| Ka-50 | |
|---|---|
| To Ka-50'ere på himlen over Moskva. | |
| Type | angrebshelikopter |
| Udvikler | → Design Bureau "Kamov" |
| Fabrikant | JSC AAK "fremskridt" dem. N. I. Sazykina |
| Chefdesigner | S. V. Mikheev |
| Den første flyvning | 17. juni 1982 |
| Start af drift | 28. august 1995 |
| Status | ikke betjenes |
| Operatører | Den Russiske Føderations luftvåben |
| Operatør | russisk luftvåben |
| Års produktion | 1981-2009 |
| producerede enheder | 16 [1] |
| Muligheder | Ka-52 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Ka-50 (produkt "800", ifølge NATO-kodifikation - Hokum A , kendt under navnet "Black Shark" og i vest som "Werewolf" [ eng. Werewolf ] og "Deceiver" [ eng. Hokum ]) - Sovjetisk / russisk enkeltsædet angrebshelikopter , designet til at ødelægge militært udstyr , skydepunkter og fjendens mandskab på slagmarken.
På grund af fraværet af et andet medlem af helikopterbesætningen , der var ansvarlig for at søge efter mål og guide det guidede våbenkompleks, skulle det bruge kamptaktik forskellig fra den traditionelle, hvor Ka-50 modtog ekstern målbetegnelse fra en rekognosceringshelikopter.
Som en sådan rekognoscerings-måldesignator-helikopter skulle den først bruge B-60-helikopteren udviklet i samme periode (efterfølgende betegnet Ka-60 Kasatka ). Men på grund af det næsten fuldstændige stop af programmet for dets oprettelse i begyndelsen af 1990'erne , overførte Kamov Design Bureau rekognoscerings- og målbetegnelseskomplekset til en ny udvikling - den to-sædede Ka-52 , som udover at udføre opgaver for "kommandør"-køretøjet, skulle bruges i som en angrebshelikopter, der var i stand til at udføre uafhængige kampoperationer, herunder om natten og under ugunstige vejrforhold [2] .
Samtidig blev der også udviklet projekter for ubemandede rekognosceringshelikoptere i 1990'erne : Ka-37 og Ka-137 .
Taktikken ved kampbrug af Ka-50 er at spærre den , mens den er i venteområdet , indtil information modtages via en lukket telekodekommunikationskanal . Informationsfeltet i Ka-50 cockpittet giver information om helikopterens placering, terrænet og målets koordinater. Outputtet til målet udføres med en nøjagtighed på flere meter. Helikopteren rammer og forlader øjeblikkeligt den mulige ødelæggelseszone af luftforsvarssystemer .
Ka-50 helikopteren, udviklet af Kamov Design Bureau under ledelse af chefdesigneren Sergey Viktorovich Mikheev , blev taget i brug i 1995 .
Serieproduktion har været indstillet siden januar 2009 [3] , i fremtiden produceres kun dens opdaterede modifikation Ka-52 [4] .
Ved et dekret fra USSR's Ministerråd af 16. december 1976 blev det instrueret i at begynde udviklingen af en lovende angrebshelikopter designet til at ødelægge pansrede køretøjer på slagmarken. Behovet for at udvikle en ny maskine i stedet for Mi-24 , der opererede i tropperne , skyldtes dels den manglende kampeffektivitet hos sidstnævnte, og dels af udviklingen og afprøvningen i USA af en ny angrebshelikopter AH-64 . Udviklingen af udseendet af en ny angrebshelikopter blev overdraget på konkurrencebasis til OKB. Mile og OKB "Kamov" (i øjeblikket "Firma Kamov").
Design Bureau "Kamov", som har skabt flådehelikoptere i lang tid, besluttede ikke at gentage oversøiske kollegers vej, men at udvikle et fundamentalt nyt koncept for en slagmarkshelikopter. Under ledelse af chefdesigneren S. V. Mikheev modtog prototypen af en kamphelikopter, kaldet B-80 ( produkt 800 ), Kamov Design Bureau, traditionel for flådehelikoptere, men for første gang brugt på landkampkøretøjer, en koaksialt arrangement af rotorer . Valget af det koaksiale skema blev bestemt af maskinens højere tryk -til-vægt-forhold på grund af fraværet af krafttab i kraftværket til halerotordrevet ( fordel i størrelsesordenen 10-15% af trykkraften ) [6] , hvilket igen giver en høj stigningshastighed og et større statisk loft . Den mindre diameter af hovedskruerne bestemmer den lavere lineære hastighed af bladspidserne, hvilket igen reducerer bølgemodstanden og giver dig mulighed for at øge hastigheden af apparatet som helhed. Afskaffelsen af halerotortransmissionen reducerede på den ene side maskinens vægt, på den anden side forsvandt mekanismerne, hvis skade under kampforhold ville påvirke helikopterens overlevelsesevne og effektivitet.
Det andet træk ved B-80 var reduktionen af besætningen til én person. Opgivelsen af våbenoperatøren blev mulig på grund af brugen af nye udviklinger af det indenlandske militær- industrielle kompleks inden for syns- og navigationssystemer, som giver betydelig automatisering af operationer til at styre et fly og bruge våben ombord. Helikopterens enkeltsæde-layout gjorde det muligt ikke kun at reducere vægten af den nødvendige rustning og reducere dimensionerne (og følgelig det berørte område af køretøjet), men også at reducere omkostningerne ved at træne personale i fredstid, samt at reducere menneskelige tab i krigstid.
En interessant innovation, der først blev brugt i helikopterindustrien, var udstyret i cockpittet med et pilotredningssystem ved hjælp af et udkastersæde .
Efter at have forsvaret udkastet til design og layout i maj 1981, blev den første flyvekopi (halenummer 010) bygget, som foretog sin første flyvning den 17. juni 1982 under kontrol af testpiloten N.P. Bezdetnov . Denne maskine var designet til flyvetest og havde ikke mange systemer eller standardmotorer . Den anden flyvekopi (halenummer 011), som lettede den 16. august 1983, var udstyret med alle de vigtigste standardanordninger og var beregnet til test af våben og luftfartsudstyr.
