| x | |
|---|---|
| | |
| Fabrikant | Ust-Katav Carriage Works opkaldt efter S. M. Kirov og Metrovagonmash |
| Enheder bygget | over 2000 |
| År for projektet | 1925 |
| Udgivelsesår | 1928-1941 |
| Egenskaber | |
| Højeste hastighed | 40 km/t |
| Vægt | 12,65 t |
| Siddepladser | 24 eller 16 |
| Fuld kapacitet | 100 (8 personer/m²) |
| Dimensioner | |
| Spore | 1000, 1435, 1524 mm |
| Længde | 10270 (til buffere), 9565 (til krop) mm |
| Bredde | 2464 (udvendig) mm |
| Højde | 3274 (fra skinnehoved til top af tag) mm |
| Grundlag | 2700 mm |
| Vognbund | 2700 mm |
| Motorer | |
| motorens type | 2 × DM-1A , 2 × DTI-60 |
| Strøm | 52,3 (DM-1A), 55 (DTI-60) kW |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Motorvogn i X-serien er en seriel standardmodel af et to-akslet, to-vejs, højgulvs sporvognsmateriel til Sovjetunionen før krigen . Biler af denne type blev produceret af Mytishchi og Ust-Katav Carriage Works . I de fleste byer fungerede X-serien med en eller to M - serie trailerbiler . Sidstnævnte blev bygget på basis af enheder og dele af biler, havde en stærk ekstern lighed med dem, men adskilte sig i en række designløsninger.
Bilerne i X- og M-serien blev produceret til forskellige målere og med forskellige karosserilængder. I sporvognsanlæggene i sovjetiske byer fungerede X- og M-bilerne indtil begyndelsen af 1970'erne, hvorefter de blev nedlagt og bortskaffet. De tidligste afskrivninger fandt sted i Minsk i 1964-1965, såvel som i Izhevsk i 1966-1968, sporvognsledelsen (fra juli 1968 sporvogn og trolleybus) blev aktivt overført til Tatras . Flere overlevende sporvogne af denne type (hovedsagelig motorserie X) er i øjeblikket museumsrullende materiel eller ikke-selvkørende monumentvogne i forskellige byer i Rusland og Ukraine .
Efter afslutningen af borgerkrigen var sporvognsfaciliteterne i næsten alle sovjetiske byer på randen af sammenbrud, og produktionen af sporvognsmateriel under krigen blev fuldstændig stoppet. Ikke desto mindre var de allerførste fredelige år præget af væksten i landets økonomi , i byerne var der igen behov for at forbedre og udvide sporvognsfaciliteterne. Til at begynde med blev de presserende opgaver udført på bekostning af de restaurerede sporvogne, der var tilbage fra førrevolutionære tider og restaureret. Mange af dem var dog ekstremt overforbrugte, og udskiftningen af slidte dele og samlinger var ekstremt problematisk på grund af mangfoldigheden af det rullende materiel. Et åbenlyst behov var at etablere serieproduktion af nye sporvogne af et enkelt (som man sagde dengang, normalt) design.
I 1925 fandt den anden all-russiske kongres for sporvognsarbejdere sted i Leningrad , hvor det blev besluttet at acceptere som en normal model et tog af to-akslede motor- og anhængervogne med karrosserier helt i metal. Selvom det endnu tidligere blev besluttet at lave en standard sporvognssporvidde på 1524 mm til forening med sporvidden på USSR-jernbanerne, kunne et normalt tog også produceres til smalsporede sporvognssystemer. I 1926 blev prototyper af en motor- og trailerbil bygget på Mytishchi Machine-Building Plant (i øjeblikket Metrovagonmash), og deres masseproduktion begyndte to år senere. Det første store parti af biler blev bestilt til hovedstaden i den ukrainske SSR Kharkov , så hele typen af biler fik betegnelsen X. Den første større levering af trailerbiler kom til Moskva , og trailerbiler modtog M -serien .
