Austin Motor Company

Austin Motor Company  er et bilfirma grundlagt i 1905 af Herbert Austin i Storbritannien og producerer biler under Austin-mærket. Som et selvstændigt selskab eksisterede det indtil 1952 [1] , hvorefter det var en del af forskellige industrielle og kommercielle koncerner og holdings . Siden 2005 har rettighederne til at bruge mærket tilhørt den kinesiske virksomhed Nanjing Automobile , som er en del af det kinesiske statsselskab SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation) [2] .

Historie

1905-1919

Den britiske ingeniør Herbert Austin (1866-1941), som samlede sine første selvkørende vogne i slutningen af ​​det 19. århundrede, åbnede sin egen bilproduktion i 1905 med lånte midler - 7.750 pund sterling [3] (for 2010 - ≈650.000 pund sterling ved genberegning baseret på detailprisindekset eller ≈2.610.000 pund sterling ved genberegning i henhold til gennemsnitslønnen) [4] . Med disse midler købte han lokalerne til et tidligere trykkeri i Longbridge, Birmingham i West Midlands ( West Midlands -regionen ). Samtidig blev The Austin Motor Company Limited registreret. Den første industrielle model af bilen blev designet i Austins hus sammen med Hancock, som senere blev virksomhedens chefdesigner og forblev i denne stilling indtil Austins død. Den første Austin 18/24HK [5] Endcliffe blev produceret i foråret 1906 med en fem-liters firecylindret motor (som havde støbejernscylindre i par og et T-hoved), keglekobling og kædeslutdrev. Senere blev to modifikationer udbudt til salg: med motorer på 15-20 og 25-30 hestekræfter .

I 1906 havde virksomheden brug for investeringer, og omkring 50 % af kapitalen blev solgt til William Harvey du Cros, mens Herbert Austin beholdt posten som bestyrelsesformand og general manager for virksomheden [6] .

Austin Motor Company-biler tilhørte den højeste og mest prestigefyldte klasse. Blandt klienterne var de store russiske fyrster, biskopperne i Vatikanet, de højeste embedsmænd i Spanien og adelen i Storbritannien. Ud over personbiler, limousiner , coupéer tilbød virksomheden i 1914 ambulancer og kommercielle lastpassagermodifikationer med motorkraft fra 15 til 60 hestekræfter. De vigtigste økonomiske indikatorer for virksomheden i begyndelsen af ​​århundredet var som følger [7] :

I 1914 bliver Austin Motor en offentlig virksomhed . Med udbruddet af Første Verdenskrig steg dens omsætning mange gange. Det udfører statslige leverancer af fly, våben, lastbiler, ambulancer, projektørinstallationer. Separat er det nødvendigt at navngive rækkefølgen af ​​den russiske kejserlige hær for Austin pansrede køretøjer . I september 1914 blev der bestilt 48 køretøjer, som havde lodret og vandret rustning, to uafhængige roterende tårne ​​med maskingeværer, skudsikre dæk fyldt med en speciel blanding. Den første kampoplevelse afslørede mangler i transmissionen af ​​biler og svag panserbeskyttelse. De pansrede biler blev genbrugt på Petrograd Putilov-fabrikken , og senere blev deres produktion fuldstændigt overført dertil fra Storbritannien. I 1917 var den russiske hær bevæbnet med omkring 400 pansrede køretøjer, halvdelen af ​​dem var russisk fremstillede [8] . Antallet af ansatte i virksomheden steg til 22.000 personer. I alt under krigsårene hos Austin Motor Cars Co., Ltd. 2000 køretøjer til forskellige formål, 2000 fly, 6,5 millioner granater blev produceret [3] .

