til 14.500 kg. Den tekniske afdeling udstedte en ordre på ti pre-produktion BV.138B-0'ere og modifikation af tre BV.138A-0'ere til B-0'ere [3] .
Produktionsbiler modtog B-1- indekset . Et nyt tårn med en 20 mm MG-151 pistol blev installeret i bådens stævn . Den samme kanon blev installeret i haledelen af båden i stedet for maskingeværet, der dækkede den nedre halvkugle. Sammenlignet med A-1 blev skrogstrukturen forstærket, og der blev brugt en kraftigere Jumo 205D-motor med en starteffekt på 880 hk. Med. Til denne version blev BV.138B-1 / U1 varianten udviklet - et fabriksfremstillet våbenskiftesæt, der gjorde det muligt at bære op til seks 50 kg bomber eller op til tre [3] (ifølge nogle kilder op til fire [4] [5] ) dybdeladninger.
Den første produktion VV.138B-1 blev produceret i Finkenwerder i december 1940. Indtil årets udgang blev der produceret 14 biler. Deres accept blev forsinket på grund af det faktum, at Elben var isbundet. De første syv maskiner blev accepteret i marts 1941, sammen med det første parti på syv fly af den nye modifikation VV.138C-1 [3] .
Den næste modifikation var VV.138C-1. Skrogstrukturen blev yderligere forstærket, hvilket sammen med andre forbedringer øgede flyets tomvægt til 11.780 kg. Yderligere luftindtag blev tilføjet til toppen af gondolen. Den centrale motor fik en firebladet propel i stedet for en trebladet. I haleafsnittet, i stedet for MG-15, blev MG-131 installeret for at beskytte den øvre halvkugle . Derudover blev MG-15 installeret, hvorfra radiooperatøren kunne skyde gennem skrogets højre vindue. Besætningen på flyet steg til 6 personer. En modifikation af VV.138C-1/U1 blev også udviklet med samme bevæbning som VV.138B-1/U1 [3] .
Siden januar 1941 begyndte produktionen af Fw.200 på Finkenwerder-anlægget , hvorfor produktionen af BV.138 måtte overføres til Weser Flugzeugbau [2] . Organiseringen af produktionen på det nye sted var imidlertid fyldt med vanskeligheder, og den første blev først frigivet i slutningen af 1941 fra dele fremstillet i Finkenwerder. I alt blev 59 køretøjer leveret fra Weser, indtil produktionen blev stoppet i september 1943. Udgivelsen i Finkenwerder fortsatte indtil december 1943. I alt 227 VV.138C-1 [3] blev produceret .
For at affyre fra hangarskibe "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" og "Westfalen" modtog 70 VV.138C fastgørelsespunkter til katapulten. Alle BV.138 serie B og C havde mulighed for at installere affyringsforstærkere med et tryk på 500 kg. Nogle fly til at søge efter skibe var udstyret med en FuG 200 "Hohentwiel" radar. Om nødvendigt kunne flyet medbringe op til 10 infanterister i fuld uniform [3] .
Et lille antal VV.138C blev ombygget til minestrygere i 1942-1943. Flyet fik betegnelsen VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - musefældefly) og blev brugt til at feje magnetiske miner i lavt vand - kanaler, floder og nær kystlinjen. Alle våben blev fjernet fra flyet, og en magnetisk vikling i form af en cirkel med en diameter på omkring 14 meter blev monteret rundt om skroget på stivere. For at drive den blev der installeret en hjælpemotor i stedet for stævntårnet. Adskillige køretøjer opererede i 1. regiment af minesøgende [3] .
På forskellige tidspunkter var BV 138-fly en del af følgende luftfartsenheder [6] :
For første gang blev VV.138A-1 brugt under invasionen af Norge i april 1940. De første to kopier gennemgik en forkortet testcyklus og blev tildelt den 108. Special Purpose Battle Group ( KG.zbV 108 Se ). Som en del af denne gruppe udførte de transportoperationer til Stavanger , Trondheim og Bodø .
I juni 1940 blev 1. eskadron af 506. kystluftfartsgruppe ( tysk 1./Ku.Fl.Gr 506 ) dannet af ti BV.138A-1 i Hörnum . I oktober 1940 blev hun overført til Biscayabugten . Ved årets udgang blev 2. eskadron af 906. gruppe ( tysk 2./Ku.Fl.Gr 906 ), udstyret med VV.138A-1, også overført dertil. Eskadronernes kampberedskab var lav på grund af problemer med motorer, propeller og kanoner. Hertil kommer, at operation i Biscayabugten under dårlige vejrforhold i slutningen af 1940 viste utilstrækkelige foranstaltninger til at forstærke skroget. I midten af 1940 blev begge eskadroner trukket tilbage fra Frankrig for at blive genudrustet med VV.138B og C, og i slutningen af 1941 blev de en del af Ostsee-kommandoen i Østersøen [3] .