I oktober 1983 blev der afholdt et møde med deltagelse af Forsvarsministeriet og repræsentanter for luftfartsindustrien. Formålet med mødet var at sammenligne og vælge mellem V-80 og Mi-28 (konkurrencedygtigt tilbud fra Mil Design Bureau). De fleste af deltagerne gik ind for at vælge B-80 som en maskine med den bedste flyveydelse og det bedste pris/kvalitetsforhold. Sammenlignende test udført i 1984, herunder 27 testflyvninger , viste V-80'erens overlegenhed i forhold til Mi-28. Baseret på de test, der blev udført i oktober 1984, blev en ordre underskrevet af ministeren for luftfartsindustri om forberedelse af masseproduktion af Kamov-maskinen.
Den 3. april 1985, under undersøgelsen af de begrænsende flyvetilstande, som et resultat af, at piloten overskred den tilladte negative overbelastning , overlappede bladene, og helikopteren (sidenummer 010) styrtede ned. Pilot-testpilotens helt fra Sovjetunionen Yevgeny Ivanovich Laryushin , der forsøgte at redde bilen, døde.
For at forhindre sådanne ulykker i fremtiden blev afstanden mellem rotorerne øget, og der blev installeret et system, der gjorde det svært at kontrollere, hvornår vingerne var farligt tæt på hinanden. For at fortsætte flyvetests i december 1985 blev den tredje kopi af B-80 (halenummer 012) oprettet.
I september 1985 fandt anden fase af sammenlignende test af B-80 og Mi-28 sted, som et resultat af hvilken Kommissionen fra Forsvarsministeriet udsendte en endelig konklusion om valget af B-80 som et serieangreb helikopter [7] .
I september 1991 blev bilen vist på Farnborough Air Show nær London .
Fra 1990 til 1993 bestod V-80, som modtog den nye betegnelse Ka-50 , to stadier af statsprøver. Og siden november 1993 begyndte militære test af køretøjet for at finde ud af taktikken for dets kampbrug. Efter at have afsluttet den serielle maskine til det korrekte tekniske niveau, den 28. august 1995, blev Ka-50 helikopteren taget i brug ved dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation . Men på grund af økonomiske vanskeligheder blev der kun bygget 10 masseproducerede maskiner.
Den 31. juli 1997, under en offentlig demonstration af Ka-50 af testpiloten V.A. Lavrov for en udenlandsk militær delegation, mens han udførte en " bakke ", mistede piloten sin rumlige orientering, hvilket resulterede i, at helikopteren nåede en hældningsvinkel på 90 °, efterfulgt af en rollover til "tilbage" og en stigende hastighed for stigning i vinkelhastigheden op til 180 ° / s, hvilket resulterer i en kollision af rotorbladene med ødelæggelse af deres spidser. Helikopteren udførte en utilsigtet " død sløjfe ", men på trods af skaden lykkedes det piloten at lande bilen sikkert [8] ( Den hædrede testpilot fra Den Russiske Føderation V.A. Lavrov dør den 15. september 2002, idet han piloterede en Ka-26 helikopter ) [9] .
Den 17. juni 1998, mens han fløj som en del af et træningsprogram for demonstrationsflyvninger, døde helikopterpiloten Boris Alekseevich Vorobyov . Som den kommission, der undersøgte styrtet konstaterede, var årsagen til ulykken, at helikopteren piloterede uden for de grænser, der er fastsat i flyvemanualen (flyvninger med krængningsvinkler op til 70°, pitchvinkler op til 60° og vinkelhastigheder i alle akser opad til 60 °/s er tilladt). I den fatale flyvning i det 30. minut, i en højde på omkring 50 m og en hastighed på mindre end 60 km/t, i færd med et intensivt rulleskift på 116 ° og en energisk nedstigning med en stor dykkevinkel , rotoren knive stødte sammen, og helikopteren styrtede ned. Ruslands helt Boris Alekseevich Vorobyov, uden at have tid til at bruge redningssystemet, døde.
Fra den 28. december 2000 til den 14. februar 2001 deltog to Ka-50 helikoptere som del af en kampangrebsgruppe (BUG) i fjendtligheder på den tjetjenske republiks territorium . På trods af de høje karakterer, der blev givet, blev BUG opløst, og forsvarsministeriet foretrak af unavngivne årsager finansiering og indkøb af Mi-28-modifikationer, og det var meningen, at det ikke skulle bestille mere end et par dusin Ka-50-modifikationer for at udstyre specialhæren enheder (2006). Fra 2006 blev der produceret i alt 15 helikoptere (inklusive testkøretøjer). Ifølge Yury Denisenko, generaldirektør for AAK Progress , producerede virksomheden i 2008 tre sorte hajer, hvoraf den ene blev overført til det 344. center til kampbrug og omskoling af hærens flyvepersonale (344 pulp og papir og PLS AA). Også ifølge ham, fra begyndelsen af 2009 [10] :
I øjeblikket har selskabet to Ka-50 helikoptere, som allerede har gennemført en cyklus af flyvetest og vil blive overført til Forsvarsministeriet i 2009. Der er ingen nye ordrer på Ka-50, og kun Ka-52 vil blive produceret nu.
I 2005 udtalte chefen for den russiske generalstab , general for hæren Yuri Baluyevsky , at Ka-50 og Ka-52 helikoptere var nødvendige for specialstyrkenheder . Selvom den vigtigste kamphelikopter vil være Mi-28N "Natjæger" [11] .
Ka-50 er en tomotoret enkeltsædet helikopter med koaksiale rotorer. Helikopteren er udstyret med en lige vinge med relativt stor forlængelse og udviklet lodret og vandret hale.
Skroget af en fly- type helikopter , lavet med den udbredte brug af kompositmaterialer og aluminiumslegeringer .
