ZIL er en sovjetisk og russisk producent af lastbiler ( 1916 - 2016 ) og busser ( 1926 - 2012 ) baseret på dem.
Den første AMO-bus med en kapacitet på 14 passagerer blev skabt i 1926 på chassiset af en 1,5-tons AMO-F-15 lastbil . Kroppen var lavet på en ramme af bøjede træprofiler og beklædt med metal, taget var dækket af kunstlæder. Der var kun én passagerdør – foran baghjulskassen. Firecylindret karbureret motor med en kapacitet på 35 liter. Med. tillod bussen at accelerere til 50 km/t. Derudover blev der siden 1927 produceret en todørs postbus (bagdøren var bag baghjulskassen) og en ambulance (uden sidedøre). Tredjepartsproducenter sætter deres egne karosserier på AMO-F-15-chassiset, for eksempel et åbent med et presenningsmarkise til betjening af feriesteder. Derudover blev der siden 1927 direkte på AMO produceret 9 eksemplarer af personalekøretøjer med en åben 8-sæders passagerkabine. I alt på AMO-F-15 chassis i 1926-1932. Der blev produceret cirka flere hundrede busser (ikke mere end 150-200 enheder) med forskellige karrosseridesigns. I 1933 dukkede AMO-4- bussen op med samme kropsstruktur som sin forgænger. Bilen med en kapacitet på 22 passagerer blev lavet på et udvidet AMO-4-chassis baseret på AMO-3- lastbilen, den direkte forgænger for den legendariske ZIS-5 . Den maksimale hastighed på AMO-4 med en 6-cylindret motor med en kapacitet på 60 liter. Med. var 55 km/t. Et parti på flere dusin biler blev produceret.
Baseret på ZIS-5, eller rettere dens forlængede base fra 3,81 til 4,42 m, ZIS-11 chassis i 1934-1936. en 22-sæders (samlet antal sæder 29) ZIS-8 bus blev produceret . Sekscylindret rækkekarburatormotor med et volumen på 5,55 liter og en kapacitet på 73 liter. Med. tillod ZIS-8 med en bruttovægt på 6,1 tons at accelerere til 60 km/t. Kun 547 enheder blev produceret hos ZIS. ZIS-8, men fra anden halvdel af 1936 blev produktionen af denne model (på trods af de enorme behov i de hurtigt voksende byer i USSR) stoppet på grund af genopbygningen af anlægget og overgangen til en mere avanceret model ZIS- 16 . Imidlertid blev produktionen af den hårdt tiltrængte bus ifølge ZIS-tegningerne fortsat af en række bilreparationsvirksomheder i landet, for eksempel i Moskva indtil 1940, den blev produceret af Aremkuz -fabrikken. Derudover producerede en række bilreparationsvirksomheder allerede før krigen små partier af åbne sightseeingbusser på basis af ZIS-8. I Moskvas busflåde holdt ZIS-8 (på grund af efterkrigseftersyn) indtil begyndelsen af 50'erne. Produktionen af en mere avanceret ZIS-16 bus, der i overensstemmelse med den daværende bilmode var kendetegnet ved en strømlinet kropsform, men stadig lavet på en træramme, blev indsat fra 1938 og fortsatte indtil august 1941 (ifølge nogle kilder, indtil slutningen af 1940'erne, hentede bussen også fra efterslæb af reservedele). Bussen havde plads til op til 34 passagerer (med 26 sæder). Tvunget op til 84 l. Med. ZIS-16-motoren accelererede bilen med en bruttovægt på 7,13 tons til 65 km/t. Siden 1939 blev ZIS-16S ambulancebussen med et separat førerhus fra ZIS-5 produceret i en begrænset serie, designet til at transportere 10 bårer og 10 siddende patienter. I alt 3250 ZIS-16-busser blev produceret (eksklusive efterkrigskøretøjer). Nogle af dem, der ikke blev mobiliseret i Den Røde Hær i krigens indledende periode, blev i 1943 forsynet med gasgeneratorer og gasballoninstallationer, som blev demonteret i 1945. Takket være det moderne og genkendelige udseende af ZIS-16 er det blevet et meget karakteristisk tegn på gadelandskabet i Moskva i slutningen af 30'erne og begyndelsen af 50'erne. En betydelig del af ZIS-16 busserne efter krigen blev rekonstrueret ved Aremkuz og andre virksomheder med en omarrangering på det nye ZIS-150 chassis . Sådanne radikale foranstaltninger gjorde det muligt at færdiggøre ZIS-16 på hovedstadens forstæderuter indtil midten af 50'erne, og i en række byer endnu længere.
