| den hellige George | |
|---|---|
|
At hejse St. Andrews flag |
|
| Service | |
| Rusland | |
| Fartøjsklasse og -type | Undervandsbåd |
| Projekt | Type F |
| Projektudvikler | FIAT |
| Chefdesigner | Cesare Laurenti |
| Søsat i vandet | 8. april 1917 |
| Udtaget af søværnet | 13. juli 1921 |
| Status | skåret i metal |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 260 |
| Fuld forskydning | 313 |
| Længde | 41,15 m |
| Bredde | 4,3 m |
| Udkast | 3,1 m |
| Power point |
2 × 350 l. Med. (diesel) 4 × 125 l. Med. (elektriske motorer) |
| overfladehastighed |
16 knob - maksimalt 8,5 - økonomisk |
| undervands hastighed |
9 knob - maksimalt 4 - økonomisk |
| Arbejdsdybde | 30 m |
| Begræns dybden | 60 m |
| Overflade cruising rækkevidde | 720 miles ved 16 knob, 1200 miles ved 8,5 knob |
| krydstogtsafstand under vandet | 22,5 miles ved 9 knob, 80 miles ved 4 knob |
| Mandskab | 3 officerer / 2 konduktører / 22 lavere rækker |
| Bevæbning | |
| Artilleri | 75 mm/50 kanon |
| Flak | 2 × 7,62 mm maskingeværer |
| Mine- og torpedobevæbning |
2 × 1 457 mm bue torpedorør ammunition - 4 torpedoer |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
St. George er en russisk ubåd , den første i den russiske ubådsflåde, der kommer ind i havet, en af de første ubåde i den russiske nordlige flåde.
I begyndelsen af det 20. århundrede masseproducerede det italienske firma " Fiat " kystforsvarsubåde. Deres oprindelige design var ingeniør Cesare Laurenti, moderniserede han også projektet fra fest til fest. Ubåde af denne type var i tjeneste med Italien , Sverige , Portugal , Brasilien og Spanien .
I Rusland stiftede de bekendtskab med det italienske projekt i 1906, da Fiat-virksomheden deltog i en konkurrence om at udvikle en lille kyst-ubåd til Østersøen . I januar 1914 lykkedes det direktøren for selskabet, som ankom til St. Petersborg , at interessere det russiske imperiums flådeministerium i at anskaffe en af de forbedrede ubåde af Meduza-typen, der blev bygget på San Georgia-værftet i La Spezia . For at gøre sig bekendt med det nye design blev repræsentanter for GUK sendt til Italien: chefen for undervandsdelen, generalmajor E. P. Eliseev, skibsingeniør, stabskaptajn B. M. Zhuravlev og repræsentant for flådens generalstab, løjtnant ubådsskib N. K. Nordshtein. I slutningen af marts ankom de til værftet, undersøgte den næsten færdige båd, beregnet til salg, samt den færdige båd, bestemt til Brasilien. B. M. Zhuravlev tog den detaljerede koordinering af specifikationen op.
Hovedtræk ved alle både af Laurenti-typen er et dobbelt stærkt skrog , som optog to tredjedele af bådens længde. Vandballasten var placeret i mellemskrogsrummet, som var delt i højden i to dele af en skrå platform med afbøjning. Fra begge sider blev den øverste tank forsynet med en ventil, der kommunikerede med havvand og var placeret i niveau med lastvandlinjen . Ved nedsænkning blev både den øvre og den nedre del af mellemskroget fyldt med vand, hvortil ventilerne blev åbnet samtidigt. Ved overfladen blev ballasten pumpet ud af de nederste tanke, og den øverste del blev tømt automatisk efterhånden som båden kom til overfladen.
Skrogene var af samme form, afstanden mellem dem var 0,15-0,3 m, tykkelsen af den ydre hud var 8,5-11 mm, og den indre var 10 mm. Skroget var opdelt af tværgående vandtætte skotter i 9 rum, hvilket gav båden et-rums usinkbarhed i en dybde på op til 10 m. To skot modstod tryk op til 20 meter;
Trimtankene i stævnen og agterstavnen var forbundet med en rørledning, hvorigennem ballasten blev pumpet af en elektrisk pumpe og fjernet ved hjælp af trykluft eller pumper.
Kraftværket er to-akslet, hver aksel havde sin egen diesel- og elmotor, installeret i serie i den bredeste del af kroppen. Batterierne var placeret i enderne af båden, uden for det stærke skrog, i to isolerede grupper.