På trods af "standard"-navnet viste seriebiler sig at være af forskellige varianter. Ud over muligheden for standardsporvidden på 1524 mm, blev der produceret biler med hjulsæt til sporvidden "European railway" på 1435 mm (for Rostov-on-Don ) og til den smalle "europæiske sporvogns" sporvidde på 1000 mm. Dette krævede produktion af vogne med en smal (2200 mm) krop; desuden bestilte flere byer biler afkortet i længden, som i stedet for otte sideruder kun havde seks. I 1934 blev produktionen af forkortede og smalsporede biler afsluttet.
Den store lastning af Mytishchi-anlægget med produktion af forstæders elektriske tog , metrovogne til Moskva, de seneste M-38- sporvogne og forsvarsprodukter førte til, at produktionen af standardsporvognsvogne på den stoppede i 1937 . Den frigjorte kapacitet blev rettet mod at løse de ovenfor nævnte problemer, og sporvognsproduktionen blev overført til Ust-Katav Carriage Building Plant opkaldt efter S. M. Kirov (UKVZ). Fra 1937 blev der allerede produceret biler i X- og M-serien, produktionsvolumen var op til 150 enheder om året.
I 1941 blev elektrisk og pneumatisk udstyr til standardbiler forbedret, det første (og sidste) parti af moderniseret "X/M" blev leveret til Minsk . Deres karakteristiske ydre tegn var en stor patch-stjerne på frontalområdets hegnet (senere ville dette dekorative design blive brugt på efterkrigstidens KTM-1- biler ). I forbindelse med begyndelsen af den store patriotiske krig og behovet for at producere militære produkter på UKVZ, blev produktionen af sporvogne stoppet i juni 1941.
Efter modellen fra X-seriens biler blev produktionen af lignende sporvogne organiseret i Kiev og Nikolaev , men de (ligesom senere efterkrigsvariationer) tilhørte officielt en anden serie. I alt blev der produceret over 2.000 "standard" biler, og de blev den vigtigste type rullende materiel for sovjetiske sporvogne i mellemkrigstiden [3] .
Officielt havde sporvogne i X- og M-serien ingen modifikationer, men på grund af deres formål til gårde med forskellige sporvidder, varierende karosseridimensioner, konstant forbedret udstyr, kan mere end ti mulige muligheder for "standard" X-bilen tælles. Ud over dem kan du tilføje biler i henhold til en prøve af X-serien, som blev produceret i en lille serie i Kiev, Nikolaev, Kuibyshev og Yaroslavl . Derfor er det mere korrekt at betragte alle de biler, der officielt er opført under X-serien, som de originale førkrigs- og moderniserede efterkrigsversioner med et stort antal krydsende individuelle funktioner.
Undervognen til bilen X var en bogie af rammetype . Rammens sidevægge var lavet af stålplade med en tykkelse på 10-12 mm og var forbundet med ende- og mellemtværgående stålbjælker fra kanaler. Der var udskæringer i sidevæggene på de steder, hvor akselkasserne var installeret; der blev installeret forstærkningskraver over udskæringerne, og udskiftelige arkitraver blev fastgjort på udskæringernes kæber. For biler med tidlige udgivelser havde rammens sidevægge vinduer (for at reducere vægten af rammen); på grund af den utilstrækkelige pålidelighed af dette design, begyndte forstærkede vogne med sidevægge uden vinduer at blive brugt senere. Beslag til motortraverser og en aksial kompressor blev fastgjort til rammens tværgående bjælker, og beslag og ophængsbeslag til bremsedele blev fastgjort til de langsgående bjælker. Rammeelementer blev forbundet ved nitning eller svejsning . Da begge hjulsæt er ophængt i en ramme, der ikke tillader dem at dreje til venstre og højre omkring en lodret akse, kaldes hele samlingen en bogie.
