Intercity-Express (fra engelsk - "Intercity Express", også kendt under forkortelsen ICE ) er et netværk af højhastighedstog , hovedsagelig almindeligt i Tyskland , udviklet af Deutsche Bahn . Den nuværende generation af Intercity-Express-tog, ICE 3, blev udviklet af et konsortium af Siemens AG og Bombardier under Siemens AG's overordnede ledelse. Den maksimale hastighed for ICE-tog på sektioner af jernbanenettet, der er specielt bygget til dem, er 330 km/t.. På standardsektioner af netværket er ICE-hastigheder i gennemsnit 160 km/t. Længden af de strækninger, hvor ICE kan nå hastigheder på mere end 230 km/t, er 1300 km [1] .
ICE er den vigtigste type langdistancetog leveret af Deutsche Bahn ( Deutsche Bahn ). De giver både maksimal hastighed og maksimal rejsekomfort. ICE blev grundlaget for Siemens AG's udvikling af sin familie af højhastighedstog under det fælles varemærke Siemens Velaro . Velaro - projekter er blevet gennemført i især Spanien og Kina . Disse tog leveres også til Rusland til brug på højhastighedslinjerne Moskva - St. Petersborg . Også brugt [2] på retningen Moskva — Nizhny Novgorod (fra 2015 til 2018 blev ikke brugt [3] [4] ).
Fra oktober 2006 har Intercity-Express-netværket følgende statistiske karakteristika:
Siden begyndelsen af 1970'erne har det tyske undervisnings- og udviklingsministerium finansieret forskning i jernbanetransport og maglev . Indtil 1990 blev der afsat 450 millioner mark til disse formål, hvoraf 70 millioner var beregnet til udvikling af ICE. [12] Resultatet af denne udvikling var skabelsen af InterCityExperimental -testtoget, der blev præsenteret for offentligheden den 26. november 1985 , hvorpå det nye koncept blev testet. Samme dag nåede toget mellem Hamm og Gütersloh en hastighed på 317 km/t og satte verdensrekord for flerfasede tog. [13] Ud over undersøgelser designet til at vurdere brugen af tog ved nye hastigheder i Tyskland, er InterCityExperimental blevet brugt i adskillige præsentationer til at vurdere passagerernes opfattelse af højhastighedstog. [fjorten]
Efter længerevarende drøftelser mellem Transportministeriet og jernbanernes ledelse om udstyret, vognenes længde og bredde samt antallet af fremtidige tog , blev der i 1988 indgået et kompromis . I september 1987 bestilte virksomheden 82 lokomotiver af 401-serien [15] , som er de direkte efterfølgere af 120-seriens elektriske lokomotiver , til 41 ICE 1-tog. I midten af juni 1988, 482 vogne af følgende serie [15] blev bestilt :
Konceptet med et tog med to lokomotiver og ikke-motoriserede vogne blev valgt på grund af den korte udviklingstid og havde visse ulemper. Så først senere kan ICE 3-modeller klatre op til 40 ‰ (tusindedele) på højhastighedsstrækningen Köln - Rhinen-Main . [7]
I 1990, på grund af den forestående genforening af Tyskland, blev antallet af bestilte tog øget til 60 [16] . Men i 1991 var kun en brøkdel af de bestilte tog blevet leveret. [17]
Den 29. maj 1991 fandt den første tur med ICE-tog til den nye Kassel-Wilhelmshöhe station sted, og den 2. juni samme år fandt den planlagte drift af ICE på strækningen Hamborg - Hannover - Fulda - Frankfurt am Main - Mannheim sted - Stuttgart - München begyndte . Således blev begge nye højhastighedsstrækninger inkluderet i nettet - Hannover - Fulda og Mannheim - Stuttgart . [atten]
I 1997 kom en ny generation af tog på banen, ICE 2. Togene blev implementeret i form af to semi-tog, der kan til- og frakobles under drift, hvilket giver bedre respons på en skiftende situation med passagerlastning. Både første og anden klasses vogne blev delt; togene havde kun få kupéer til passagerer med børn [19] . Togene brugte lokomotiver af 402-serien og vogne af følgende serie [20] :