Den første efterkrigsserie af ZIS-busser åbnes af den urbane 9,5 meter lange model ZIS-154 (prototypen var den amerikanske GMC TD-serie bus med et gult bushus) med en kapacitet på 60 passagerer (34 sæder), produceret i 1946-1950. Designet af denne bus var avanceret til den indenlandske bilindustri: det første indenlandske serielle helmetal bærende karosseri (i øvrigt forenet med MTB-82 trolleybus og MTV-82 sporvogn ) med en passagerdør i det forreste udhæng og en motor i bagenden af karrosseriet, en dør pneumatisk drev, justerbar i tre retninger førersæde, diesel og elektrisk transmission med el-generator og el-motor. Forceret diesel YaAZ-204 D med en kapacitet på 112 liter. Med. tillod bussen med en bruttovægt på 12,34 tons at accelerere til 65 km/t. I alt 1164 ZIS-154 busser blev produceret. Imidlertid viste dieselmotoren, som dengang lige blev mestret i produktionen, at være ufærdig med hensyn til udstødningsrøg og pålidelighed, derfor er ZIS-154 udstyret med det, som også led af en hel masse "børnesygdomme", blev genstand for alvorlige klager fra byens borgere og operatører, hvilket førte til en relativt hurtig fjernelse af bussen fra produktion i 1950, og det sidste parti busser blev tvunget til at udstyres med reduceret op til 105 hk. Med. karburatormotorer ZIS-110. Bilen blev også hurtigt fjernet fra hovedstadens ruter allerede i første halvdel af 50'erne. Nogle af de overlevende i busflåderne i andre byer "154-rock" modtog i slutningen af 50'erne opgraderede motorer YaAZ-204 og YaAZ-206 , med hvilke busserne med succes blev færdiggjort på ruterne indtil slutningen af 60'erne.
Den mislykkede ZIS-154 blev erstattet af en lettere at fremstille, men mindre rummelig 8-meter ZIS-155 , fra designet af hvilke elementer i ZIS-154-kroppen og enheder af ZIS-150-lastbilen blev brugt. Forresten var det på ZIS-155, at en vekselstrømsgenerator blev introduceret for første gang i den indenlandske bilindustri. Bussen kunne transportere 50 passagerer (28 sæder). ZIS-124 karburatormotor med en effekt på 90 liter. Med. accelererede bilen med en bruttovægt på 9,9 tons til 70 km/t. Der blev produceret i alt 21.741 ZIS-155 busser, som forblev hovedmodellen af busflåderne i hovedstaden og andre store byer i USSR fra midten af 50'erne til midten af 60'erne.
Denne stort set "kompromitterende" bymodel blev udskiftet i 1957, da ZIL-158 9,03 m lang og med en kapacitet på 60 passagerer (32 sæder) gik i produktion. ZIL-158-motoren blev boostet til 109 hk. sek., men bilen, tung til en totalvægt på 10,84 tons, kunne kun accelerere til 65 km/t. Før overførslen af busproduktion fra ZIL til Likinsky Bus Plant i 1960, på grund af umuligheden af yderligere udvikling af buslinjen samtidig med genopbygningen af virksomheden, blev der produceret 9515 ZIL-158 busser. Udviklingen af ZIL Design Bureau blev derefter brugt hos LiAZ til at skabe en moderniseret LiAZ-158V og LiAZ-677 bus .
Den mest betydningsfulde busudvikling af Stalin-fabrikken var intercitybussen ZIS-127 , frigivet i 1955 (siden 1956 - ZIL-127). Bussen med det originale bærende karosseri på 10,22 m kunne transportere 32 passagerer, siddende i komfortable sæder af flytype med nakkestøtter og justerbare ryglæn. Kraftværket bestod af en YaAZ-206D to-takts dieselmotor, placeret på tværs i den bageste del af bussen med en gearkasse og drev bagakslen med en kardanaksel placeret i en vinkel til bussens længdeakse. Med hensyn til niveau, design af karrosseri og interiør, komfort for passagerer og dynamiske kvaliteter, var ZIS (ZIL) -127 bedre end mange udenlandske analoger og var fortjent flagskibet i den indenlandske bilindustri. Imidlertid er den samlede bredde af ZIS-127 for stor, svarende til 2,68 m, hvilket oversteg internationale krav (køretøjets bredde er ikke mere end 2,5 m) og vægten på udviklingen af økonomiske bånd med de socialistiske lande i CMEA , som blev prioriteret i produktionen af store klasse busser ( Ungarn , Tjekkoslovakiet ) afgjorde skæbnen for en fuldstændig konkurrencedygtig model (faktisk den sidste konkurrencedygtige indenlandske bus) - i 1960 blev produktionen af ZIL-127 indskrænket. I alt i 1955-1960. Der blev produceret 851 ZIS(ZIL)-127 busser.