1919-1939

Det høje potentiale, der blev opnået i krigsårene, viste sig at være uopkrævet efter fredsslutningen. Virksomheden begyndte at lide økonomiske tab, da efterspørgslen efter civile produkter ikke sikrede lastning af selv halvdelen af ​​den tilgængelige kapacitet. I 1921 blev virksomheden indført ekstern ledelse , men efter den økonomiske omstrukturering fortsatte det sit arbejde. Herbert Austin beholdt posten som bestyrelsesformand, men den operationelle ledelse blev allerede udført kollegialt, af et særligt nedsat udvalg [6] . Det omfattede Austin, CFO Ernest Payton og produktionsdirektør Carl Engelbach. Dette triumvirat drev virksomheden indtil 1939.

De tidlige 1920'ere var en tid med store strategiske beslutninger for Austin Motor Cars. Det høje samfunds krav sikrede ikke virksomhedens rentabilitet. Det blev besluttet at begynde at producere billige små biler. Den første i denne klasse var Austin 12 med en motorkapacitet på 1,6 liter, produceret fra 1921 til 1939. I 1922 blev en anden repræsentant for denne klasse frigivet, som i lang tid blev et symbol på mærket - Austin 7 , hvis motorkapacitet ikke oversteg 800 cm³. Dets succes lå ikke kun i gode designbeslutninger, men også i indikatorer, som moderne økonomer kalder ejerskabsomkostningerne . Høj markedsefterspørgsel efter denne model blev sikret af den britiske skattelov. For eksempel blev hver bil i 1930 beskattet på størrelsen af ​​dens motor, som var £0,5 pr. kubiktomme. Ejeren af ​​en Austin 7 i England skulle betale tre gange mindre skat årligt end ejeren af ​​en Ford Model T . Lignende lovgivning var på det europæiske kontinent og mange lande rundt om i verden. Derfor blev Austin 7 produceret på licens: det nystiftede tyske selskab BMW kaldet BMW Dixi, det japanske firma Datsun (nu et af Nissan - mærkerne ), Frankrig på fabrikkerne i Lucien Rosengart , USA under mærkenavnet Bantam . I slutningen af ​​1920'erne var Austin Motor Company blevet den største bilproducent i Europa [3] . Produktionen af ​​en økonomisk runabout gjorde det muligt for virksomheden at forblive profitabel, selv i årene med den store depression .

1939-1952

Herbert Austin døde i 1941, finansdirektør Ernest Payton overtog som formand, og Leonard Lord erstattede ham i 1946.. Under Anden Verdenskrig fortsatte virksomheden med at producere biler, samt lastbiler til forskellige formål, fly, herunder Avro 683 Lancaster bombefly .

Efterkrigstidens opstilling blev annonceret så tidligt som i 1944. Udvalget var stort set uændret, men udvidet med introduktionen af ​​Austin 16 HK, som for første gang havde en overliggende ventilmotor i Austin Motor Company. Væsentlig er udseendet i 1948 af bilen Austin FX3, og et par år senere dens modifikation - Austin FX4 . Det er denne London -kabine , der er den mest genkendelige taxa i verden. Dens udgivelse fortsatte indtil 1997 og beløb sig til omkring 75.000 eksemplarer [9] .

1952-1958

I denne periode forventede virksomheden store ændringer. I 1952 legemliggjorde Leonard Lord, der tjente fra 1932-1936 som leder af bilproducenten Morris Motors, ideen om at fusionere med dette firma. Et holding British Motor Corporation blev dannet , hvor Austin Motor Company, takket være Lord, var den dominerende partner.

Samme år indgik virksomheden en aftale med bilingeniøren og designeren Donald Healey og begyndte at producere Austin-Healey sportsvogne . I forskellige perioder blev følgende modifikationer produceret: Austin-Healey 100 (tallet 100 - fra bilens evne til at nå hastigheder på op til 100 miles i timen; 1953-1956); Austin-Healey 100-6 (6 fra tilføjet seks-cylindret motor; 1956-1959); Austin-Healey 3000 (2912 - slagvolumen i cm³; 1959-1967); Austin-Healey Sprite (lavprisversion af en sportsvogn; 1959-1971)

1958-1969

Suez-krisen , som fandt sted kort før denne periode, og truslen om afbrydelser i forsyningen af ​​olie, rejste igen spørgsmålet om efterspørgslen efter en ekstra økonomisk bil. I 1959 præsenterede ingeniør og designer Alec Issigonis , ansat et par år tidligere af Lord, den nye fremtidslegende om Austin-mærket - Mini .