Den centrale post var udstyret med en elektrisk log , et Sperry - gyrokompas , to magnetiske kompasser, to periskoper, undervandssignaludstyr og en radiostation . Ifølge bemandingstabellen var der under felttoget en kommandør, styrmænd, en minemaskinemester. Herfra blev tankene renset.
I den centrale del af båden, omkring 0,65 af dens længde over skroget, var der en permeabel overbygning, nittet af 4-5 mm stålplader. For at forbedre sødygtigheden blev spygerne lukket med specielle propper ved hjælp af stænger drevet fra dækket. I overfladepositionen var agter- og stævnens vandrette ror trukket ind i overbygningen. I tilfælde af en nødopstigning blev der tilvejebragt to "afrivnings" -køler på hver 6 tons og specielle 100 tons øjer til at løfte båden.
Der var 4 torpedoer om bord , hvoraf to var i bovtorpedorørene , og to mere var opbevaret i bovrummet over gruppen af batterier. B. M. Zhuravlev foreslog at supplere bådens bevæbning med fire Dzhevetsky -dækskøretøjer og en dækmonteret minelægningsanordning.
Efter at have gennemgået resultaterne af testen af den brasilianske båd blev bådens overdrevne stabilitet i overfladepositionen, utilstrækkelig spiring på bølgen og vanskelige forhold for besætningen bemærket: trange forhold, dårlig udsmykning af lokalerne, tilstedeværelsen af kun fire faste senge. Ifølge testresultaterne var bådens overfladehastighed 15 knob, gennemsnittet ved en 6-timers løb var 13,5 knob, krydstogtsrækkevidden var 800 miles, og i økonomitilstanden ved en hastighed på 8,5 knob - 1760 miles. Under vand rejste båden 31 miles med en hastighed på 10 knob. Fuld nedsænkning fra et slag på 9 knob med én dieselmotor kørende til et slag på 7,2 knob på begge elmotorer tog 6,5 minutter. Opstigning fra 5 meters dybde med samme hastigheder - 5 minutter.
Kontrakten blev underskrevet den 22. maj 1913, hvorefter specifikationen forblev italiensk, med undtagelse af designet af torpedorørene, som var beregnet til russiske torpedoer. Omkostningerne ved kontrakten med levering af båden til Sevastopol og to-måneders forsøg var 687,5 tusind rubler. Betaling skulle ske efter den endelige accept af båden.
Løjtnant D. D. Kochetov ville blive udnævnt til chef for båden under konstruktion, og kaptajn 2. rang A. N. Bykov ville blive udnævnt til formand for udvælgelseskomitéen.
Den 22. juni 1913 blev båden med løbenummer nr. 43 søsat i høj grad af beredskab. Samme dag blev der afprøvet elektriske motorer på fortøjningslinerne . Den 2. juli begyndte tests i overværelse af en russisk kommission, inklusive kaptajnen. Udbruddet af Første Verdenskrig tillod dog ikke, at sagen blev accepteret.
Det neutrale Italien, afhængigt af bestemmelserne fra Haag-konferencen , nægtede at overføre krigsskibet til det krigsførende land, regeringen lukkede udgangen fra La Spezia og forseglede værftet, på trods af alle forsøg fra det russiske flådeministerium på at overføre båden til den nærmeste havn i det allierede Frankrig .
Men i begyndelsen af oktober 1914 hævede chefen for fabriksholdet, reservemidtskibsmanden Angelo Belloni, St. Andrew-flaget over båden og bragte sammen med udbringningsbesætningen båden først til kysten af det franske Korsika og gik derefter mod Britisk Malta . Men det dårlige vejr og utilfredsheden hos holdet, der var bange for at miste deres arbejde, førte til, at man måtte vende tilbage til havnen, båden blev returneret til fabrikken, og den 18. februar 1915 blev den en del af Italiensk flåde , der modtager navnet "Argonaut" .
I slutningen af 1914 foreslog Fiat-repræsentanter det russiske flådeministerium at bygge og vedligeholde en lignende båd indtil slutningen af krigen. Under hensyntagen til ubådsfolks mening om bådens tekniske perfektion og dens nødvendighed i flåden, blev kontrakten for konstruktionen af båden forlænget med en færdiggørelsesdato 1. januar 1916. Situationen på fronterne tvang imidlertid parterne til at revidere kontrakten.
