Højhastighedsbus , også Metrobus ( eng. Bus rapid transit, BRT [1] ) er en metode til at organisere en bus (eller trolleybus ) service, karakteriseret ved højere ydeevne sammenlignet med konventionelle busruter (hastighed, pålidelighed, bæreevne). I nogle parametre (navnlig hastighed) er BRT-systemer sammenlignelige med letbanesystemer ( letbane ).
Fra konventionelle bustransportsystemer adskiller højhastighedssystemer sig i en eller flere funktioner.
Systemer af denne type er mest populære i Syd- og Nordamerika . Et af de første systemer var Rede Integrada de Transporte , som har været i drift i brasilianske Curitiba siden 1980'erne. Siden 2000 har TransMilenio -systemet , bestående af ni linjer, været i drift i Bogotá , Colombia. Lignende systemer fungerer i mange andre byer i Sydamerika: i Argentina - " Buenos Aires Metrobus ".
Eksempler på højhastighedsbuslinjer i USA er Silver Line (Silver Line, faktisk en trolleybus) i Boston og Orange Line i Los Angeles .
I Ottawa var højhastighedsbusser udbredt i begyndelsen af 2000'erne, men siden omkring 2020 er de gradvist blevet erstattet af O-togslinjerne under opførelse .
I Israel , byen Haifa , er der et Metronit offentlig transportsystem , som også er en type højhastighedsbus. Fire busruter i Jerusalem opererer under BRT-systemet, nemlig ruterne 71, 72, 74, 75 . En af strækningerne planlægges ombygget til letbane .
Der er også eksempler på bus-hurtige transitlinjer i Europa og Asien. Således er metrobussen ekstremt populær i multi-million dollar Istanbul , hvor der er flere dedikerede linjer til denne type bytransport.
I Rusland bygges et bus-hurtigtransitsystem i Belgorod [2] [3] . Konstruktionen af BRT-systemer i Moskva [4] , Voronezh [5] , Kazan [6] [7] , Lipetsk [8] , Ufa [9] [10] , Volgograd [11] , Chelyabinsk [12] , Rostov-on - Don [13] .
På Ukraines territorium er det planlagt at bygge et BRT-system i Kiev [14] [15] .
Estland diskuterer opførelsen af et BRT-system i Tallinn [ 16] .
I Kasakhstan opererer BRT-linjen i byen Almaty [17] , opførelsen af BRT i Ust-Kamenogorsk [18] , Astana [19] diskuteres .
Usbekistan diskuterer muligheden for at bygge en BRT i Tashkent [ 20] [21] .
I Kirgisistan diskuteres muligheden for at bygge en BRT i Bishkek [22] .
I Letland diskuteres muligheden for at bygge en BRT i Riga [23] .
Efter åbningen af det første metrobus (hurtige bus) system i 1974, var byerne langsomme til at implementere metrobussen, fordi de anså kapaciteten af det hurtige bussystems linjer for at være begrænset til omkring 12.000 passagerer i timen, der bevægede sig i én retning i myldretiden. Selvom der sjældent var behov for en sådan kapacitet i USA ( 12.000 passagertrafik var typisk almindelig der som en daglig total), i udviklingslandene var denne kapacitetsbegrænsning et væsentligt argument for at investere i tunge jernbaneundergrunde.
Siden åbningen af TransMilenio i 2000 har dette system ændret de tidligere fremherskende ideer om kapaciteten af denne transportform, innovationerne i dette system har givet busser en ekstra bane ved hver station og introduceret eksprestjenester som en del af metrobussystemets infrastruktur. Dette gjorde det muligt at øge den maksimalt opnåede gennemstrømning af det hurtige bussystem til 35.000 passagerer i timen [24] . Til sammenligning har letbanen kapaciteter fra 3.500 personer/time (på delte strækninger) til 19.000 personer/time (på off-street-strækninger). "Det følger ..., at der er lidt beviser, der understøtter hypotesen om, at [letbane (letbane, letbane)] kan transportere mere end busruter" [25] . De forhold, hvorunder en højhastighedsbus vil have en fordel i forhold til andre typer, er ret svære at opnå. For at opfylde disse betingelser har du brug for en korridor med én tilgængelig vognbane i hver retning, mere end 16.000 passagerer i timen, men mindre end 20.000 , og en betydelig blokstørrelse, fordi rullende materiel ikke må blokere kryds. Overholdelse af disse betingelser er ret sjælden, men i dette tilfælde, manglende overholdelse af dem, vil letbane have en betydelig operationel fordel. Men "... enhver opfattelse af fordelene [ved letbane (letbane, letbane)] i forhold til metrobus er primært æstetiske og politiske snarere end tekniske ... på grund af den opfattede kapacitetsbegrænsning af metrobus, er der i øjeblikket ingen tilfælde i USA, hvor [letbane] bør foretrækkes mere end metrobus” [24] .