Da ICE 1- og ICE 2-togene viste sig at være noget tungere og bredere end internationale jernbanestandarder kræver, blev det besluttet at skabe en ny generation af tog, der også kunne bruges uden for Tyskland. [21]
I 2000 blev ICE 3 og ICE T sat i drift og opfyldte disse krav. I den nye generation af tog er motorerne placeret under gulvet i flere vogne, hvilket sikrer en bedre fordeling af last og drejningsmoment. ICE T er en ikke-højhastighedsversion af ICE med en tophastighed på 230 km/t. De er beregnet til brug på linjer, der ikke er ombygget til ICE-brug, og som har meget mindre venderadier. For at overvinde sådanne sving bruger disse tog den kontrollerede vippeteknik udviklet af FIAT . [22] En ICE 3M blev også frigivet, beregnet til brug på jernbaner uden for Tyskland, primært i Holland , Belgien og Schweiz , men også i Frankrig , og i stand til at bruge forskellige strømforsyningsstandarder. [23]
I 2017 dukkede ICE 4-tog op på de tyske jernbaner. ICE 4 sætter nye standarder inden for intercitytrafik. Sammen med Bombardier har Siemens udviklet et unikt koncept, der individuelt kan tilpasses til forskellige krav. Toget kan accelerere op til 230 km/t og har et modulært design. [24]
ICE-styrtet ved Eschede den 3. juni 1998 er den mest alvorlige katastrofe i de tyske jernbaners historie såvel som i højhastighedstogs historie generelt. Da en ICE 1 afsporede, mens den bevægede sig med en hastighed på 200 km/t, kolliderede med en brostøtte, døde 101 mennesker, og 88 blev alvorligt såret. [25]
Ulykken opstod på grund af et brud på dækket på et af hjulene på det forreste hjulsæt på den bagerste bogie på den første bil, som skete 5,5 km før ulykkesstedet (på ulykkestidspunktet, to-blok hjul med en gummidæmper blev brugt til at øge glatheden. Dækket blev revet på grund af for stor driftsbelastning i slidt tilstand). Den ene del af den afrevne bandage gennemborede bilens gulv og forblev klemt i bogie, da toget passerede sporskiftet, ramte det styreskinnen og fik derved bogie til at afspore. Når den næste pil passerede, omarrangerede hjulet, der gik af skinnen, det, hvilket forårsagede overgangen af den tredje vogn med en hastighed på 198 km/t til det tilstødende spor, efterfulgt af en kollision af denne togvogn med brostøtten og dens ødelæggelse. Ved kraft af et ryk blev bilerne revet af fra den førende kørende bil. Den fjerde bil væltede og faldt ved siden af lærredet. Broen kollapsede, og dens fragmenter rev den femte bil i to dele og begravede den sjette bil fuldstændigt under den. Alle de følgende biler, der skubbede hinanden, dannede en "harmonika" på broen og foran broen. Den bagerste kørende bil afsporede, men fik kun mindre skader. Den førende kørende bil standsede først sikkert efter to kilometer, næsten uden at lide en katastrofe. [26]
En vis del af skylden for katastrofen ligger direkte hos Deutsche Bahn , da driften af flerkomponenthjul (med et dæk forbundet til skivedelen af hjulet med gummidæmpere) krævede en beregnet vurdering af dækkets træthedsstyrke og et tilstrækkeligt antal bænk- og søforsøg af denne type hjul, hvilket ikke blev udført før introduktionen af sammensatte hjul med gummidæmpning i 1992, og heller ikke derefter. [26]
ICE-systemet blev skabt for at forene alle større byer i Tyskland og omfatter 180 stationer. Afhængigt af vigtigheden betjenes forskellige sektioner med tog hver halve time, en gang i timen eller hver anden time. [27] I tilfælde af et forventet højt antal passagerer (f.eks. under 2006 FIFA World Cup ) lanceres også yderligere tog.