Kompositmaterialer tegner sig for op til 30% af den samlede masse af strukturen. En sådan bred brug af polymerkompositmaterialer gjorde det muligt at reducere vægten af individuelle strukturelle elementer med 20-30% sammenlignet med metalmodstykker , øge helikopterens pålidelighed og overlevelsesevne, øge levetiden for individuelle flyskrogenheder med 2-2,5 gange, reducere arbejdsintensiteten ved fremstilling af komplekse strukturelle elementer på 1,5-3 gange (ved at reducere antallet af dele, reducere cyklussen af nitning og montagearbejde), reducere arbejdsintensiteten af planlagt arbejde med 2 gange [7] .
Skroget er opdelt af teknologiske konnektorer i front-, bag- og haledele [7] . Det langsgående kraftsæt af skroget er repræsenteret af sparre og stringere , den tværgående er dannet af rammer . De ydre konturer af skroget, som er tre-lags kompositpaneler lavet af en metalramme og honeycomb kerne, som er fastgjort til kraftsættet. Adgang til anordninger og mekanismer sker ikke gennem de smalle luger og halse, der er almindelige i luftfarten, men gennem brede foldepaneler [12] .
Foran flykroppen er der et cockpit og et næserum med overvågnings- og søgeudstyr og Shkval-V styreudstyr samt en niche til det forreste landingsstel . Det tryksatte cockpit er kraftigt pansret og giver beskyttelse mod pansergennemtrængende kugler op til 12,7 mm kaliber og granatfragmenter op til 23 mm kaliber. Panser, dannet af stål- og aluminiumsplader med en totalvægt på 350 kg, blev indført i skrogets kraftstruktur.
Kabineglas er lavet dels af transparent panser (for- og sideruder), og dels af plexiglas (øverste vindue, samt dørvinduer og højre overdækning). Cockpitdøren placeret i venstre side og højre kalecheklap er udstyret med squibs til nødudløsning. For nødudslip af helikopteren er manuel åbning af højre og øverste vinduer mulig [12] .
For at se den bageste halvkugle, på maskiner, der starter fra den fjerde prototype (halenummer 014), er et spejl tilvejebragt over det øverste vindue (to separate spejle er installeret på mere moderne eksemplarer).
I den bagerste del af skroget er der to patronbokse til pistolen , brændstoftanke, elektronisk udstyr til forskellige formål, beslag til montering af motorer, hoved- og mellemgearkasser , hydrauliksystem og elementer i styresystemet, helikoptervinger er installeret under motorer. Hovedlandingsstellet er fastgjort til den nederste del af flykroppen, og et kanonophæng er monteret på styrbord side i området omkring helikopterens tyngdepunkt . Alle systemer og enheder er placeret på en sådan måde, at de mindst vigtige enheder dækker de mest kritiske [12] .
Haledelen af flykroppen er integreret med kølen . Den indeholder blokke af radioelektronisk udstyr [7] .
Vingefanget på 7,34 m er lige og fejet langs bagkanten, hvilket sikrer aflæsning af rotorerne ved høje flyvehastigheder. På vingerne er der fire udvendige hardpoints til våben, med en totalvægt på op til 2000 kg, eller brændstoftanke . For at sikre den autonome drift af helikopteren og fremskynde håndteringen af jorden er våbenhardpointerne udstyret med manuelle spil til selvophængning af laster, der vejer op til 500 kg. UV-26 passive jamming-enheder er placeret på vingespidserne .
Fjerdragten inkluderer en stabilisator , en finne, et stort ror med aerodynamisk kompensation og to sidekøle [7] .
Helikopter landingsstel trehjulet cykel, optrækkelig under flyvning. Det forreste ben med to hjul 400 × 150 mm, selvorienterende med en shimmy dæmper , trækkes tilbage i en niche i den forreste skrog. Hovedbenene ( spor 2600 mm), udstyret med bremsehjul 700 × 250 mm, presses mod siden af bagkroppen. Stelfod 4910 mm.
Chassis udstyret med vibrationsdæmpere af typen " jordresonans ", der kan brydes sikkert, når overbelastningsgrænsen overskrides. Hvis det er umuligt at frigøre landingsstellet, kan helikopteren foretage en nødmavelanding. I sidstnævnte tilfælde er pilotens sikkerhed sikret af en sammenklappelig honeycomb under sædet, og en høj forlængelsesvinge beskytter helikopteren mod at kæntre [7] [12] .
Helikopteren er udstyret med to gasturbiner , turboaksel med fri turbine , TV3-117VMA motorer med en kapacitet på 2203 hk. Med. hver.
Motorerne er placeret i to motornaceller og med indbyrdes afstand på siderne af flykroppen. Effekten af begge motorer er synkroniseret. Hver motor har et autonomt oliesystem, der sørger for smøring og varmefjernelse fra lejerne på alle understøtninger, drev og gear på motorer [7] . Kraftværkets design giver nøddrift af motorerne i 30 minutter efter fuldstændigt tab af olie under kampforhold.
Motorerne er udstyret med støvbeskyttelsesanordninger af centrifugaltypen for at forhindre støv i at trænge ind . Skærmudsugningsanordninger kan også installeres , der blander udstødningsgasser med atmosfærisk luft og reducerer helikopterens synlighed i det infrarøde spektrum [12] . For at starte motorerne om bord er der en hjælpekraftenhed (APU) AI-9V [13] .
Hovedmotorernes rum og hjælpekraftenhedens motor er adskilt fra tilstødende rum af brandbarrierer [7] .
Helikoptertransmissionen består af en hoved- og to mellemgearkasser , der giver kraftoverførsel fra kraftværket med en hastighedsændring.
Til flyvning på én kørende motor eller i autorotationstilstand er der tilvejebragt frihjul i hovedgearkassen, ved hjælp af hvilke en eller begge motorer afbrydes fra hovedgearkassen [7] [12] .