På bilen blev der brugt udvendige akselkasser med aksiale glidelejer; et mindre antal vogne blev produceret med rullelejer. Ophængning af trækmotorer af støtteaksial type blev brugt; motorerne stolede på den ene side på de polerede sektioner af hjulsættets aksel gennem motoraksiale lejer, på den anden side - på bogies motortraverser. Overførslen af rotation til hjulsættene blev udført af en et-trins åben gearkasse med et aftageligt drevet gear. Hjulsættene var ophængt fra bogierammen gennem overakselaffjedring på semi-elliptiske 6-blade [5] eller 8-blade [6] fjedre, hvilket tillod små svingninger af hjulsættenes aksler i det tværgående lodrette plan. Hjuldiameteren var 850 mm. Bilens mekaniske bremse er hjulsko, med dobbeltsidet presning af skoene; bremsedrev - pneumatisk (med én bremsecylinder ) og manuel.
Bil X havde et karrosseri af nittet eller nitsvejset konstruktion med metalramme og bærende vindueskarme 3 mm tykke [7] . Tag, vinduesrammer, døre og indvendig beklædning var lavet af træ . Plankegulvet blev lagt på de nederste profiler af karrosseristellet og dækket med en quick-change reolbelægning. Kroppen blev fastgjort til de udkragede dele af bogie gennem semi-elliptiske 9-blade [5] eller 10-blade [8] fjedre. Med hensyn til karosseriet havde hjulsættene således et to-trins affjedringssystem - først til bogie (første trin), og derefter hele bogie til kroppen (anden trin). De indvendige træelementer i bilens indvendige beklædning, såvel som de typeindstillede hårde sæder lavet af lameller, blev lakeret. For at øge den elektriske sikkerhed for personale, der arbejder på taget, blev dets top dækket med en presenning . Udvendigt var bilen på fabrikken malet i et af de typiske skemaer - en hvid top, en blå eller rød side, en sort bund af karosseriet og en bogie.
Alle tidlige produktionsbiler havde langsgående sæder (24 sæder), platforme var adskilt fra kabinen af skotter med skydedøre. For biler fremstillet efter 1934 blev de udvendige skærmdøre udskiftet med foldedøre, og det indvendige layout blev ændret. Ændringerne havde karakter af at øge den samlede kapacitet - i stedet for langsgående sæder blev enkelte tværgående (16 sæder) brugt, og skotter mellem kabinen og perronerne blev afskaffet for hurtigere på- og afstigning af passagerer . Der er også information om produktion af biler med 32 sæder (med dobbelte langsgående sæder i enderne af kabinen og med dobbelte tværgående sæder i midterdelen) [9] .
I enderne af karosseriet blev der installeret to kontrolposter til bilen. Hver af kontrolposterne omfattede en controller, en håndbremsesøjle, en bremsesystemkontrolventil, et panel med instrumentering ( voltmeter og amperemeter ) , vippekontakter til at tænde og slukke for bilens hjælpekredsløb. For at åbne og lukke dørene brugte vognføreren et system af stænger og håndtag fra sin plads , men disse enheder blev nogle gange fjernet på jorden.
Bilen var udstyret med en pneumatisk direkte virkende bremse; sandkasser , klokker og sikkerhedsnet til undervogne (grill) havde også et pneumatisk drev (bremse, sandkasser og net blev styret ved hjælp af en bilførerkran , klokkedrevet var pedal) [10] . To tanke blev brugt til at opbevare tilførslen af trykluft; en af dem var udstyret med en sikkerhedsventil.
Kilden til trykluft var en kompressor , drevet fra en af bilens aksler og udstyret med et luftfilter samt en trykregulator. Når det indstillede tryk i tankene (4 kg/cm 2 ) var nået, tilførte trykregulatoren trykluft til kompressorens sugeventilkontakt. Sugeventilen var blokeret i åben position, og luften, som kompressoren sugede ind, blev sluppet gennem den samme ventil tilbage i filteret og videre ud i atmosfæren (det vil sige, at kompressoren gik i tomgang). Da trykket i tankene faldt, stoppede regulatoren lufttilførslen til ventilafbryderen, og normal drift af kompressoren genoptog [10] . Da aksialkompressoren kun arbejdede på farten, efter lange stop, var lufttrykket i tankene lavt, og bilens pneumatiske udstyr begyndte ikke at arbejde umiddelbart efter bevægelsens start, hvilket var ubelejligt og farligt. Derfor blev aksialkompressorer under drift, hvis det var muligt, erstattet af motorkompressorer med en elektropneumatisk trykregulator.