I modsætning til den franske TGV eller den japanske Shinkansen blev ICE ikke udviklet som et enkelt system, og derfor kan langt fra alle sektioner af den seneste generation af tog (ICE 3) nå deres maksimale hastighed på 330 km/t. [7]
På grund af Tysklands polycentriske befolkningsfordeling, i modsætning til de fleste andre højhastighedstognetværk, der har tendens til at udstråle fra ét hovedpunkt (ved TGV fra Paris ), er ICE-nettet karakteriseret ved seks grene, der løber nord-syd og to fra øst til vest. [27]
Nord-SydGrundlaget for netværket er seks hovedlinjer, der fører fra nord til syd, betjent af tog mindst en gang i timen [27] :
Der er også to linjer, der kører fra øst til vest, også betjent af tog mindst en gang i timen [27] :
Ud over de ovennævnte linjer er der en filial fra Hamborg gennem Bremen til Münster eller Dortmund , derefter gennem Essen , Duisburg og Düsseldorf eller gennem Hagen , Wuppertal og Solingen til Köln , hvorfra gennem Bonn og Koblenz til Frankfurt am Main ( linje 31 ) , 42, 91 og separate ekstra tog). [27]
Ud over hovednettet er der mindre forgreninger [27] fra Hamborg til Kiel , fra Bremen til Oldenburg , fra Köln til Aachen (og videre til Belgien ), fra München til Garmisch-Partenkirchen og Kufstein (og videre til Innsbruck ), fra Nürnberg til Passau (og videre til Wien ). Som regel overstiger den maksimale hastighed i sekundære sektioner ikke 160 km / t.
Fortsættelser af netværket uden for TysklandUden for Tyskland har ICE-tog endestationer i Amsterdam , Basel , Bruxelles , Zürich , Interlaken , København , Chur , Innsbruck , Wien og Paris [27] .
Der er også en intra -østrigsk linje mellem Innsbruck , Salzburg og Wien (i området Rosenheim , der dog går gennem tysk territorium).
Mellem Basel og Interlaken er der en intra -schweizisk filial.
Fra december 2006 planlægger de østrigske forbundsjernbaner ( ÖBB ) at indføre nye ICE-linjer mellem Wien og München og Wien og Bregenz .
I 2007 blev linjen Paris - Frankfurt am Main introduceret .
Halvdelen af toget kører mellem København og Rødby (anden halvdel går videre til Tyskland). Mellem Rødby og Puttgarden kører halvtog med færgen.
ICE InternationalLinjerne Frankfurt am Main - Amsterdam og Frankfurt am Main - Bruxelles drives af et joint venture mellem ICE International , grundlagt af de tyske og hollandske jernbaner [28] .
Under ICE Sprinter -mærket (tidligere Shuttle-ICE [29] ) sørger Deutsche Bahn AG for morgen- (afgang ca. 6:00) og aften- (ca. 18:00) tog til ruterne Hamborg - Köln ( Linje 1 ), Berlin - Frankfurt an der Main ( Linje 3 ), Hamborg - Frankfurt am Main ( Linje 4 ) og tilbage, stopper kun i store byer ( Hannover , Düsseldorf , Duisburg ) eller følger uden at stoppe overhovedet. Disse tog er designet til at erstatte flyvninger på fly i disse retninger, da rejsetiden er omkring 3,5 timer. Billetprisen for ICE Sprinter -toget er den samme som billetten til det almindelige ICE, dog kræves en pladsreservation for at rejse med ICE Sprinter (på det almindelige ICE er denne mulighed tilgængelig, men ikke obligatorisk). En lignende booking med ICE Sprinter koster €16,50 på første klasse og €11,50 på anden klasse (almindelige ICE-reservationer koster mellem €3,50 og €5,50 på første klasse og mellem € - på anden klasse). [tredive]
For at udnytte deres muligheder bedst muligt kræver ICE-tog specialudstyrede højhastighedsspor, hvor de kan nå hastigheder på op til 350 km/t, men de kan også bruge standard sporvidde, hvorpå de kan køre med en maksimal hastighed på 160 km/t. ICE-tog bruger elektrisk strøm med en spænding på 15 kV , en frekvens på 16,7 Hz [31] . Undtagelserne er ICE 3M-togene, som er beregnet til brug på internationale strækninger, og ICE TD-togene, som anvender et dieselelektrisk drev.