Helikopterens bæresystem er lavet i henhold til et koaksialt skema. Dette system består af to bøsninger (øvre og nedre) af hovedrotoren, som hver har 3 bøsninger til fastgørelse af bladene med en diameter på 14,45 m. Bladene er forbundet til bøsningerne ved hjælp af hængselsløse bøsninger og torsionsstænger . Hovedrotorsøjlens bøsninger er monteret på hovedgearkassens aksel. Bladets orientering styres af de øvre og nedre svingplader .
Den øverste skrue roterer med uret (ovenfra), den nederste - mod uret.
Udviklet ved TsAGI , glasfiber, rektangulære i plan (korde 0,53 m) klinger består af en hul spar med variabel krumning forbundet med haleafsnittet, hvis skind og enderibber er lavet af hardboard. Knivenes spidser fejes.
Vingerne forbliver operationelle med talrige hits af projektiler på op til 20 mm kaliber, er udstyret med pyrotekniske anordninger til udstødning under udkast [7] [12] .
Brændstofsystemet er repræsenteret af to hovedbrændstoftanke, bløde (lavet af petroleumsbestandigt gummi og stof ), brændstoftanke (de er forbrugsgoder), og kan også suppleres med fire eksterne tanke til færgeflyvninger [13] .
Den forreste hovedtank er placeret bag cockpittet, den bagerste - foran halen [7] .
Brændstof tilføres fra den forreste tank til den venstre motor, fra den bagerste tank til den højre motor og APU'en, begge tanke er sløjfet. Ved svigt af en af motorerne tilføres brændstof til den anden fra begge tanke, og ved svigt af boosterpumperne i en af tankene tilføres brændstof til begge motorer fra den anden hovedtank. [7] [12] .
Påhængsmotorens brændstoftanke er ophængt på vingebjælkeholdere og forbundet til hovedtankene via rørledninger: venstre - med bagsiden, højre - med fronten. Genopfyldning af hovedtankene fra påhængsmotoren sker efterhånden som brændstof forbruges [13] .
Bunden og væggene på hovedtankene er beskyttet (væggene er delvist - med ⅔). For at forhindre eksplosion og brand i tilfælde af skade er hovedtankene fyldt med cellulært polyurethanskum [7] [12] [13] .
Hydrauliksystemet i Ka-50 er opdelt i to uafhængige systemer - generelle og primære, drevet af to pumper [12] [13] :
De hydrauliske pumper i begge systemer fungerer under propellernes rotation både i motortilstand og i autorotationstilstand, og hydraulikpumpen i det første system fungerer også, når den indbyggede APU er tændt [7] .
Helikopterkontrolsystemet omfatter systemer til langsgående, tværgående, retningsbestemt kontrol og kontrol af propellernes almindelige stigning . Trimmermekanismer er installeret i styresystemet , og der er også en anordning, der øger belastningen på kontrolhåndtagene, når rotorbladene er farligt tæt på. Styresystemets stænger er lavet af aluminiumsrør [7] [13] .
Helikopterens elektriske system inkluderer 2 generatorer , en ensretter og backup - batterier . Generatorerne producerer trefaset vekselstrøm med en spænding på 115 V og en frekvens på 400 Hz. Generatorerne drives af helikoptermotorer eller et turbodrev fra APU'en [13] .
Elektroniske enheder forsynes med en jævnstrøm på 27 V [12] .
Helikopterens strømforsyning kan også udføres fra en jordkilde med vekselstrøm 115 V / 400 Hz [7] .
Rotorbladene, forruden, samt angrebsvinklen og slipsensorerne, uret, den visuelle isindikator opvarmes af et elektrisk anti-isningssystem [7] .
Luftindtag og støvbeskyttelsesanordninger opvarmes af en strøm af varm luft taget fra hovedmotorernes kompressorer [12] .
Derudover er førerhusets forrude og beskyttelsesglasset i Shkval-V-komplekset udstyret med sprinklersystemer og vinduesviskere . Tilstedeværelsen og tykkelsen af is bestemmes visuelt, både om dagen og om natten, i henhold til risiciene ved indikatoren installeret på panelet af stævnrummet [7] .
Udluftning fra motorerne bruges til at ventilere og sætte kabinen under tryk. Det samme system holder den nødvendige temperatur i førerhuset og batterirummet og blæser også ruderne.
Til arbejde i store højder op til 6 km leveres let aftageligt iltudstyr KKO-VK-LP (kapaciteten af iltforsyningscylinderen er 2 liter, brugsvarigheden er 1,5 time) [13] . Om nødvendigt anvendes en flyvegasmaske . Udenbordsluft bruges til at køle udstyret [7] [12] .
Besætningsredningssystemet er baseret på K-37-800 raket-faldskærmssystemet fremstillet af NPP Zvezda . Efter at have modtaget en kommando om at skubbe ud, affyres rotorbladene, og den øverste del af cockpitets baldakin affyres. Herefter aktiveres jetsystemet, som trækker bagsiden af sædet med piloten fastspændt i fallet . Efter at jetmotoren er slukket, skæres sikkerhedsselerne automatisk af, og ryglænet adskilles fra piloten og trækker faldskærmen . Dette system giver mandskabsredning i hastighedsområdet fra 0 til 400 km/t og højder fra 0 til 4000 meter [12] .
Da haglbladene kan udgøre en fare for nærliggende allieret udstyr, og i betragtning af helikopterens øgede kamppotentiale, fremsættes der forslag om at ændre taktikken for kampanvendelse af angrebshelikoptere.
Piloten kan udover udkastning forlade helikopteren ved hjælp af en faldskærm [7] .
Systemet er designet til at udvide helikopterens transportmuligheder i autonom base. Helikopteren kan transportere op til 3 tons last på en ekstern slynge. Kraftdelen af affjedringen er monteret i en niche under det midterste rum af flykroppen til højre for helikopterens symmetriakse. Et kabel på 20 m er inkluderet i det udvendige ophængssystem [7] .