Pneumatisk kontrol blev kun udført af føreren, designet af bremsesystemet sørgede ikke for tilstedeværelsen af en stopventil [10] , og det var ret vanskeligt at indføre det.
X-seriens bil modtager elektrisk energi fra et kontaktnetværk med en spænding på 600 V gennem en strømaftager af træktype . Den anden leder i kredsløbet "traktionstransformatorstation - sporvognsvogn" er jernbanesporet . For at undertrykke gnister, der forstyrrer radiomodtagelse, var X-seriens bil udstyret med en radioreaktor , som blev installeret på bilens tag foran trækstrømsaftageren.
Den elektriske del af bilen i X-serien omfattede to trækmotorer , start- og bremsemodstande , en manuel direkte kontrolcontroller til at skifte bilens elektriske kredsløb. Ved start blev start- og bremsemodstanden slået til i serie med motorerne, og da de tog fart , begyndte de at træde ud. I konstant hastighedstilstand ændrede forbindelsesskemaet sig til parallel, og hvis det var nødvendigt at reducere hastigheden, afbrød controlleren motorerne fra kontaktnetværket . Til at begynde med var X-seriens biler udstyret med to 52,3 kW DM-1A- trækmotorer ; efterfølgende blev de erstattet af en mere avanceret model DTI-60 med en effekt på 55 kW. Motorerne blev styret af en DK-5 styreenhed af tromletype. I efterkrigstiden blev controllerne på dele af bilerne udskiftet med nye MT-1 knastmærker.
Elektrisk hjælpeudstyr omfatter kredsløb til ekstern og intern belysning samt klokker. Alle disse kredsløb er højspænding, forbrugere af elektricitet i dem er forbundet i serie, så spændingsfaldet på hver af dem ikke overstiger deres ratings. For enkelte enheder, såsom en elektrisk klokke, blev en forbindelse til en spænding på 600 V brugt gennem begrænsning af modstande.
Standardtraileren til X-bilen var M-seriens bil forenet med den, produceret af de samme fabrikker. Dens krop lignede strukturelt på X-bilens krop, men adskilte sig i størrelse (længden af kroppen var 9800 mm, bredden udenfor var 2258 mm) og en række elementer. Bilens længde langs bufferne var 10550 mm, højden fra skinnehovedet til toppen af taget var 3256 mm, vognens bund var 3400 mm, og vægten uden passagerer var 7,2 tons [11] . Antallet af sæder var oprindeligt 24 (der var langsgående bænke i kabinen).
Trailerbiler fremstillet efter 1934 havde ikke skillevægge mellem kabinen og perronerne; disse biler brugte tværgående enkeltsæder, men i enderne af kabinen var der dobbeltsæder placeret på langs. Det samlede antal pladser begyndte at være 20 [12] (en række kilder angiver 19; det skyldes sandsynligvis, at det ene sæde var en dirigent). Antallet af stående passagerer med en sådan indretning af kabinen (når den var fyldt med 8 personer/m 2 ) var 95 [13] .
Bilens undervogn blev lavet uden vogn - med frie aksler (størrelsen af mellemrummene mellem akselkassens architraver og akselstyrene, samt en vis mobilitet af fjederophænget, gjorde det muligt for hjulparrene at bevæge sig noget langs og på tværs i forhold til karosseriet; på grund af dette, når bilen passerede buede sektioner af sporet, indtog hjulparrene en tangent til kurveposition). Fjederophæng - dobbelt, bestod af fire 11-bladede [5] semi-elliptiske fjedre og otte spiralfjedre. Kroppen, ved hjælp af beslag og skiver, var afhængig af cylindriske fjedre, som igen ved hjælp af skiver, stifter og øreringe blev suspenderet fra ørerne på de vigtigste plader af semi-elliptiske fjedre. Forbindelsen af spintonerne med øreringe og øreringene med fjedrenes ører blev udført ved hjælp af ruller med møtrikker og ruller.