Længden af strækninger, hvor ICE-tog kan nå hastigheder på mere end 230 km/t, er 1300 km [1] .
I Tyskland er der to typer højhastighedsspor: nye spor ( tysk Neubaustrecken ), bygget specielt til drift af højhastighedstog, hvor den maksimalt tilladte hastighed er op til 350 km/t, og forbedrede spor ( tysk Ausbaustrecken ) med en maksimal hastighed på op til 230 km/t, som er allerede eksisterende spor tilpasset til ICE. [en]
Da togets bremselængde overstiger 1 km ved hastigheder over 160 km/t, bruges et automatisk togsporingssystem ( tysk Linienzugbeeinflussung , lit. Lineær påvirkning/påvirkning på toget ) til at styre togs bevægelse på højhastighedsstrækninger . Dette system giver automatisk kontrol over togenes placering og hastighed via et par ledninger (kaldet en linjeleder), der løber mellem skinnerne. Den modtagne information indberettes til den centrale kontrolpost, og chaufføren modtager signaler med information om yderligere handlinger i mange kilometer frem. [32]
Til højhastighedsruter bruges også kontaktledninger lavet af en speciel legering, hvilket forbedrer kontakten og reducerer gnistdannelse. Køreledningerne har en meget høj spænding for at forhindre udsving under påvirkning af vind- og luftstrømme fra at passere tog. [33]
ICE-tog er udstyret med specielle strømaftagere , der er optimeret til høje hastigheder. Der blev lagt særlig vægt på strømaftagerens lave vægt og aerodynamik. Et komplet ICE -tog (ethvert ICE 1-tog eller to forbundne ICE 2- eller ICE 3-halvtog) har to strømaftagere i hver ende af toget. Da passagen af den første strømaftager, når den bevæger sig med høj hastighed, forårsager en tilstrækkelig stærk svingning af kontaktnettet , til normal drift af den anden strømaftager, skal togets længde være stor nok. [31]
Den første generation af motorvogne (på trods af fraværet af et kabine, er sådan en (motorvogn) strukturelt forbundet med de vogne, der er fastgjort til den og er ikke designet til brug som et toglokomotiv) ICE ( serie 401 ) blev bygget af Siemens AG , Brown Boveri , Krupp baseret på elektriske lokomotiver fra 120-serien af tyske jernbaner. Faktisk er de elektriske lokomotiver i 120-serien, der er omdesignet til biler med forbedret design og aerodynamik. Det elektriske tog består af to motortekniske og flere ikke-motoriserede personvogne. [5]
Konceptet med et elektrisk tog med to motoriserede og ikke-motoriserede biler blev valgt på grund af den korte udviklingstid og har visse ulemper. På grund af den suboptimale fordeling af drivaksler i forhold til togets masse kan ICE 1-tog under visse driftsforhold muligvis ikke have kraft nok til at overvinde stigninger på op til 40 ‰ på højhastighedsstrækningen Köln -Rhinen-Main.