Grundlaget for helikopterens elektroniske system er observation-flight-navigationskomplekset PrPNK-80 "Rubicon" (K-041). Komplekset giver bestemmelse af helikopterens koordinater , dens hastighed og kurs . Information om flyvepladsernes koordinater, rutens vendepunkter , mål og vartegn er gemt i kompleksets hukommelse [12] . Rubicon-komplekset udfører automatiseret selvkontrol uden brug af jordudstyr og bestemmer fejl (op til delsystemet og i de vigtigste systemer - op til blokken). Grundlaget for komplekset er et digitalt computersystem, som omfatter fem indbyggede digitale computere (OCVM) [7] [13] :
Rubicon-kompleksets digitale computersystem inkluderer også en input-output-enhed UVV 20M-800 [13] .
Pilot- og navigationskompleks PNK-800 "Radian" er et funktionelt undersystem af PrPNK-80 "Rubicon"-komplekset, der giver automatiseret pilotering og luftnavigation, når det interagerer med andre systemer i komplekset. Information om koordinaterne for to flyvepladser, seks mellemliggende rutepunkter, ti operationelle mål og fire vartegn kan indtastes i et digitalt computersystems hukommelse [13] .
Komplekset omfatter [7] [13] :
Helikopternavigationsudstyret inkluderer A-036A radiohøjdemåler , som tjener til at måle den sande flyvehøjde over enhver overflade i området fra 0 til 300 m, samt ARK-22 radiokompasset [13] .
Til vejledning af guidede våben anvendes I-251V Shkval-V sigtesystemet - en helikoptermodifikation af Shkval luftfartssigtesystem , som er et fjernsynsudstyr forbundet med en laserafstandsmåler - målbetegnelse og styreudstyr til styrede missiler langs en laser stråle [12] . Komplekset er udstyret med et synsfeltstabiliseringssystem og en automatisk målsporingsenhed baseret på princippet om at huske det visuelle billede af målet [13] .
Tv-udstyret i komplekset har et bredt og smalt synsfelt, synslinjeafvigelsesvinkler: i azimut ±35°, i højde fra +15° til -80°. Komplekset udfører også funktionen som et undersøgelses- og søgesystem. Efter genkendelse af målet og dets indfangning udføres målsporing automatisk [7] . Informationsdisplaysystemet er en IT-23MV katodestråle- fjernsynsindikator designet til at gengive et monokromt billede transmitteret af fjernsynssystemet i I-251V "Shkval-V"-komplekset [13] .
Obzor-800-hjelmen-monteret målbetegnelsessystem, der fastgør drejningerne af pilotens hoved, udsender kommandoer til foreløbig måludpegning til Shkval-V-komplekset og luft-til-luft missil-målsøgningshoveder [12] . Måludpegning udføres ved at dreje pilotens hoved inden for ±60° vandret og −20°…+45° lodret [7] .
Den direkte våbenkontrol varetages af våbenkontrolsystemet SUO-800M , som blandt andet giver piloten signaler om våbnets beredskab [12] .
For at vise kamp-, navigations- og flyinformationer på IT-23MV tv-indikatoren og indikatoren på ILS-31- forruden , bruges Ranet-systemet [12] [13] .
Helikopteren er udstyret med et nød- og notifikationssignaleringssystem (SAS) samt det indbyggede " Skærm " kontrol- og advarselssystem , som konstant tester maskinens systemer og samlinger, pre-flight og flyvekontrol og problemstillinger passende signaler i tilfælde af fejl på SAS-meddelelseslysene og til "Skærm"-systemets universelle signaltavle. For at registrere flydata for de sidste 3 timer, bruges Tester U3-systemet [12] [13] .
Kommunikationsudstyr omfatter VHF -radiostationer [12] [13 ] :
Helikopterens radioudstyr inkluderer Almaz-UP-48 stemmeadvarselsudstyr, designet til at udsende 11 stemmebeskeder til piloten om nødsituationer og duplikere resten af advarselssignalerne i tilfælde af en fejl i Ekran-systemet [13] .
Helikopteren er udstyret med en flyradartransponder af udstyr til at bestemme nationaliteten " ven eller fjende ", samt et system, der sender helikopterens koordinater og tilstand til basen [12] [13] .
Helikopteren har brandalarm og brandslukningsudstyr installeret i rummene til motorer, APU, hydrauliske enheder samt en ventilator til generatorens kølesystem og smøresystems radiatorer . Brandslukningssystemet er to-trins: det første er automatisk, det andet er manuelt (startes manuelt, hvis ilden ikke slukkes af det automatiske system) [13] .
Udstyret til det indbyggede forsvarskompleks Ka-50 inkluderer [12] [13] :
Ka-50 er i stand til at bære og bruge en lang række forskellige våben (inklusive udenlandske modeller) med en totalvægt på op til 2800 kg (2000 kg på eksterne hardpoints) [12] .
Helikopteren er udstyret med en ikke-aftagelig enkeltløbs automatisk pistol 2A42 kaliber 30 mm. Tilførslen af pistolen er tape, selektiv. Piloten har valget mellem panserbrydende eller højeksplosive skud , såvel som skudhastigheden (550 eller 350 skud i minuttet). Den maksimale ammunitionsbelastning af pistolen i to patronæsker er 460 skud [15] . Udbruddene kommer med en automatisk cut-off på 20 eller 10 skud. Til pistolholderen anvendes et hydraulisk servodrev , som i modsætning til et elektrisk har en hurtigere reaktion og en lavere vægtfylde, og derudover dæmper drevet dels våbnets vibrationer under affyring og på grund af lav effekt forbrug, "lægger" ikke helikopterens elektriske netværk under drift . Patronbokse blev installeret i helikopterens skrog, hvilket gjorde det muligt at fordoble ammunitionsbelastningen og at opgive de fleksible forsyningshylstre - en konstant årsag til forsinkelser i skydningen. Forbruget af projektiler fører ikke til en ændring i centreringen af helikopteren [16] .