Almindelige almindelige busruter benytter fælles vognbaner, som er svære at køre på grund af trafikpropper, hvilket reducerer bustransportens hastighed på grund af lange ventetider.
I 2013 bemærkede New York City embedsmænd, at 34th Street busser, som transporterede 33.000 passagerer om dagen på lokale og ekspresruter, kørte med 4,5 miles i timen (7,2 km/t), hvilket kun var lidt hurtigere end normal gang. Selv med introduktionen af Select Bus Service (New Yorks version af Bus Rapid Transit System), dedikerede busbaner og trafikkameraer i 34th Street Corridor, kørte busser stadig i gennemsnit 4,5 miles i timen langs korridoren. [26] .
I 1960'erne forudsagde forsker Reuben Smeed, at gennemsnitshastigheden i det centrale London ville være 9 miles i timen (14 km/t), hvilket han beregnede til at være den mindste hastighed, folk ville tolerere, eksklusive faktorer som rejseomkostninger. Da det centrale London trængselsafgift blev indført i 2003 i London, var gennemsnitshastigheden faktisk 14 km/t (8,7 mph), den højeste hastighed siden 1970'erne [27] . Til sammenligning varierer typiske metrobushastigheder fra 27 til 48 km/t (17 til 30 mph) [28] .
Kapitalomkostningerne ved at implementere en hurtigbus er lavere end for letbaner. En undersøgelse fra 2000 foretaget af United States Government Accountability Office viste, at den gennemsnitlige kapitalomkostning pr. kilometer af busservice var $13,5 millioner, og den gennemsnitlige pris for letbane var $34,8 millioner. den samlede investering varierer dog betydeligt afhængigt af faktorer som vejbanens omkostninger, antallet af adskillelsesklasser, stationsstrukturer, lyskrydssystemer og køretøjer.
Omkostningerne ved at drive et metrobussystem er generelt lavere end ved letbane, selvom dataene for en nøjagtig sammenligning af gennemsnitspriserne varierer meget, og lønomkostningerne er meget afhængige af lønniveauet, som varierer mellem landene. På samme niveau af passagertrafik og efterspørgsel har højere lønomkostninger i udviklede lande sammenlignet med udviklingslande en tendens til at tilskynde transitoperatører i udviklede lande til at foretrække længere tog og lavere frekvenser. Dette giver dig mulighed for at opnå den samme ydeevne og samtidig minimere antallet af drivere. Men det kan medføre konsekvenser som væsentligt færre flyvninger og længere ventetider for passagerer på ruter med lavere efterspørgsel. I udviklingslandene er driftsomkostningsfordelene ved metrobussen sammenlignet med letbane eller sporvogne meget større på grund af lavere lønninger [29] . I en GAO-undersøgelse havde metrobussystemer generelt lavere omkostninger baseret på "driftsomkostninger pr. køretøjstime", "driftsomkostninger pr. mile" og "driftsomkostninger pr. passager", hovedsageligt på grund af de lavere omkostninger ved køretøjet. og lavere infrastrukturomkostninger . Startkapitalomkostningerne for diesel-metrobusser er også betydeligt lavere end for et metro trolleybussystem.
Fortalere for letbaner hævder, at driftsomkostningerne for metrobus ikke nødvendigvis er lavere end letbanens. Større letbanetog nyder typisk godt af en reduktion i omkostningerne pr. passager, og enhedskapitalomkostningerne pr. passager kan være lavere end for en hurtigbus [29] . Derudover har letbanekøretøjer bevist deres pålidelighed over en lang levetid på omkring 40 år eller mere, i modsætning til busser, som skal udskiftes efter mindre end tyve års drift.