På grundlag af ZIL-127 i 1959 skabte og testede NAMI gasturbinebussen Turbo-NAMI-053, som nåede en hastighed på 160 km/t. GTE monteret bagerst i kabinen udviklede 350 hk. Med. og var dobbelt så let som den grundlæggende YaAZ-206D dieselmotor. Men da bussen kun blev brugt som kørende laboratorium, var det meste af kabinen optaget af forskningsudstyr, og der var kun ti sæder tilbage.
| ZIL-118 "Ungdom" | |
|---|---|
| ZIL-118 "Youth": original visning (indtil 1971) | |
| fælles data | |
| Fabrikant | ZIL |
| Års produktion | 1963 - 1994 |
| Klasse | øverste , repræsentant |
| Design og konstruktion | |
| Hjul formel | 4×2 |
| Motor | |
|
ZIL 130 ZIL 375 |
|
| Smitte | |
| 3. automatgear manuel gearkasse | |
| Masse og generelle egenskaber | |
| Længde | 6840 mm |
| Bredde | 2110 mm |
| Højde | 2067 mm |
| Akselafstand | 3760 mm |
| Bagerste spor | 1650 mm |
| Forreste spor | 1570 mm |
| Fuld masse | 3320 kg |
| Dynamiske egenskaber | |
| Højeste hastighed | 120 km/t |
| På markedet | |
| Relaterede |
ZIL-111 , ZIL-130 (motorholder) |
| Andre oplysninger | |
| Tankens volumen | 300 l |
| Designer | Erik Sabo |
| Ændringer | |
| ZIL-118, ZIL-118k, ZIL-3207 | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Historien om oprettelsen af ZIL-118 begyndte med det faktum, at ZIL-111 executive class-bilen kun var beregnet til embedsmænd, der ikke var lavere end rangen af Politbureauet. Det begrænsede behov for sådanne køretøjer, som i modsætning til ZIS-110 ikke indebar "civil" brug, forårsagede en underbelastning af ZIL-stykmonteringsbutikkerne. Dette kan føre til et dræn af kvalificeret personale, ekstrem økonomisk ineffektivitet og uorganisering af produktionen [1] . Da de vidste om dette problem og havde til hensigt at udvide produktionen af progressive limousineenheder til masseproduktion, besluttede en initiativgruppe af Zilovitter ledet af Nikolai Grinchar at designe en multisædet og multifunktionel bil ved hjælp af ZIL-111-fyldningen. Denne gruppe designede i deres fritid en ny bil, som modtog et indeks på 118. Transmissionen og affjedringen af en limousine blev brugt (mens basen og sporet blev bibeholdt), motoren fra ZIL-130 lastbilen (den samme V8 ). blok med hoveder for et kompressionsforhold på 6,5 mod 9, med fokus på den lavoktan benzin, der er tilgængelig i landet, 150 hk mod 200), et helt nyt "semi-bærende" karosseri blev designet med integrerede rammeelementer og en aftagelig underramme til motoren og forhjulsophænget. Den første version af "Youth" blev testet i 1962 og bar ekkoer af den amerikanske "finne"-stil. Unge designere (dengang stadig "byggekunstnere") Eric Sabo og Alexander Olshanetsky var engageret i det ydre, Tatyana Kiseleva var ansvarlig for interiøret. Hun fandt også på et navn, der med succes understreger hele ånden i projektet. Ruder - et "cirkulært panorama", der strækker sig op på taget langs siderne, en enorm, næsten to meter lang luge, varme- og lydisolering ved at hælde polyurethanskum gjorde "Youth" behagelig på en passagermåde (især på baggrund af spartansk baggrund) design af sovjetiske massebusser), som et resultat - attraktivt for turisttransport, ture, filmholds arbejde, servicefester og professionelle symposier og andre lignende formål. Med en ret triviel teknisk side var det det luftige, harmoniske karrosseridesign, kombineret med konceptet om en stor "executive" minibus, der var unik på det tidspunkt, der adskilte Yunost fra lignende biler fra de år. Der var ikke en antydning af anlæggets fortid, som i årevis kun producerede simple fragt " zahars " og fashionable multi-ton "personbiler" til festchefer - "Ungdom" bar en ny livsstil, en fredelig og nem "tø" stil.