Beslutningen om ikke at bruge standard GSH-301 flypistolen , men en tungere pistol, oprindeligt udviklet af V. P. Gryazev til BMP-2 , blev dikteret af ønsket om at sikre maksimal affyringspålidelighed under forhold med kraftig støv og dårlig afkøling (manglende af modgående strøm) ved lave hastigheder og højder. Pistolen er placeret nær helikopterens tyngdepunkt, hvilket giver en målretningsnøjagtighed i størrelsesordenen 1-2 mrad (fire gange sammenlignet med den mobile pistol på AH-64A ). Når man sigter ved hjælp af Shkval-V-komplekset, er pistolen i stand til at afvige med -2 ° ... + 9 ° vandret og + 3 ° ... -37 ° lodret. På grund af den høje stabilitet af statisk flyvning, samt den generelle mobilitet af helikopteren, forårsager små pegevinkler ikke vanskeligheder ved sigtning. Ved hjælp af en pistol er det muligt at ramme mål i en afstand af fire kilometer, det vil sige uden at komme ind i fjendens tætte luftforsvarszone [12] .
UPK-23-250 containere med GSh-23L kanoner på 23 mm kaliber og en samlet ammunitionskapacitet på 500 patroner kan ophænges på de vingemonterede indvendige holdere af det udvendige bevæbningsophæng .
Helikopterens hovedkaliber er anti-tank-styrede missiler (ATGM) " Hvirvelvind " udviklet af Tula Instrument Design Bureau , placeret seks hver på to mobile enheder UPP-800 , i stand til at ramme stærkt befæstede og pansrede mål i en afstand af 8000 -10000 m. For at sigte mod en laserstråle uden at ændre flyvehøjden er det muligt at afvige indstillingerne med -12° lodret [12] .
Ideologien for våbenkomplekset, både for pistolen, for ustyrede flymissiler (NAR), som for Whirlwinds er næsten den samme, kun sigtemærkerne er forskellige, hvilket tjener som et tegn på det valgte våben, og pilotens handling algoritmen er den samme, så der er ingen yderligere vanskeligheder under opsendelsen, piloten tester ikke ustyrede missiler [17] .
På natmodifikationen af Ka-50Sh (såvel som på Ka-52 ) var det muligt at suspendere de X-25ML luft-til-jord-styrede missiler - på APU-68-UM2 løfteraketter , og desuden kort- række luft-til-luft missiler R-73 - på APU-62-1M løfteraketter . Derudover sørgede disse helikoptere (Ka-50Sh / 52) også for suspensionen af kortrækkende luft-til-luft-missiler " Igla-V " - en helikoptermodifikation af 9M39 antiluftfartøjsstyret missil fra 9K38 " Igla " bærbart antiluftskyts missilsystem [18] [19 ] _ _ [ 20] [21] [22] .
Ustyret missilbevæbning er repræsenteret af fire B-8V20A-enheder (tyve S-8- missiler med en kaliber på 80 mm) eller to B-13L5-enheder (fem S-13- missiler med en kaliber på 122 mm). Mulig ophæng NAR S-24 [12] .
Helikopteren er i stand til at bære en lang række bombevåben , såsom: FAB -100, -120, -250, -500 højeksplosive bomber , RBC-500, -250 engangsbombeklynger, ZB-500 brandtanke, KMGU - 2 små ammunitionsbeholdere [12] .
Den høje aerodynamiske kvalitet af skroget såvel som det koaksiale arrangement af rotorerne gav Ka-50 flyveydelse på niveau med de bedste eksempler fra den indenlandske og verdens helikopterindustri, og i nogle henseender har helikopteren ingen analoger .
Den maksimale hastighed opnået af Ka-50 helikopteren var 390 km/t, dog er den maksimale hastighed for produktionskøretøjer begrænset til omkring 315 km/t. Marchhastigheden er 260 km/t. Helikopteren er i stand til at bevæge sig sidelæns med en hastighed på 80 km/t og baglæns med en hastighed på 90 km/t. Ved at bruge brændstof fra interne tanke tilbagelægger helikopteren en strækning på 520 km. I en færgeflyvning, ved hjælp af fire eksterne brændstoftanke, tilbagelægger Ka-50 en strækning på 1160 km. Det statiske flyveloft er begrænset til 4000 m, og det dynamiske loft er 5500 m. Helikopterens maksimale stigningshastighed er 28 m/s (maksimum registreret er 30 m/s) [23] .
En koaksial propel i svævetilstand er 13 % mere effektiv end en enkelt propel med samme diameter. Hvis vi tager hensyn til tabet på halerotoren i den traditionelle ordning, så vil den relative stigning i effektiviteten af koaksialpropellen være 20% [24] .
I flytilstand giver koaksialkredsløbet bedre stabilitet, mens der selv ved maksimal hastighed er praktisk talt ingen vibrationer [24] . Derudover påvirker tilstedeværelsen af et ror placeret i helikopterens hale kontrollen positivt.
Helikopteren er bemærkelsesværdig for sine små overordnede dimensioner, for det første på grund af fraværet af en lang hale med en halerotor, og for det andet på grund af den lille diameter af rotorerne, som praktisk talt ikke går ud over helikopterens dimensioner.
Dette har en positiv effekt på pilotering nær jorden, da sandsynligheden for en farlig tilgang af Ka-50 propellerne med forhindringer reduceres.
Flyvemanualen begrænser den maksimalt tilladte g-kraft til 3,5 g, den tilladte bankvinkel til ±70°, pitch-vinklen til ±60° og vinkelhastigheden i alle akser til ±60°/s. Blandt de tilladte demonstrationsmanøvrer så tæt som muligt på disse tolerancer er den skrå sløjfe, men selv med denne manøvre er den målte minimumsafstand mellem knivene mere end 40 cm. .