Den maksimalt tilladte hastighed for ICE 1-tog er 280 km/t. [5]
Anden generation af ICE ( Serie 402 ) adskiller sig ikke fundamentalt fra den første, men standardtoglængden blev halveret, hvilket kombineret med muligheden for hurtigt at koble to tog til ét, gjorde det muligt at reagere mere fleksibelt på ændringer i passagerer Trafik. Første og anden generation af biler er kompatible og bruges nogle gange sammen. [6]
Hvert ICE 2 semi-tog består af en bil, flere personbiler og en førerhusvogn . Den maksimale hastighed for ICE 2-tog er 280 km/t [6] , men toget kan kun udvikle den, hvis motorvognen er foran toget. Hvis en bil skubber et tog, må den maksimale hastighed ikke overstige 200 km/t. [34]
Forskelle fra ICE 1ICE 2-togene ligner i udseende meget ICE 1-togene. De væsentligste forskelle er passagersæder i vognen med førerkabinen, et fladt tag på spisevognen samt væsentlige ændringer inde i vognene (sæder i fly-stil , store skærme med information til passagerer). [tyve]
Den tredje generation af ICE (Serie 403, også kendt som Siemens Velaro ) har et fuldstændigt nydesignet koncept. Elektrisk udstyr er fordelt over hele toget og er hovedsageligt placeret under gulvet i biler udstyret med ikke-motoriske bogier, og flere mindre kraftige motorer end i den første serie er installeret inde i motorbogierne på begge ende- og nogle mellemvogne . Kørslen er således ikke længere koncentreret om endebilerne alene, hvilket giver bedre fordeling af drejningsmomentet mellem bilernes aksler og overvinder stejlere skråninger. På grund af det faktum, at alt elektrisk udstyr er placeret under bilens gulv, har den første og sidste bil udsigtspladser, kun adskilt fra førersædet af en glasparti. Den maksimale hastighedsgrænse for ICE 3 er 330 km/t. [7]
ICE 3MMultisystem ICE 3M ( Serie 406 ) er en modifikation af ICE 3 til brug på europæiske jernbaner med forskellige strømforsyningssystemer. Den bruges i øjeblikket (oktober 2010) af jernbanerne i Schweiz, Belgien og Holland og er godkendt til brug i Frankrig. [23]
ICETSom en del af udviklingen af tredje generation af ICE-tog blev der skabt ICE T-tog (Serie 411, 415), som modtog standarddesignet af ICE 3, men som faktisk var designet til brug på standardstrækninger af jernbanenettet og når en maksimal hastighed på 230 km/t. Disse tog bruger en kontrolleret vippeteknik udviklet af FIAT , som giver dem mulighed for at klare de snævre radiusvendinger, der ofte findes på normale vejstrækninger ved højere hastigheder. Udvendigt adskiller ICE T sig fra ICE 3 i en mindre forrudevinkel og derfor en mindre fornemmelse af hurtighed [8] .
ICE TDBaseret på ICE T blev der også udviklet ICE TD-togsættene (serie 605), som er en diesel-elektrisk variant af ICE T og beregnet til brug på delvist ikke-elektrificerede jernbanestrækninger, såsom Nürnberg - Dresden eller München - Zürich sektion .
På grund af tekniske problemer og lav rentabilitet blev brugen af disse tog suspenderet [35] .
Under 2006 FIFA World Cup , på grund af en akut mangel på rullende materiel, blev de brugt igen, og i modsætning til de første erfaringer gjorde de et godt indtryk. Især blev der opnået en hastighed på 200 km/t på strækningen, hvilket er tæt på rekorden for et dieselpersontog. [36]
Fra december 2006 er disse tog tilbage i brug på nogle strækninger i weekenden som ekstraudstyr. [36]
| Navn | Udstyr | Serie | Maksimal effekt ( kW ) | Maks. hastighed (testet) ( km/t ) | Maks. linjehastighed (km/t) | Toglængde (m) | Antal pladser | Adgang til markedet |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE-V ( V ) | Prototype InterCityExperimental |
410 | 8.400 (2*4.200) |
406,9 | n/a | n/a | n/a | 1985 |
| ICE 1 | Første generation | 401 | 9.600 (2*4.800) |
328 | 280 | 358 | 800 | 1991 |
| ICE2 ( 2 ) | Anden generation | 402 | 4.800 | 310 | 250 (tilladt op til 280) | 205 | 400 | 1996 |
| ICE-S ( S ) | Prototype | 410,1 | 13.600 (2*4.800 + 8*500) |
393 | n/a | n/a | 1996 | |
| ICE3 ( 3 ) | tredje generation | 403 406 |
8.000 (16*500) |
368 | 320 (op til 330 tilladt) | 200 | 415 | 2000 |
| ICE-T | Tog til standardveje, 7 biler | 411 | 4.000 (8*500) |
253 | 230 | 185 | 367 | 1998 |
| ICE-T | Tog til standardveje, 5 biler | 415 | 3.000 (4*750) |
253 | 230 | 133 | 250 | 1998 |
| ICE-TD ( TD ) | Tog til standardveje, diesel , 4 biler | 605 | 2.240 (4*560) |
222 | 200 | 106,7 m | 195 | 2001 |
Design og maling af ICE-tog er ophavsretligt beskyttet af Deutsche Bahn AG . Togene er malet lysegrå, med en rød stribe på siden og en gennemgående sort stribe gennem alle vinduer. Designet af togene blev udviklet i 80'erne af Alexander Neumeisters designbureau. [37] Bilernes interiørdesign er designet af Jens Peters fra BPR-Design Group (Stuttgart).