Hjuldiameteren var 760 mm. Bilen havde en skivekaliberbremse med pneumatisk (direktevirkende [10] ) og manuelt drev; bremseskiven bestod af to halvdele, forbundet med bolte, og var fastgjort på den midterste del af hjulsætakslen med en nøgle; bremseklodser var lavet af bakelit .
Da bilen var bugseret, havde bilen kun ekstra elektrisk udstyr (belysning, samt et signalkredsløb til føreren [14] ); elektrisk forbindelse med motorvognen blev udført ved hjælp af et fleksibelt mellembilkabel.
Sporvogne i X- og M-serien fungerede i alle byer i Sovjetunionen , hvor der fra 1. januar 1939 var sporvognstrafik. I det nyorganiserede i 1930-1941. sporvognsfarme i landet, det var dem, der åbnede bevægelsen, for eksempel i Minsk , Dzerzhinsk . Bilerne var bemærkelsesværdige for deres uhøjtidelige natur, høje vedligeholdelsesevne og gode pålidelighed. De havde også svagheder - ifølge resultaterne af operationen blev en stor opbygning af trailerbiler afsløret; under forhold med intens drift i store byer opstod der revner i bogierne , og der opstod brud på deres udkragningsdele [3] .
Det er værd at bemærke funktionerne i driften af biler X og M i nogle byer i USSR. I Moskva blev kun trailervogne drevet som en del af tog med motorvogne i F , BF og KM -serien . X- og M-sporvognene, der ankom til Leningrad , endte i forskellige parker og blev som følge heraf aldrig kørt som en del af det samme tog. Derudover har Leningrad-sporvognsindustrien udviklet sin egen klassificering af rullende materiel, der adskiller sig fra hele Unionen. Så bilerne i X-serien i Leningrad blev udpeget som MX, og M-serien som PM. På grund af de ovenfor nævnte mangler, i 1937-1938. alle MX motorvogne blev ombygget til trailervogne og fik betegnelsen PX [3] . I Gorky blev X-seriens biler drevet både med almindelige M-serie trailere og med selvfremstillede trailere af deres eget design på autoværksteder. På Gorky-sporvognens kontor modtog disse "hjemmelavede" en serie P [16] . I en række byer, for eksempel Kharkov , blev motorvognen i X-serien betjent med to trailervogne af typen M. Kraften fra motorvognens trækmotorer tillod en sådan brug, men der skulle lægges særlig vægt på til de mest belastede cantilever dele af bilerne og trafiksikkerhed. Også værd at nævne er en af de tidligste forpligtelser af Kharkiv-borgere i organisationen af et "mærket" rullende materiel i 1933 . I motorvognen i X-serien og trailervognen i M-serien blev standardskotterne mellem salonerne udskiftet med buer med forniklede stativer, bløde sofa - sæder, spejle og et ur blev installeret i kabinen . chaufførens arbejdsplads var adskilt af et gardin. Det resulterende tog fik navnet "Barin" [17] .
Under den store patriotiske krig blev en del af standardvognene ødelagt under fjendtlighederne, og en del blev plyndret. I de bagerste byer, på grund af manglen på køretøjer eller brændstof til det, blev X-seriens biler omdannet til fragt eller sanitære biler.
Efter krigen blev produktionen af mere avancerede sporvognsvogne igangsat, men førkrigstidens X og M fortsatte med at fungere. I 1952 blev der udviklet et projekt til en typisk modernisering af standardbiler, som omfattede deres ombygning til ensidige og isolering af platformene. I de biler, der skulle moderniseres, blev døråbningerne i venstre side lukket, den bagerste kontrolpost blev fjernet, førerens arbejdsplads blev adskilt fra kabinen og den forreste platform af et skot. Tromlecontrolleren blev også udskiftet med en forbedret model af MT-1 knasttypen , pneumatiske dørdrev og en pneumatisk visker blev installeret [3] . I en række byer, for eksempel Gorky, var moderniseringen delvis - X-bilen blev lavet ensidigt, men skot, vinduesvisker og pneumatiske dørdrev blev ikke installeret [16] . I stedet blev forlygten fra bilens bagende rykket frem. I 1955, i Leningrad (senere i Gorky), mestrede de produktionen af nye bogier til biler i X-serien, og sporvogne af andre serier blev bygget på deres basis i en række byer.