Letbanesystemer opererer overvejende delvist under jorden, hvilket giver fri passage og meget hurtigere rejse sammenlignet med de trafiklys, der kræves i et system på overfladeniveau. Den underjordiske hurtigbus, der blev foreslået allerede i 1954 [30] , er sjælden og dyr, da de fleste busser kører på diesel, kan luftkvaliteten være et alvorligt problem i tunneler, men transittunnelen i downtown Seattle er et eksempel på brugen af hybridbusser, der skifter til luftelektriske motorer, mens de er under jorden, hvilket eliminerer emissionerne af forbrændingsprodukter fra dieselbrændstof til luften og reducerer dets forbrug. Et alternativ er den forhøjede busvej (overflyvning), som også er dyr. Ønsket om trafikadskillelse peger på, at et jernbanealternativ kan være bedre.
Metrobussystemer promoveres bredt af ikke-statslige organisationer såsom det Shell - finansierede EMBARQ- program , Rockefeller Foundation [31] og Institute for Transportation and Development Policy ( ITDP ), hvis rådgivere omfatter tidligere borgmester i Bogotá , Colombia , Enrique Penalosa ( tidligere ITDP-præsident).
Med støtte fra busselskaber som Volvo [32] satte ITDP ikke kun en foreslået "standard" for implementeringen af bus-hurtigtransitsystemet, men udviklede også en intens lobbyindsats rundt om i verden for at overtale lokale regeringer til at vælge bus-hurtige transitsystemer over jernbanemodeller transport (metro, lettog osv.) [33] .
I modsætning til elektriske tog, der almindeligvis bruges i hurtig transit og letbanesystemer, bruger bus hurtig transit ofte diesel- eller benzinmotorer. En typisk busdieselmotor forårsager mærkbare niveauer af luftforurening, støj og vibrationer [34] . Det bemærkes dog, at den hurtige transitbussen stadig kan give betydelige miljøfordele sammenlignet med privatbiler. Derudover kan systemer af metrobus-typen erstatte det ineffektive konventionelle busnetværk med mere effektive, hurtigere og mindre forurenende bus-hurtigtransportdæk. For eksempel brugte byen Bogotá tidligere 2.700 konventionelle busser med op til 1,6 millioner passagerer dagligt [35] , mens TransMilenio i 2013 transporterede 1,9 millioner passagerer med kun 630 metrobusser [36] , en flåde der fylder mindre end en fjerdedel af den gamle park, der cirkulerer med dobbelt så høj hastighed og en enorm reduktion af luftforurening.
For at reducere direkte emissioner bruger nogle systemer alternative fremdriftsformer såsom elektrisk eller hybrid fremdrift. Efter eksemplet fra Beijing og Quito [37] . Metrobus-systemer kan bruge trolleybusser til at reducere luftforurening og støjemissioner. Omkostningerne ved at installere kontaktledninger kan opvejes af de miljømæssige fordele og besparelsespotentialet ved centraliseret elproduktion, især i byer, hvor elektricitet er billigere end andre brændstofkilder. Trolleybus elektriske systemer kan potentielt genbruges til fremtidig konvertering til letbanesystemer. TransJakarta busser bruger renere, komprimerede naturgasmotorer. Samtidig begyndte Bogota at bruge hybridbusser i 2012: de bruger regenerativ bremsning til at oplade batterier, når bussen stopper, og bruger derefter elektriske motorer til at accelerere bussen til 40 km/t, den hastighed, hvormed en konventionel diesel motoren starter automatisk, med betydelige besparelser i brændstofforbrug og spredning af forurenende stoffer [38] . Hertil kommer, at levetiden for individuelle busser har en tendens til at være kortere end deres jernbanemodstykker, hvilket potentielt gør bus-hurtigtransitsystemet dyrere i det lange løb.
Mange metrobussystemer lider under overbelægning i busser og stationer, samt lange ventetider på busser. I Santiago er den gennemsnitlige kapacitet seks passagerer per kvadratmeter inde i køretøjer. Brugere rapporterer dage, hvor busser tager for lang tid at ankomme og normalt er for overfyldte til at kunne rumme nye passagerer [39] . Fra juni 2017 modtog systemet kun 15 % godkendelse fra brugerne, mens 27 % af passagererne gik over til overvejende brug af biler [40] .