Alle vogne har fuld aircondition , hvert sæde har mulighed for at tilslutte hovedtelefoner og lytte til radioen ombord, i nogle førsteklasses vogne er alle sæder udstyret med displays til visning af tv-udsendelser ombord. [38] Hvert tog har flere vogne udstyret med forstærkere for at forbedre ydeevnen af mobiltelefoner, samt adskillige fritidsvogne, hvor brugen af mobiltelefoner er uønsket. [39] ICE 1 og ICE 2 har en spisevogn , mens ICE 3 og ICE-T har erstattet den med en bistrovogn. Alle tog er udstyret med toiletter for handicappede , samt særlige kupéer, hvor børn kan lege. Næsten alle sæder på ICE 1 og 3 og mange sæder på ICE 2 er udstyret med strømudtag, så forretningsrejsende kan fortsætte deres arbejde, mens de er i toget.
I slutningen af 2005 var 7 ICE-tog udstyret med T - Mobile Wi-Fi-hotspots , som gjorde det muligt for passagerer at bruge internettjenester på vejen . UMTS- teknologi blev brugt til internetadgang . Testfasen for fri adgang sluttede den 31. marts 2006 . T-Mobile og Deutsche Bahn AG erklærede retssagen for en succes.
Fra 1. januar 2017 er der gratis internetadgang på alle ICE-linjer. [40]
I Tyskland opkræves ICE-tog efter den højeste prisklasse (Billetklasse A) og er dermed de dyreste tog. Fra tid til anden giver Deutsche Bahn AG forskellige rabatter (ofte meget betydelige, op til 80%) for bestemte destinationer og/eller en bestemt periode. [41]
I Østrig og Schweiz afkræves ICE-tog det samme som alle andre tog.
I Holland er der et ekstra gebyr på €2 (fra november 2006).
Deutsche Bahn AG bliver ofte kritiseret for, at med indførelsen af ICE-nettet blev InterCity -nettet væsentligt reduceret, og InterRegio -nettet blev afskaffet , herunder på de ruter, hvor brugen af dyrere ICE for passagerer ikke er berettiget pga. ca. samme rejsetid. [42] Deutsche Bahn AG begrunder indførelsen af ICE og højere takster på disse strækninger med den høje komfort på ICE-tog. [42]
Tilhængere af Transrapid maglev-tog modsætter sig også opførelsen af nye ICE-linjer, da omkostningerne ved at bygge og drive Transrapid -linjer ifølge udviklerne er sammenlignelige og kan endda være lavere end omkostningerne ved ICE-linjer. [43] Samtidig når Transrapid- tog væsentligt højere hastigheder end ICE, op til 500 km/t.
| Lokomotiver fra Tyskland ( Deutsche Bahn klassifikation ) | ||
|---|---|---|
| Damplokomotiver | ||
| lokomotiver | ||
| Elektriske lokomotiver | ||
| DieselMVPS | ||
| ElektroMVPS | ||