Efterhånden som mere moderne sporvogne ankom, begyndte X- og M-seriebilerne at blive ombygget til officielle og specielle, og derefter helt afskrevet. De sidste standardvogne blev sat ud af drift i begyndelsen af 1970'erne , selvom deres tekniske tilstand stadig tillod yderligere arbejde. Men synspunkterne om den moralske forældelse af to-akslede biler sejrede i branchens lederskab (hvilket kun var delvist sandt, hovedsageligt for travle linjer i store byer) og snart driften af ikke kun X/M-tog, men også de senere KTM / KTP-1 blev stoppet i massevis og KTM/KTP-2 . Den sovjetiske sporvognsøkonomi, som fortsatte med at drive to-akslede biler, blev undtagelser, selvom der stadig er en vis udsigt til denne type rullende materiel [3] [18] .
Stalingrad 1930'erne.
Kharkov 1950'erne.
Sporvognsmuseum i Vitebsk , Hviderusland
Bilerne i X- og M-serien afveg lidt i størrelse og udseende fra bilerne af de tidligere typer. En vigtig nyskabelse var brugen af en stålramme (i stedet for en træramme på en stålramme, brugt på førrevolutionære biler og på BF - biler produceret i 1920'erne ), hvilket gjorde det muligt at øge styrken og holdbarheden af struktur. Det er også nødvendigt at bemærke brugen af en skivebremse med bakelitpuder på trailerbiler - en sådan bremse har betydelige fordele i forhold til en hjulsko-bremse: slid på hjuldækkene reduceres; bremseklodser har en længere levetid; vognens bremsesystem er enklere og har mindre vægt; friktionskoefficienten mellem puderne og skiven afhænger ikke af skinnernes tilstand; mellemrummet mellem puderne og skiven ændrer sig ikke fra nedtrækningen af bilens karosseri under belastning.
Sammenlignet med prærevolutionære sporvogne er ydre prætentiøsitet forsvundet (for eksempel figurdekorationer, tsirovki ), men alle de vigtigste avancerede innovationer, der tager sigte på at lette bilførerens arbejde og forbedre trafiksikkerheden (glasområder, pneumatiske bremser) er blevet bevaret . Men fra et moderne synspunkt var X-seriens bil stadig arkaisk og ubehagelig i mange henseender - lederen arbejdede stående, der var intet indvendigt varmesystem og fuld kontrol over dørene (selv med et håndtagssystem kunne de vrides ud, men i mangel af dem åbnede de sig helt og dækkede af passagerer). Sidstnævnte førte mere end én gang til ulykker, da passagerer enten sprang ud af bilen på farten (oftest teenagere ), eller ramte pæle, hjørner af bygninger, de samme passagerer i den modkørende bil, hængende på indgangsskinnerne til fodhvilerne under forhold for bilens ekstreme belastning (oftest i krigstid). Fraværet af en indhegnet kabine førte til, at bilisten under knusningen oplevede alle de samme fornemmelser som en almindelig passager, hvilket mere end påvirkede hans træthed, moralske og fysiske tilstand negativt.
På grund af tilstedeværelsen af et direkte kontrolsystem til bilens trækmotorer og en betydelig del af træ i bilens design, kan elektrisk og brandsikkerhed efter moderne standarder betragtes som utilfredsstillende, men for den tid var det en acceptabel norm. Næsten alle to-akslede sporvogne i verden, produceret i 1920'erne , adskilte sig strukturelt lidt fra X-seriens biler.