Ka-50 er i stand til at udføre en hel 360° loop, men denne manøvre virker for farlig til hyppige demonstrationer på grund af den øgede sandsynlighed for, at rotorbladene surrer. Samtidig er den skrå sløjfe til Ka-50 en standardmanøvre til demonstrationsflyvninger.[ hvornår? ] .
En af fordelene ved koaksialordningen er evnen til at udføre en række manøvrer, der ikke er særlig tilgængelige for helikoptere med en enkelt hovedrotor. For eksempel, for Ka-50, er " tragt " -elementet tilgængeligt ved høje flyvehastigheder , når helikopteren opretholder en negativ pitch-vinkel i størrelsesordenen 30 ° ... såvel som den "flade sving "-element, når helikopteren i marchhastighed ændrer slipvinklen og fortsætter med at flyve sidelæns. Symmetrien af det koaksiale skema gør det muligt at lette og lande fra begrænsede områder i enhver vindretning og ved meget højere vindhastigheder.
Fraværet af krydsforbindelser i kontrol sikrer enkel og intuitiv kontrol af helikopteren, hvilket igen reducerer byrden for piloten .
Surring af hovedrotorbladene er kun mulig, hvis piloten overtræder de tilladte grænser, og sandsynligheden for denne hændelse ikke er højere end sandsynligheden for en kollision af en enkelt-rotor helikopterpropel med en halebom af samme årsag [24 ] [25] .
Kampangrebsgruppen (BUG) blev dannet den 29. november 1999 på grundlag af Combat Experimental Group (BEG) fra det 344. center for kamptræning og omskoling af hærens flyvepersonel, oprettet i 1995, og i midten af 1998 omfattede to Ka-50 (tavlenummer 22 og 24; i 1999 inkluderede gruppen en bil med tavlenummer 25, som erstattede "tavlenummer 22" tabt som følge af katastrofen ), samt to Ka-29'er , som modtog betegnelsen Ka-29VPNTSU - udstyret med komplekser af automatiseringsudstyr og kommunikation (KSAS) for at give navigation, målbetegnelse og lukket radiokommunikation med andre grene af militæret , samt skærmudstødningsenheder og -enheder til at udstøde falske termiske mål [26] . Derudover var den ene Ka-29VPNTSU (sidenummer 38) [27] yderligere udstyret med et 2A42 kanonophæng, og den anden (sidenummer 35) [ 27] var udstyret med Rubikon sigte-flyvning-navigationssystem [28] . Formålet med dannelsen af BUG var at studere kampbrugen af Ka-50 helikopterkomplekset og teste det nye navigationsudstyr, der er installeret på det - det integrerede luftfarts indbyggede radiotekniske integrerede system ABRIS , koblet med en satellitnavigationssystemmodtager , samt den taktiske brug af helikopterkomplekset under kampforhold, og dets samspil med ekstern målbetegnelse helikopter. BUG'en omfattede både Ka-50'ere (side nr. 24 og 25), som var eftermonteret på det tidspunkt, med pansrede sideruder og yderligere pansret beskyttelse af kabinegulvet, samt en Ka-29VPNTSU (side nr. 35) [ 27] [28] [29] .
Fra 28. december 2000 til 14. februar 2001 deltog Combat Strike Group, bestående af begge Ka-50'ere, sammen med en modificeret Ka-29VPNTSU målbetegnelseshelikopter i fjendtligheder på den Tjetjenske Republiks territorium [30] . Personalet i BUG bestod af 8 piloter og navigatører , 26 specialister fra ingeniør- og teknisk tjeneste af 344 papirmasse og papir og PLS AA, samt 2 repræsentanter for hærens luftfartsdirektorat for jordstyrkerne (inklusive chefen for hæren luftfartskamptræningsafdeling, oberst A. V. Rudykh ) [ 31] , 9 repræsentanter for OKB "Kamov" og serieanlæg " Progress " og KumAPP [28] . Helikoptrenes sidenumre blev malet over af sikkerhedsmæssige årsager. I 45 dage gennemførte BUG adskillige dusin flyvninger. Ka-50 helikopternes kampoperationer blev hver gang ledsaget af: en Ka-29VPNTSU helikopter med en vejledningsnavigator, samt to Mi-24'er til dækning [32] .
I en af udrykningerne den 6. januar 2001 ramte Ka-50 med halenummer 25 målet fra ekstrem lav højde. Som følge heraf blev spidsen af en af knivene beskadiget af spredte fragmenter. På Khankala- flyvepladsen blev det beskadigede område afskåret, og helikopteren fløj selvstændigt til hjemmeflyvepladsen. Derefter ventede "bræt nummer 25" tre uger fra Torzhok på et ekstra sæt knive [23] .
En gang, da han undgik en lodret forhindring (klippe), overskred piloten af en helikopter med halenummer 24 alle de beregnede karakteristika for den lodrette hastighed. Klatrehastigheden registreret af instrumenterne nåede 30 m/s [23] .
Ka-50 helikoptere udførte 49 udrykninger (nr. 24 - 36 udrykninger, nr. 25 - 13), hvorunder der blev udført mere end 100 skud ved hjælp af NAR (929 missiler blev brugt), 69 kanonskydninger (ca. 1600 skud blev brugt op) og 3 ATGM lancerer " Whirlwind " (enkelt opsendelser: to gange fra "bræt nummer 24", og en fra "bræt nummer 25"). Alle tilsigtede mål blev destrueret rettidigt [33] [34] .
Piloterne, der var en del af BUG'en, talte om Ka-50 i et interview med Smotr-programmet [35] :
På baggrund af kampbrug, sammenlignet med Mi-24 helikopteren, lad os sige, et snit over, en størrelsesorden bedre, har denne helikopter bevist sig selv med hensyn til navigation, med hensyn til effektiviteten af kampbrug, derfor ifølge til resultaterne af denne tur er holdningen til denne helikopter den mest fremragende. Desuden overgår den med hensyn til aerodynamik betydeligt alle de nuværende helikoptere, jeg mener dem, der er i hæren.
