| Jerusalem letbane | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Israel | ||
| Beliggenhed | Jerusalem | ||
| åbningsdato | 19. august 2011 | ||
| Operatør | cfir | ||
| Internet side | cfir.co.il | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | en | ||
| Netværkslængde | 13,8 km | ||
| rullende materiel | |||
| Antal vogne | 46 | ||
| Hovedtyper af PS | Alstom Citadis 302 | ||
| Depotnummer | en | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1435 mm | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Jerusalems letbanelinjer i det moderne letbanesystem i Jerusalem .
I 1995 udviklede det israelske transportministerium og byen Jerusalem en masterplan for at forbedre Jerusalems trafiksituation. På det tidspunkt var busser den eneste form for offentlig transport i byen med over en halv million mennesker .
Målet med planen var at forbedre transportsituationen i byen. Målet var også at tilskynde befolkningen til at bruge offentlig transport i stedet for private biler .
Planlæggerne havde følgende muligheder:
Som følge heraf blev der draget følgende konklusioner om de foreslåede alternativer:
Som et resultat blev det besluttet, at sporvognen skulle blive den vigtigste transportform i byen. Planen indeholdt også en forbedring af bustransporten, som skulle fungere som afhentning.
Planen giver mulighed for anlæggelse af separate baner til både sporvogne og busser samt udstyr af park- og ridefaciliteter.
Beslutningen om at påbegynde arbejdet med at lægge sporvognsspor blev truffet af Transportministeriet i oktober 1997 [1] . Konkurrencen blev vundet af Citipass-gruppen, som vil investere 2,5 milliarder sekel i sporvognsanlægsprojektet, med yderligere 1,5 milliarder kroner investeret af staten og Jerusalems kommune. Færdiggørelsen af byggeriet af den første linje var planlagt til udgangen af 2008 . Den første sporvogn skulle således være sat i søen 10 år efter anlægsarbejdets start.
Omkostningerne ved projektet beløb sig til 5 milliarder shekels.
Natten til den 12. april 2007, ved hovedindgangen til Jerusalem fra Tel Aviv ( motorvej nummer 1 ), begyndte konstruktionen af en hængebro 360 meter lang og 6 meter høj. Han forbandt gaderne i Jaffa og Sderot Herzl. Firmaet Morya, som bygger broen, udsendte i en pressemeddelelse en udtalelse om, at Jerusalem Bridge bliver den største metrobro i verden. Broens struktur er snor. På dens hovedstøtte er der fastgjort 66 stålstrenge med en diameter på 5 cm, som hver vil blive strakt mellem støtten og dens segment af broen. Højden på hovedstøttesøjlen er 119 meter. Der vil blive lagt lette metroskinner langs broen og et fodgængerfelt over motorvej nr. 1. Forfatteren til projektet er Santiago Calatrava . Dette design var den første hængebro i Jerusalem [2] . De samlede omkostninger ved projektet er 220 millioner shekels.
String Bridge i 2008.
String Bridge om natten, 2010.
Udsigt over broen, 7. maj 2008.
Udvidelsen af den første (røde) linje er planlagt i begge retninger: til Neve Yaakov-området i nord og til Kiryat Menachem i syd. En yderligere udvidelse til Hadassah Medical Centers Ein Kerem campus er planlagt. Denne udvidelse vil omfatte en non-stop underjordisk strækning vest for Or.
Indledende udvidelser af den røde linje var planlagt til Neve Yaakov-området i den nordøstlige del af Jerusalem og Ein Karem -området (nær Hadassah-hospitalet) i sydvest. Tidligere borgmester Uri Lupoliansky sagde, at de ville blive afsluttet på samme tid som resten af linjen. I 2008 vandt det franske firma Egis Rail en kontrakt på 11,9 millioner euro til at udføre noget af designarbejdet. Men i marts 2009 opgav CityPass projektet [3] . I maj 2010 meddelte Jerusalem Kommune, at strækningen ville blive færdiggjort af de offentlige myndigheder og ikke af en privat virksomhed. Udvidelsen til Hadassah Hospital fra Mount Herzl er en særlig udfordrende opgave og vil involvere et vanskeligt spor med komplekst broarbejde. Fra sommeren 2012, selvom arbejdet med udvidelsen af strækningen endnu ikke er påbegyndt, opføres strækningens endestation ved siden af den nye Hadassah faste bygning alligevel samtidig - for ikke at forstyrre driften af hospitalet senere. , efter opførelsen af den nye bygning. En gren af den røde linje er også planlagt - "campuslinjen" til campuserne på Mount Scopus og Givat Ram fra det hebraiske universitet [4] .
Fra januar 2021 arbejdes der på at forlænge strækningen: 13 nye stationer tilføjes til de 23 eksisterende, ruten forlænges med 21,5 km. Den forventede stigning i passagertrafikken vil være omkring 90.000 passagerer dagligt. Uenigheder mellem finansministeriet og CityPass, som førte til beslutningen om at opsige kontrakten med CityPass og offentliggøre et nyt udbud om drift af Jerusalems letbanenet, forsinkede projektet, så strækningen forventes at åbne senere end oprindeligt planlagt i juni 2023 [5] .