Fra passagerens synspunkt var bilerne i X- og M-serien mere ubehagelige - hårde sæder, smalle døre, små platforme. I mangel af kabinevarme hjalp skotter med skydedøre mellem kabinen og perronerne med at holde varmen, men reducerede den i forvejen lave hastighed for på- og afstigning af passagerer. I den sene modifikation med de afskaffede skotter blev bilen gennemblæst og om vinteren havde den næsten samme temperatur som på gaden [3] .
Lidt mere end et dusin X-serie motorbiler har overlevet den dag i dag eller er blevet genskabt ved hjælp af originalt køreudstyr. Nogle af dem er selvkørende museumsudstillinger , nogle er faste monumentvogne.
I Nizhny Novgorod Sporvognsmuseet er X-serien i god teknisk stand, men den er placeret på en blind skinne på museumspladsen uden adgang til bysystemets sporvognsspor. Det er således både en selvkørende og en stationær udstilling på samme tid. Nizhny Novgorod museumssporvogn i X-serien deltog, før den blev sat på museumspladsen i 1986 , 1996 , 2004 og 2005, i sporvognsparader dedikeret til 90- og 100-års jubilæerne for Nizhny Novgorod-sporvognen, City Day og 60-årsdagen for Sejrsdag .
Sporvognsmonumentet i X-serien er også placeret i Victory Park i Saratov (udstilling af Museum of Military and Labor Glory ) [19] , det har ingen motorer. Beboere i Kharkiv restaurerede en bil mere til kørende tilstand (på grund af kroppens ubrugelige tilstand måtte den laves på ny). I Saratov er der også en kørende bil X, som frigives til den festlige rute på Byens Dag. Museums autentiske (eller restaureret til en autentisk tilstand) biler i X-serien er i Samara og Jekaterinburg ( Museum for historien om udviklingen af sporvogns- og trolleybusafdelingen i Jekaterinburg [20] [21] ). I Izhevsk og Dzerzhinsk blev retrobiler skabt ved hjælp af X-enheder og samlinger, der udadtil ligner den historiske prototype. Der er også en X-serie bil i Tula , som går på banen på City Day og under åbningen af reparerede sektioner.
Også det restaurerede sporvognsmonument i X-serien kan ses i Krasnodar på City Day og i Barnaul på forskellige helligdage, herunder Museumsnat og City Day.
Resten af sporvognen af denne type blev bevaret i Voronezh allerede i 2008 [22] , bilens videre skæbne er ukendt.
I Kazan , i 2010, blev bil X nr. 24, efter restaurering, installeret nær bygningen af MUE Metroelektrotrans . Helten fra Sovjetunionen Ivan Kabushkin arbejdede på det i 1930'erne (se Sporvognsmonumenter i Kazan ) [23] .
Den 19. april 2013 til 100-årsdagen for lanceringen af sporvognstrafik i Volgograd blev et monument til X-seriens sporvogn afsløret .
I Donetsk kører en af bilerne på den første rute på helligdage som en retro-eksklusiv: årligt, som en tradition, den 9. maj ( sejrsdag ), 11. maj ( republikkens dag ) og den sidste weekend i august ( byens dag) ) og sjældnere den 1. maj og 1. juni og andre helligdage. Det kan også lejes.
I dag produceres og sælges en plastmodel af X-serien sporvogn i en skala på 1/72 [24] , og der er også (for 2018) til salg præfabrikerede modeller af passager- og godsmodifikationer af X + M-tog i en skala på 1/87 (H0), udgået af produktion. Produktionen af sporvogne i "X"-serien af Miniart i skala 1/35 er begyndt.
| Rullende materiel af anlægget " Metrovagonmash " | |
|---|---|
| Subway elbiler |
|
| Jernbane elektriske tog | |
| Dieseltog og jernbanebusser |
|
| Sporvogne | |
| Rangering af elektriske lokomotiver | |
| Sporvognsvogne fra Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Seriel | |
| eksperimentel | |
| Projekter | |
| Samling af tredjepartsudviklinger | 71-142 |