I forbindelse med behovet for en båd til den akut dannede flotille i det arktiske hav blev der den 25. oktober 1916 underskrevet en ny kontrakt, og til en forhøjet pris, hvilket blev forklaret med et mere avanceret design af skrog, mekanismer og udstyr i henhold til den nye specifikation.
Designet var lidt anderledes end den forrige båd: Dobbeltskroget blev forlænget agterud til fundamentet af elektriske motorer, for at øge sejlrækkevidden blev en del af de vigtigste ballasttanke ombygget til at modtage yderligere forsyninger af dieselbrændstof . Der blev installeret forbedrede 6-cylindrede totakts dieselmotorer med en kapacitet på 360 hk og 4 elektriske hovedmotorer på 125 hk. To nye 4-takts luftkompressorer på 30 hk blev også installeret, spiret på ankeranordningen fik et elektrisk drev, ligesom periskoperne . Det blev muligt at styre vandrette ror ikke kun fra den centrale stolpe, men også fra en let forstørret bro.
En 47 mm pistol blev tilføjet til bevæbningen, og det blev besluttet at lade torpedorørene blive italienske.
Omkostningerne til båden, sammen med artilleri, fire torpedoer, ekstra udstyr og forsyninger, beløb sig til lidt mindre end 1 million rubler.
Seniorløjtnant I. I. Riznich blev udnævnt til chef for båden . Ifølge nogle historikere fra den russiske ubådsflåde var udnævnelsen af en hidtil hidtil uset og farlig passage af en ubåd, hvis fjerneste passage fandt sted for elleve år siden langs kystruten Libava - Kronstadt , forårsaget af ønsket om at ydmyge, og muligvis ødelægge, sømanden på den side af sine mangeårige modstandere i striden om fremtiden for ubådsflåden, og dermed bevise ubrugeligheden af ubåde.
Sakristanen fik ret til at rekruttere sin egen kommando. Han skrev: "Det er ikke så svært at finde et hold, der er venligt og man kan stole på, hvis vi tager højde for det enorme kontingent af dem, der ønsker at sejle på ubåde."
Navigatørløjtnant Alexander Eduardovich Ropp (d. 1929) tjente tidligere på slagskibet Slava, som hjalp indbyggerne i Messina, ødelagt af et jordskælv i 1908, og tjente derefter på krydseren Askold , herunder under Dardaneller-operationen . Efter krigens start ledede han en af minestrygerne i Østersøens trawldivision.
Løjtnant for admiralitetet Mikhail Alekseevich Mychelkin (d. 1918) var også en erfaren sømand, der steg fra sømand til officersgrad. Han var en af de overlevende fra forliset af krydseren Pearl i Penang.
En komplet liste over deltagere i den historiske overgang er givet i henhold til rapporten fra Riznich til chefen for flotillen i det arktiske hav dateret 9. september 1917:
Minder:
Elektrikere:
I marts 1917 nåede besætningen La Spezia i to grupper.
Den 8. april blev båden med navnet "Saint George" søsat. Den 7. maj 1917 blev Andreevsky-flaget hejst på det , selvom det tog mere end en måned for den endelige færdiggørelse, test og træning af holdet. Den 12. juni indtog besætningen endelig deres pladser på båden. Den 13. juni krydsede båden, ledsaget af eskorteskibet Ravenna, til Genova , hvor besætningen hvilede i flere dage efter hårdt arbejde som forberedelse til overgangen.
Den 18. juni, efter et testdyk, sejlede båden ind i Middelhavet . Den 22. juni opdagede signalmanden krigsskibet, en undvigemanøvre blev foretaget ved at ændre kurs og øge kursen, men for at sikre at dette ikke garanterede bådens usynlighed, forsvandt ubåden under vand. Senere viste det sig, at det var en spansk krydser.
Den 24. juni sejlede båden ind i Gibraltar , hvor hun tilbragte 10 dage. Mekanismer blev undersøgt, batterier blev ladet op, rengøring blev udført og et badehus blev organiseret. Den 4. juli, ledsaget af den britiske minestryger nr. 172, gik båden til søs. I Atlanterhavet kom båden i en vanskelig vejrsituation: stærk vind og dønning . Det begyndte at blive oversvømmet gennem lugen, forsøg på at smække toplugen inden næste bølge førte til, at dieselmotorerne sugede luft ud af rummene, trykfald ramte besætningen på ørerne, sejlerne havde ingen mulighed for at tørre ud - båden var fuld af vand, pumperne kunne ikke klare at pumpe ud, ej heller hvile - på grund af pitching i køjerne var det umuligt at modstå. Gyrokompassets motorgenerator har fejlet. Den 5. juli blev pitchingen intensiveret endnu mere, det blev besluttet at søge ly for vejret i havnen i Lissabon . Under det næste stop begyndte yderligere forberedelser til overgangen, allerede under hensyntagen til de opnåede erfaringer. Reservetorpedoer blev omlastet fra båden til det medfølgende fartøj, nogle reservedele og ejendom blev losset i land for efterfølgende forsendelse til Brest - alt dette skulle forbedre bådens sødygtighed, når den kørte under en dieselmotor på en havbølge.