I Bogota er overbelægning endnu værre: Transmilenio har i gennemsnit otte passagerer pr. kvadratmeter [41] og kun 29% føler sig tilfredse med systemet. Dataene viser også, at kun 23 % af borgerne er enige i opførelsen af nye TransMilenio-linjer, mens 42 % mener, at der bør bygges et jernbanesystem for hurtig transit [42] . Adskillige tilfælde af seksuelt misbrug er blevet rapporteret af kvindelige brugere i Transmilenio. Ifølge en undersøgelse fra 2012 udført af Bogota Women's Secretary sagde 64 % af kvinderne, at de var ofre for seksuel vold i systemet [43] . Dette system er endda blevet rangeret blandt de farligste køretøjer for kvinder [44] . Den dårlige kvalitet af systemet har ført til en stigning i antallet af biler og motorcykler i byen, borgerne foretrækker disse køretøjer frem for TransMilenio-systemet. Ifølge officielle tal er antallet af biler steget fra omkring 666.000 i 2005 til 1.586.700 i 2016; antallet af motorcykler vokser også, med 660.000 solgte i Bogotá i 2013, det dobbelte af antallet af solgte biler [45] .
I Jakarta har der også været rapporter om overfyldte busser og stationer, lav frekvens af ruter [46] og mange tilfælde af seksuel chikane [47] , samt problemer med busser, der brænder af sig selv. Kvaliteten af servicen er så dårlig, at guvernøren i Jakarta undskyldte for det i 2015 [48] .
Hovedkritikken af metrobussen er, at systemet ikke er i stand til at klare opgaven med effektivt og hurtigt at transportere passagerstrømmen gennem dedikerede busbaner. Delhi-metrobussens upopularitet [49] og stigningen i optøjer og spontane brugerdemonstrationer i Bogota [50] rejser tvivl om metrobussens evne til at håndtere problemer såsom overbelastning forårsaget af dedikerede baner. Overfyldte stationer og køretøjer på metrobuslinjer er muligvis ikke i stand til at følge med væksten i passagertrafikken og skal i sidste ende udskiftes med jernbanesystemer med høj kapacitet.
Manglen på konsistens og regelmæssighed af service på metrobuslinjer er også blevet kritiseret, og nogle hævder, at etableringen af metrobuslinjer kan bruges som en undskyldning for at bygge veje, som derefter forsøges ombygget til brug af konventionelle ikke-metrobuskøretøjer. Eksempler på dette kan findes i Delhi, hvor metrobussystemet er blevet afskaffet [51] , og i Aspen, Colorado, hvor chauffører lobbyer regeringen for at tillade blandet trafik på tidligere metrobusbaner fra 2017 [52] . Tilsvarende har Belfast Chamber of Commerce and Industry opfordret til at afskaffe busbaner i nogle dele af byen "som et eksperiment" [53] . Bangkok planlagde også at udfase busbaner med start i 2017 [54] . I New Orleans har busser på Canal Street haft prioritet siden 1960'erne. Denne prioritet blev opretholdt indtil 2004, hvor sporvognen blev genindsat på dette 4-mile (6,4 km) rutesegment [55] . Denne opfattelse af usikkerhed har gjort bus-hurtige transitlinjer meget mindre attraktive for udviklere end jernbanelinjer.
Eksperter forbinder også opgivelsen af metrobuslinjer med arealanvendelsesmønstre [56] [57] . Byer, der er vidtstrakte og ikke har jord til blandet brug, samt den dårlige kvalitet i ledelsen er ikke med til at gøre metrobussen økonomisk rentabel [58] . I Afrika har African Institute of Cities kritiseret levedygtigheden af eksisterende metrobusser på tværs af kontinentet [59] .
Selvom Los Angeles Metro Orange Line nogle gange nævnes som et eksempel på en vellykket nordamerikansk metrobuslinje, er det netop denne succes, der har ført til dens overbelægning og følgelig langsigtede planer om at erstatte den med en jernbanelinje. Problemet med at erstatte en eksisterende metrobuskorridor med en jernbanelinje er, at serviceforstyrrelser er uundgåelige under byggeriet, og denne mangel på pålidelighed kan skade passagertrafikken.
| Offentlig transport | |
|---|---|
| Jernbane | |
| Sporløs rute |
|
| Vand | |
| Luft | |
| lejesoldat | |
| Andet | |
| Almindelige vilkår | |
| Ind- og udskibning af passagerer |
|
| Billetbetaling |
|
| Infrastruktur | |
| Styring | |