Den blå linje mellem Ramot og Gilo distrikterne betjenes i øjeblikket af dedikerede busser [6] , en løsning valgt i 2004 af omkostningsmæssige årsager [7] . Efter succesen med den røde letbane i Jerusalem, blev det besluttet også at opgradere den blå linje til letbane. Det skyldes, at letbanetransport er i stand til at fragte flere passagerer end en højhastighedsbus [8] . Linjen vil omfatte en underjordisk sektion i byens centrum med tre underjordiske stationer: Mea Shearim, Tzfania og Bar Ilan [9] . Ruten på 23 km vil løbe fra Ramot-området i nordvest gennem byens centrum til Talpiot og Gilo med forgreninger til Malha og Mount Scopus. Det vil have 42 stop, og passagertrafikken forventes til 250.000 passagerer om dagen [10] . Den Blå Linje, der er planlagt til at åbne i 2023, blev godkendt den 3. december 2017 af Distriktsplan- og Byggeudvalget [11] . Fra januar 2022 forventes linjen at åbne i 2027-2028 [12] .
Den 19,6 km lange grønne linje vil forbinde de to campusser på det hebraiske universitet og fortsætte mod syd gennem Pat til bosættelsen Gilo [13] . Den vil passere Binyanei-Hauma-terminalen på A1 højhastighedsjernbanen, derefter krydse den eksisterende røde linje sporvognsrute og nå Mount Scopus. Der vil være 36 stop, og passagertrafikken forventes til 200.000 passagerer om dagen. Linjen blev godkendt af Jerusalems byråd i juni 2016 [10] . Udbud på byggeri og infrastruktur er blevet offentliggjort og afholdt [14] .
Sporvognslinjen kører fra Mount Herzl til Hel Avir Street i Pisgat Zeev -området . Længden af den første gren er 13,8 km. Den har 23 stop. Det er planen, at togene skal køre hvert 4. minut, hvortil der er opsat 60 lyskryds langs hele strækningen, herudover er der oprettet et antal parkeringspladser, hvoraf det samlede antal parkeringspladser er omkring 1500. Når grenen er helt færdig, dens længde vil være 24 kilometer: fra Neva-Jaakov i nord til Ein Karem i syd [15] .
Ruten går delvist gennem områder annekteret af Israel i 1967 efter sejren i Seksdageskrigen , som forårsagede protester fra nogle menneskerettighedsorganisationer [16] . På den anden side udtrykker indbyggerne i Østjerusalem utilfredshed med det underudviklede transportsystem.
Depotet ligger ud til Giva Tsarfatit-krydset, nord for vej nr. 1. Depotet omfatter værksteder til vedligeholdelse og reparation af sporvogne. Her kommer også kontrolrummet til at ligge.
I 2013 orienterede bymyndighederne abbedissen i det russiske kloster i Gornensky om en plan om at bygge en ny sporvognslinje i umiddelbar nærhed af klosterets søsterceller. Planen omfatter også nedrivning af en mur bygget i 1980'erne efter drabet på to nonner af en amerikansk statsborger, som senere blev fundet mentalt ustabil. Den alternative rute, som klosteradministrationen havde foreslået, og som gik længere væk fra klostret, blev afvist af byens myndigheder som dyrere. Solidaritet med nonnerne og lokale beboere, som også er imod lægningen af sporvognslinjen i området. Byggeriet af det oprindelige design er dog begyndt [17] .
Flere betalingsmetoder er tilgængelige:
Ved betaling med e-wallet er det ikke muligt at betale med ét kort for flere passagerer, hvis turen starter med sporvognen. Hvis turen starter på bussen, kan du betale for flere passagerer fra saldoen på ét kort, enten ved at spørge chaufføren om det, eller ved at vælge det passende antal passagerer på validatorskærmen i bussen.
I dette tilfælde skal du vælge billetkode 2 til validering. Billetkode 62 giver dig mulighed for kun at overføre fra bus til bus.
Det er ikke muligt at købe billet hos chaufføren, der er ingen billetautomater i sporvognen.
Enhver billet, selv et månedskort, kræver validering. Kortvalidering er også påkrævet ved overgang fra en bus eller fra en anden sporvogn.
I Jerusalem bruges moderne lavgulvs tovejs leddelte sporvogne af typen Citadis 302, fremstillet af det franske firma Alstom . Sådanne sporvogne bruges i mange byer, for eksempel i Paris (se Paris sporvogn ), Bordeaux (se Bordeaux sporvogn ) og andre. Sporvognene, der er bestilt til Jerusalem, er specielt udstyret til at opfylde israelske sikkerhedskrav. Bilerne har skudsikkert glas, og alle dele af motoren er skjult i bilens kabinet, så der ikke kan skjules sprængstoffer i dem. Den angivne kapacitet er over 500 passagerer [18] , teknisk set er bilerne designet til 440 personer i dem (220 for hver bil) med 112 sæder.
Siden 24. februar 2010 har tomme biler kørt for at teste systemet. Lanceringen til kommerciel drift var planlagt til april 2011 [19] , blev derefter udskudt til august og derefter til november 2011 [20] . Men den 16. august 2011 meddelte det israelske transportministerium [21] at det foretog testkørsler af Jerusalem-sporvognen med passagerer.
Fredag den 19. august 2011 , kl. 05:30 Jerusalem-tid, kørte den første sporvogn ind på linjen for passagerservice. Fra kl. 05.30 til kl. 00.00 (fredag til kl. 15.00) kørte 14 tog på strækningen, hvoraf antallet vil være forstørret yderligere. Sporvognen kørte gratis indtil udgangen af november 2011. [22] .
I løbet af den første dag blev 40.000 passagerer transporteret [23] .
| Transport i Israel | |
|---|---|
| Motorveje | |
| Bilveje | |
| Jernbaner | |
| Busser |
|
| Sporvogne, metro | |
| Havne |
|
| Lufthavne | |
| Flyselskaber | |
| Kabelbaner |
|
| Bytransport |
|
| Betalingssystemer | |