Den første eskadron, der modtog VV.138B, var den 2. eskadron af 406. gruppe ( tysk 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . I foråret 1940 blev hun i Hörnum omudstyret fra Do-18 til VV.138. I juli 1940 blev 2./Ku.Fl.Gr 406 overført til Norge i Tromsø [7] og påbegyndte operationer mod arktiske konvojer [3] . Da BV.138 blev produceret, gik de i drift med norske enheder i Banaka, Tromsø og Trondheim. BV.138'ere var en del af 1. og 2. eskadron af 130. langdistanceopklaringsgruppe ( tyske SAGr 130 ), 1. og 2. eskadron af 131. rekognosceringsgruppe ( tyske SAGr 131 ) og 3 - eskadron af 906. gruppe tysk 3./Ku.Fl.Gr 906 ). I slutningen af 1941 blev den 3. eskadron af 125. gruppe ( tysk 3.(F) / SAGr 125 ) overført fra Østersøen til Constanta ved Sortehavet og opererede der indtil sommeren 1944, hvor de udførte rekognoscering og bombning af skibe [ 3] .
Modifikationer VV.138B og VV.138C viste sig at være pålidelige og effektive maskiner (i oktober 1940 fløj en eskadron på 10 fly mere end 500 timer). Den øgede styrke af skroget gjorde det muligt at modstå store skader fra fjendens ild. Sammen med høj sødygtighed tillod dette også brugen af ny taktik. VV.138 kunne flyve til Atlanten, lande på vandet og drive, indtil konvojen dukkede op. Derudover havde VV.138 mulighed for at tanke op fra ubåde [3] .
Foranstaltninger til at forenkle vedligeholdelsen af flyet førte til, at selv relativt komplekse reparationer kunne udføres af besætningen på åbent hav. Den lange flyvetid (op til 18 timer for C-1) gjorde BV.138 til et meget effektivt patruljefly. Tilstedeværelsen af tre skydepladser med gode skydezoner gjorde det muligt for VV.138 ikke kun at forsvare sig selv med succes, men endda angribe fjendens vandfly. Så kort efter debuten i Norge kridtede BV.138 Blenheim -bombeflyet ned over Skagerrak , og Catalina skød ned over Nordsøen [3] . Ved udførelse af arktiske konvojer var der tilfælde af VV.138-angreb på rekognosceringsvandflyvere fra eskorteskibe [8] .
Siden september 1942 begyndte de allierede at bruge eskorte hangarskibe til at beskytte arktiske konvojer, og lavhastigheds VV.138 havde det svært. En af de flyvende både, der observerede PQ-18 , som et resultat af en 90-minutters kamp med Sea Hurricane -IIC jagerfly fra Avenger hangarskibet , vendte tilbage til basen med alvorlige skader [3] .
I 1943 dukkede V.138s op igen over Biscayabugten. I juli blev den 129. langtrækkende rekognosceringsgruppe [9] organiseret i Biscarosso , som omfattede VV.138 fra 3. eskadron af 406. luftgruppe ( tysk: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) og flere VV-flyvebåde 222 . I løbet af den næste måned blev eskadronen bombet og beskudt af britiske jagerbomber, hvilket resulterede i tab af flere flyvebåde. På trods af dette fortsatte flere flyvebåde med at operere i Atlanterhavet og Biscayabugten indtil den tyske tilbagetrækning fra Biscarosso [3] i august 1944 [10] .
I 1943 dukkede V.138 op i Middelhavet . Siden foråret 1943 opererede 3. eskadrille af 126. flådens langdistancerekognosceringsregiment udstyret med VV.138C på Kreta [3] .
I foråret 1944 var antallet af VV.138C i aktive enheder blevet kraftigt reduceret. Dette skyldtes både ophøret med deres produktion og store tab i lyset af fjendens fuldstændige luftoverlegenhed. Den sidste brug blev registreret den 1. maj 1945, da en af BV.138 fra 3. eskadron af 130. luftgruppe med base i København om natten landede på en af søerne nær Berlin. Det var meningen, at han skulle tage to kurerer ud (ifølge nogle kilder med Hitlers vilje ). Men på grund af forveksling med dokumenterne tog pilotløjtnant Wolfgang Klemush i stedet for dem 10 sårede til København [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Dimensioner | |||
| Vingefang, m | 26,9 | ||
| Vingeareal, m² | 108,5 | ||
| Flylængde, m | 19,85 | ||
| Bådelængde, m | 15.15 | ||
| Højde, m | 5.9 | ||
| Motorer | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Startkraft, l. Med. | 3×600 | 3×880 | |
| Tomvægt, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Startvægt normal, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Maksimal vægt, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Hastighed, km/t | |||
| Maksimum ved normal vægt (nær vand) | 264 | 288 | 283 |
| krydstogt | 248 | 238 | 234 |
| Den mest rentable | 237 | 200 | 195 |
| Afgang | 108 | ||
| Landing | 114 | ||
| Andre ydelsesegenskaber | |||
| Startafstand, m | 700 | ||
| Rækkevidde normal, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Maksimal rækkevidde, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Loft ved normal vægt, m | 3600 | 4200 | 5000 |
| Loft ved maksimal vægt, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Flyvetid normal / maksimum, h | 5,2/16,5 | 6,5/18 | |
| Bevæbning | |||
| 20 mm pistol | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
| 13 mm maskingevær | 1x MG 131 | ||
| 7,9 mm maskingevær | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
| bomber | 3x50 | 3×50 (i U1 version 6×50 eller 3×150 GB [12] ) | |
På russisk
på fremmedsprog
| Luftwaffes rekognosceringsfly | ||
|---|---|---|
| Luftwaffes vandfly og flyvebåde | ||
|---|---|---|