Demonstrationen af bilen til regeringen glædede førstesekretæren for CPSU's centralkomité Nikita Khrushchev . Næsten ikke masseproduceret, blev bilen udstillet ved udstillingen af den sovjetiske Intourist i 1967 ved den internationale busuge i Nice, hvor den tiltrak alles opmærksomhed og fandt et godt eksportpotentiale. Bilen modtog 12 priser på én gang, og Henry Ford II forsøgte endda at købe en licens til produktion af "Youth" i USA, eller i det mindste etablere en fælles produktion, hvilket han blev nægtet. På trods af succesen lykkedes det aldrig for minibussen at komme i produktion i stor skala (to år senere, i Nice, vil en eksperimentel lille PAZ-Tourist-bus lignende koncept vise sig at gøre samme sensation, men vil slet ikke gå i serie ). Opførelsen af en ny transportør krævede medtagelsen af en "syvårsplan" i statsplanen, løsningen på problemet blev gentagne gange udskudt - fabrikken satte fundamentalt nye modeller af civile og militære lastbiler på hovedtransportøren parallelt, produktionen af nye fuld størrelse busser blev organiseret i Likino, igen med en ny ZIL motor, og frigivelsen af "legetøj" bil fortsatte med at være stykke. På det specifikke marked i USSR viste det sig ikke at være så efterspurgt i sammenligning med ZIL's hovedprodukter for at tiltrække opmærksomheden fra den eneste kunde af alt og alt - staten.
I 1971 gennemgik modellen ekstern bearbejdning i ånden af ZIL-114 , -117 og anden generation af " måger ", der blev udviklet på samme tid. Kantede former moderniserede bilen, men fratog designet den karakteristiske lethed. Denne variant modtog ZIL-118K-indekset (ZIL-119-indekset blev også brugt) [2] og blev produceret i forskellige former indtil 1994. Bragt i overensstemmelse med den seneste moderne GOST med hensyn til kabinehøjde (forlængelse højt tag), blev det kaldt ZIL-32071.
Den samlede produktion af små executive busser ZIL-118 "Youth" i 1961-1970. udgjorde 20 enheder af ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 "Youth"-serien i 1970-1994. - 86 enheder Komfortable busser fra Yunost-familien, skabt på basis af ZIL-limousine-enheder, blev brugt til at betjene regeringsdelegationer, flere reanimobiler blev også produceret på deres basis, som fungerede som en del af det 4. direktorat i sundhedsministeriet (service til det centrale udvalget og Ministerrådet). Der var versioner af "ambulancen" med et højt tag (hårdt eller løftende på bølgen) og et løftebord, som gjorde det muligt for kirurger at operere stående. Adskillige minibusser blev bestilt af KGB til at udstyre "sporingskøretøjer" proppet med lytteudstyr.
Designet af den første version af ZIL-118 afspejler delvist Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon produceret fra 1961 til 1965 . Sidstnævnte er imidlertid baseret på enheder fra en bagmotoriseret massebil af middelklassen, havde et rent utilitaristisk formål, inklusive versioner som en varebil med tomme vægge og en pickup - snarere er det en Volkswagen Transporter eller RAF klasse bil . ZIL, på den anden side, er baseret på chassiset af en statslimousine, dens motor er tilstrækkelig til en bus i fuld størrelse, produktion fra start til slut var akkordarbejde, og utilitaristiske versioner af denne bil har aldrig eksisteret. Først i 2000'erne begyndte store "transfer" minibusser med det maksimale komfortniveau (som "pumpede" versioner af Mercedes-Benz Sprinter ) at komme på mode, og legemliggjorde på det nuværende niveau en idé svarende til ideen om Zilov designere.
I 1977 var der planer om at skabe et nyt karosseri (generation) af minibusser af højeste klasse. Oprettet i 1978 modtog den første model af bilen ZIL-119-78-indekset. I 1981 blev det ændret til "3207" - i overensstemmelse med den nye notation. Udviklingen blev ikke fortsat, og dens indeks blev tildelt den tidligere krop - "ZIL-118" ("119"), som i 1991 gennemgik en kosmetisk ændring i udseende, dens omkostningsreduktion: kofangerne begyndte at blive malet i karrosserifarve - i stedet for forkromning.
En skalamodel af ZIL-118 minibussen blev produceret i 2010 af DeAgostini som en del af USSR Auto Legends - projektet. I samme serie, den 13. september 2011, blev en samlingsmodel af ZIL-118K minibussen udgivet, og i serien "Car in Service" fra det samme firma DeAgostini, den 11. februar 2012, en model af ZIL- 118KL-bilen blev frigivet ("Retsmedicinsk laboratorium").