Generelt blev resultaterne af brugen af BUG i sammensætningen af to Ka-50 og en Ka-29VPNTSU i en rigtig kampsituation betragtet som positive [36] . Helikopteren bekræftede dens oprindeligt høje kampegenskaber. Kontrol af "Black Sharks" fandt sted under vanskelige vejrforhold og i bjergrige områder [37] . Samtidig har ABRIS-systemet vist sig meget positivt. Ifølge piloterne havde kraftfuld cockpitpansring og tilstedeværelsen af et redningssystem en gavnlig effekt på besætningernes psyke, hvilket kombineret med høj flyveautomatisering reducerede pilotens mentale stress betydeligt, hvilket øgede produktiviteten af hans handlinger [38] .
De vigtigste bemærkninger fra militæret om resultaterne af BUG's kamparbejde var en erklæring om fakta om fraværet af en luftfartssimulator til at øve pilotering, bruge våben og forbedre kontrolalgoritmerne for Ka-50, fraværet af en specialiseret helikopter til at kontrollere Ka-50 kampgruppen (mere egnet til dette formål er Ka-52, i stedet for Ka-29VPNTSU) [28] , samt manglen på jordbaseret målbetegnelse i tropperne . Kravet blev udtrykt for behovet for at udstyre Ka-50 med et døgnåbent overvågnings- og sigtesystem og cockpitbelysningsudstyr tilpasset til brug af piloten med nattesynsbriller , som ville tillade flyvning om natten [39] .
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| B-80 | Flyveprototyper (eksperimentelle helikoptere) ombord nr. 010, 011, 012, 014, 015 (den sidste kopi, den såkaldte "standard", blev filmet i filmen " Black Shark ", i 1999 blev den overført til det russiske ministerium af Forsvaret, der efterfølgende modtager ombord nummer 25) [41] . Yderligere 2 ikke-flyvende kopier blev bygget som eksperimentelle laboratorier til statiske designtests [1] . |
| Ka-50 | Seriel modifikation (flyvende eksemplarer, startende fra hovedet en-hale nummer 018 osv.) [41] [1] . |
| Ka-50N | B-80 halenummer 014 (4. flyvekopi), konverteret i 1999 til den anden prototype af Ka-50N natmodifikationen (efter at have omdøbt den første prototype til Ka-50Sh). Den adskilte sig fra prototypen ved de gyrostabiliserede optoelektroniske systemer GOES-520 og GOES-330 [42] [41] [21] monteret i den ventrale næse . |
| Ka-50Sh | Ka-50 hale nr. 018 (head serial flight copy) er den første prototype af en natmodifikation til kampmissioner døgnet rundt, udviklet på grundlag af regeringsdekret nr. 1420-355 fra 1987 , og konverteret fra en seriel . ændring i 1996-1997 . Havde oprindeligt betegnelsen Ka-50N "Night Shark" . Det blev kendetegnet ved den øverste placering af det optoelektroniske system (OES) "Samshit-50" installeret i stævnen, som har en termisk natbilledkanal, såvel som den nedre standardplacering af Shkval-V-sigtesystemet forbundet med OES "Samshit-50". Derudover var der en radom til radaren (senere, for at reducere vægten af helikopteren, blev ideen om at placere radaren i radaren opgivet til fordel for muligheden for at installere radaren i stævnen , implementeret på Ka-52 ) [43] . Prototypen af natmodifikationen foretog sin første flyvning den 5. marts 1997 [44] .
Nogen tid senere blev den første prototype af Ka-50N natmodifikationen (halenummer 018) omdøbt til Ka-50Sh . Den adskilte sig fra den originale version af natmodifikationen ved en omkonfigureret bue: den øvre placering af Shkval-V-sigtesystemet (efterfølgende erstattet af GOES-521), og den nederste placering af Samshit-50T OES (senere erstattet af GOES- 451), henholdsvis med dag og nat termiske billedkanaler af Rubikon-N observation-flight-navigation-komplekset (omkonfigurationen blev foretaget et par måneder efter den første flyvning, i samme 1997). Satellitnavigationsudstyr blev tilføjet, nogle komponenter af elektronisk og optisk udstyr blev udskiftet. Cockpit -avionikken er blevet omkonfigureret og suppleret . Siden 2005 bar han halenummer 18 [45] [41] . |
| Ka-50-2 "Erdoğan" | En prototype af en modificeret version af Ka-50 med et tandembesætningsarrangement , modificerede våben og elektronik (eksisterede kun i form af en mock-up i fuld størrelse). Skabt for at deltage i udbuddet annonceret af Tyrkiet i 1997 . Israelske specialister deltog i udviklingen af elektronik [46] . |
| Ka-52 "Alligator" | Modificeret dobbeltnatversion af Ka-50. |
De givne egenskaber svarer til den serielle modifikation af Ka-50.
Datakilde: Mazepov et al., 1997 , s. 60-99 .
Ka-50 helikopteren "debuterede" i 1993 - i den russiske militære actionfilm " Black Shark ".
September 9, 2016 på Square of Glory i byen Arsenyev , beliggende i umiddelbar nærhed af JSC "Arsenyev Aviation Company" Progress "opkaldt efter. N. I. Sazykina", den berømte kamphelikopter Ka-50 "Black Shark" blev installeret på piedestalen (serienummer 3538052402045, serienummer 02-03, sidenummer 21, sidenummer 50 blev påført piedestalen før installationen, frigivet den 8. juni , 1994, raid - 85 timer) [51] . Maskinen, som på et tidspunkt forherligede Arsenyev i hele landet og endda blev hans mærke, blev installeret til ære for virksomhedens 80-års jubilæum [52] .
| Helikoptre fra designbureauet opkaldt efter N. I. Kamov | ||
|---|---|---|
| Militær eller dobbelt brug | ||
| Civil | ||
| Andre produkter |
| |
| Projekter | ||