Den 16. juli gik båden, ledsaget af det franske patruljefartøj "Chiffonie" ("Chiffonue") ud i havet, løjtnant Mychelkin forblev på kysten, som skulle ledsage lasten fjernet fra båden. Denne gang var passagen endnu kortere, om aftenen den 17. sejlede båden ind i Leixoes havn . Den 19. juli fortsatte båden langs Biscayabugten og nåede den 22. sikkert frem til Plymouth , hvor den blandt andet mødte flere russiske destroyere . Båden trængte til en kort reparation, hvilket dog kompliceredes af, at der endnu ikke var kommet reservedele fra Lissabon. Bådchefen Riznich formåede dog at forhandle med den allierede kommando om brugen af deres materialer, og en ingeniør fra London blev også tilkaldt til at reparere gyrokompasset. Holdet foretog reparationer, hvilede og modtog endda en løn i pund sterling .
Den 13. august var båden klar til at gå til søs, men så kom der endelig laster og reservetorpedoer. Det tog næsten et døgn at omlaste ejendommen til eskorteskibet - den britiske minestryger Island, og efter at have tjekket torpedoer og artillerivåben - båden var på vej ind i den tyske flådes aktive zone - viste det sig, at barometeret var faldet, og yderligere to dage måtte vente på passende vejr.
Den 20. august gik båden, der gemte sig bag tågen, ind i Den Engelske Kanal . Da Riznich indså, at "St. George"s udgang i havet ikke ville forblive uden en reaktion fra den tyske flåde, gik Riznich ikke ind i Den Engelske Kanal , men gik på en sikrere, men vanskeligere navigationsrute gennem Det Irske Hav , Nordstrædet , uden om de britiske øer nordpå.
Den 23. august, efter at have forladt North Minch Strait , blev der annonceret en kampalarm. Båden var under en venstre dieselmotor, den højre var ude af drift. Klokken 12-30 blev der modtaget et signal fra minestrygeren om, at de observerede et spor fra en torpedo. Hverken en torpedo eller et periskop blev set på St. George, men de tog ikke risici og søgte tilflugt i Thurso Bay . Den 25. august nåede båden den britiske flådebase ved Scapa Flow Bay , hvor den foretog hurtige reparationer. På trods af kaptajnens ønske om at tage til søs så hurtigt som muligt på grund af faren for senere at falde i efterårsstorme, måtte de udskydes i flere dage på grund af uforberedtheden til den videre overgang af eskorte-minestrygeren. Da skibene den 29. august gik til søs, viste det sig, at minestrygeren på grund af den dårlige kvalitet af kul ikke kunne holde en kurs på mere end 7 knob, hvilket negerede bådens højhastighedskvaliteter.
Den 31. august nåede båden den norske halvø Statland (kommunen Namdalseid ) og forlod dermed Nordsøens farligste zone , hvorefter den bevægede sig langs den norske kyst i tre dage og nåede Kap Nordkap den 4. september . Som før var det nødvendigt at holde en lav hastighed: både på grund af minestrygerens langsommelighed og på grund af svigtet i den nu efterladte dieselmotor. Umiddelbart efter indsejlingen i Barentshavet befandt båden sig i de mest ugunstige vejrforhold på hele rejsen: kraftig dønning, stiv vind med regn, som nogle gange blev til en orkan. Styretøjet svigtede, det kostede meget arbejde at holde båden mod bølgen. Kommandøren beordrede at lægte den øverste luge ned og skifte til elektriske motorer. Nogle besætningsmedlemmer skiftede endda til rent "dødeligt" undertøj. I to dage kæmpede besætningen mod elementerne og bevægede sig fremad i det langsomste tempo. Om aftenen den 6. september ankom båden til Yokang'u .
På trods af at problemerne var løst i morgentimerne, blev vejret ikke bedre, og først den 8. september gik båden til sidste overfart.