I 2011 blev en limited edition skalamodel af ZIL-118KA "Ambulance" frigivet af firmaet "DIP models" [3]
I 1997 - 2012 _ på basis af en serie lette lastbiler ZIL-5301 "Bull" blev en familie af busser af en lille klasse ZIL-3250 produceret , som omfattede to forenede modeller: ZIL-3250VO (indtil 2005 - 325010) med en standard akselafstand på 3650 mm og ZIL-3250AO (325000) med en base forlænget til 4505 mm, designet til at transportere henholdsvis 14/22 og 19 passagerer. Begge modeller var baseret på rammechassiset ZIL-5301 med en 4-cylindret dieselmotor MMZ D-245.9E2 med et arbejdsvolumen på 4,75 liter med en turbolader, der udviklede en effekt på 130,2 liter. med., svarende til Euro-2 standarder . Ved bestilling af busser i udførelsen af "Lux" (ZIL-325000-13 og ZIL-32500R) blev importerede dieselmotorer Caterpillar-3054 og Renault i MIDR-serien tilbudt med en kapacitet på 135-136 hk. Med. Euro-2 niveau. Siden 2008 har AMO ZIL-busser modtaget en MMZ D-245.9E3 dieselmotor, der overholder Euro-3- standarderne . Den maksimale hastighed på ZIL-3250 var 95 km/t. Udstyret af busser i den grundlæggende konfiguration med en sidedreje eller automatisk dør inkluderet: en skillevæg mellem førerens kabine og kabinen med et vindue og et samtaleanlæg, tonede sideruder med gardiner, øvre bagagebærere. Passagersæder kan være dobbelte eller individuelle med høj ryg og armlæn og forbedret polstring. Salonen kunne også trimmes med bedre materialer, gulvet er belagt med et blødt syntetisk tæppe. Specialbusser i "Lux"-serien sørget for individuelle sæder med højt justerbart ryglæn, foldbare armlæn og et bord, net til småting. Bussen var udstyret med én enkelt passagerdør med et stort glasareal, forstørret forrude og sideruder limet ind i deres rammer, samt et højttalersystem og en videobåndoptager med en eller to skærme.
Toppen af produktionen af AMO ZIL-busser nåede i 2000 og beløb sig til 779 enheder, den samlede produktion af busser fra ZIL-3250-familien til og med 2012, inklusive, beløb sig til 1916 enheder. Derudover blev der produceret over 4600 enheder i de samme år. varevogne helt i metal af 5301CC-serien (siden 2005 - 5301R1).
I 2012 producerede AMO ZIL kun 6 busser (200 % i 2011) og sendte 6 enheder.
Den lave efterspørgsel efter busser i ZIL-3250-serien skyldtes primært overpriserne på grund af små produktionsvolumener, det lave niveau af byggekvalitet, undervognens korte levetid, kraftværkets uegnethed fra en modificeret traktordieselmotor i en blok med gearkasse fra en mellemkraftig lastbil til drift på by- og forstadsruter, både på grund af den lave effekt og pålideligheden af monterede enheder, inklusive den superladede turbine. Karosseriet var præget af dårlig korrosionsbestandighed, generelt var bilen overvægtig for den erklærede passagerkapacitet på 15 personer, og den aflange 22-sæders version var bemærkelsesværdig for dårlig manøvredygtighed. I overensstemmelse hermed har efterspørgslen efter ZIL-busser ikke nået masseniveauet under betingelserne for markedsmætning med moderne busser med lignende formål af udenlandske mærker. Siden midten af 2000'erne er ZIL-busser hovedsageligt blevet produceret på bestilling og i et specialiseret design (billaboratorier, mobilt hovedkvarter osv.).
| Lastbiler AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Første karosseri (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Andet karosseri (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Tredje kroppe (1947) |
|
| Fjerde kroppe (1962) | |
| Femte kroppe (1987) | |
| Busser | |
| Specialudstyr |
|
| Erfarne biler | |
| Militært udstyr | |
| Flyvepladsudstyr baseret på ZIS | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - udvikling af en LTA baseret på ZIS-chassiset | |
| Biler fra Stalin-fabrikken / Likhachev-fabrikken | |
|---|---|
| Første krop (1936) |
|
| Anden krop (1945) |
|
| Third body (1958) |
|
| Fjerde krop (1967) |
|
| Fifth Body (1988) (dukkede ikke op) |
|
| Sport | |
| Minibus (1963): "Ungdom" | |
| Minibus (1982): "Ungdom" (dukkede ikke op) | |
| eksperimentel | |
| Fortsat udvikling (2018) ⇒ |
|