Den 9. september fortøjede båden i Arkhangelsk og dækkede mere end 5.000 miles på 89 dage af turen gennem vandet i fem have og to oceaner.
Søministeren , kontreadmiral D.N. Verderevsky skrev i ordren til flåden:
"Denne strålende, usædvanlige med hensyn til sejlforhold, passage med en båd med lille deplacement i efteråret St. 5000 miles gennem en række zoner med placering af tyske ubåde, minefelter osv. viser tydeligt, at officerer og søfolk, forenet i gensidig respekt og dedikeret til deres arbejde, ikke er bange for alle slags forhindringer, som fjenden har sat, men også af selve elementerne ... Fædrelandet vil have ret til at være stolte af den enestående dykkerpassage i historien for en lille forskydningsubåd fra Italien til Arkhangelsk.
I Rusland skulle det give båden et navn i form af bogstavet "F-1", men det lykkedes kaptajnen at beholde fabriksnavnet. En strålende passage på 5.000 miles på en lille forskydningsbåd, under vanskelige vejrforhold og en kampsituation, blev præget af en særlig ordre fra flådeministeren. Bådens besætning blev tildelt regeringspriser. Båden blev besøgt af alle højtstående officerer fra flotillen i det arktiske hav , et demonstrationsdyk fandt sted på den nordlige Dvina .
Den 12. september meddelte ledelsen af flotillen dog, at båden ikke kunne bruges under forholdene i nord. Det viste sig, at bådens designfunktioner ikke tillod den at fungere ved en negativ temperatur: en del af rørledningerne var over vandlinjen , og et par oliekølere var også placeret der. Frysning af spygerne gjorde det umuligt at dykke, og der var ingen termisk isolering eller opvarmning i det indre . Ifølge konklusionerne fra den særlige kommission skulle båden udelukkende have været brugt på Østersøen eller Sortehavet , om sommeren og ikke langt fra baserne. Denne konklusion blev grundlaget for at nægte at købe yderligere to lignende både.
"St. George" i oktober blev lagt til ved et skibsværft, blev det foreslået at sende hende til Østersøen . I foråret 1918 begyndte forberedelserne til overgangen til Østersøen, men ententens indgriben forhindrede disse planer. Besætningen, som sympatiserede med bolsjevikkerne, for at båden ikke skulle blive et trofæ og ikke blive færget til Storbritannien , klatrede på en ubåd langs den nordlige Dvina, gjorde den ubrugelig og smed den i land. Hen over vinteren blev båden bragt i funktionsdygtig stand. I foråret 1919 foreslog bådkommandøren, løjtnant P.I. Lazarevich, at bruge bådens gode sødygtighed og høje sejlrækkevidde til at beskytte fiskeriet, men hans forslag blev ikke støttet. I november flyttede båden til Murmansk , hvor den opholdt sig indtil ankomsten af Den Røde Hær .
Den 15. april 1920 blev båden optaget i den sovjetiske militærflotille i Hvidehavet , og den 7. maj fik den et nyt navn - Kommunar. Hun blev igen sendt til Arkhangelsk, hvor hun igen blev repareret i kajen og bevæbnet igen med to maskingeværer. I august - september gik Kommunar-båden sammen med sin flydende base Sokolitsa to gange på praktisk sejlads til den sydlige del af Hvidehavet . Til vinteren gik båden igen til Murmansk. I sommeren 1921 opstod ideen igen om at overføre båden til Østersøen, men en anden mening herskede, og i august blev den lagt i mølpose og overdraget til langtidsopbevaring til Arkhangelsk militærhavn.
I 1923 blev båden undersøgt, det viste sig at den ubetjente båd fik en del skader og mistede nogle af mekanismerne. Den 5. juni 1924 blev båden taget ud af drift og overført "til salg". Men senere endte den i EPRON og i omkring ti år blev den brugt som ponton ved løft af sunkne skibe.
Det blev skåret i metal i Arkhangelsk militærhavn.
| Ubåde fra den russiske kejserlige flåde | ||
|---|---|---|
| Tidlige pilotprojekter _ |
| |
| Individuelle projekter |
| |
| Type Kasatka (1904) | ||
| Type stør (1905) | ||
| Type havkat (1905) | ||
| Type Karp (1907) | ||
| Cayman type (1908) | ||
| Type hvalross (1913) | ||
| Type narhval (1914) | ||
| Typestænger ( 1915 ) | ||
| Type amerikansk hollandsk (1916-1923) | ||
| / * Forsænket / † Tabt / | ||