For første gang blev en firecylindret række vandkølet motor monteret på tværs på det forreste udhæng på denne forhjulstrukne bil. Biler produceret af Austin Motor Company divisionen blev kaldt Austin 7, eller blot de syv, til minde om den succesrige førkrigsmodel. Morris Motors kaldte deres runabout Morris Mini-Minor. For at forhindre gensidig konfrontation i samme segment besluttede ledelsen af ​​flådens holding et enkelt navn til bilen - Mini.

Jagten på nye tekniske løsninger, overgangen til et tværgående motorlayout og brugen af ​​forhjulstræk foregik i den modsatte klasse – klassen af ​​store chefbiler. Så i 1962 dukkede Austin 1100 og Austin 1300 op ( BMC ADO16 familie), i 1964 - Austin 1800 og Austin 2200 ( BMC ADO17 familie ), i 1969 - Austin Maxi).

The British Motor Corporations ledelsessystem, især kontrollen over produktionsomkostningerne, lod meget tilbage at ønske. På trods af væksten i produktionen begyndte bedriften at miste sin førerposition, hvilket i 1966 førte til en fusion med Jaguar til British Motor Holdings (BMH), og i 1968 til en fusion med Leyland Motor Corporation til British Leyland Motor Corporation .

Efter 1970

Austin-mærket går gradvist tabt i en række fusioner og opkøb. British Leyland Motor Corporation forbliver dets ejer. Sådanne eksterne og interne faktorer som en svag markedsføringspolitik, regelmæssige konflikter med fagforeningen, oliekrisen i 1973 , indførelsen af ​​en tre-dages arbejdsuge og høj inflation bragte virksomheden på randen af ​​konkurs. I 1975 gennemgår den en procedure med delvis nationalisering .

De mest aktuelle modeller fra 1970'erne er Austin Allegro, Austin Princess og Austin Ambassador. Den første er kritiseret meget for tvivlsom byggekvalitet, middelmådig pålidelighed og en tendens til kropskorrosion . I 2008 blev denne model ifølge resultaterne af en offentlig meningsmåling anerkendt af briterne som "den værste bil i branchens historie" [3] . Austin Princess fik mere anerkendelse for sin praktiske form, rummelige interiør, køreegenskaber og håndtering, men byggekvaliteten blev fortsat kritiseret. Det var denne model, der blev færdiggjort i slutningen af ​​1970'erne og blev kaldt Austin-ambassadøren.

Et andet forsøg på at redde mærket blev gjort i 1980, da Austin Metro blev sat i produktion . Bilen legemliggjorde den bedste oplevelse med at skabe økonomiske små biler og nåede det næste år et salgsniveau på 180.000 enheder om året. Den konkurrerede med succes med den amerikanske Ford Fiesta eller den franske Renault 5 .

I 1982 blev virksomheden omdøbt til Austin Rover Group, hvor Austin fabrikker producerede "budget" biler, og Rover - mere prestigefyldte modeller. I marts 1983 udkom den nye Austin Maestro, en rummelig femdørs hatchback, der erstattede de aldrende Allegro og Maxi. Bilen var populær i de første år af dens produktion. Dette hjalp dog ikke på den overordnede situation. I 1986 blev mærket en del af Rover Group (senere MG Rover Group ), under kontrol af den britiske regering. I 1987 ophørte Austin-mærket med at blive brugt. Der blev fortsat produceret biler på fabrikken, men de blev "mærkeløse": Rover-logoet blev placeret på motorhjelmen, men uden ordet "Rover". I 1988 blev selskabet solgt til bildivisionen af ​​British Aerospace . Den sidste Austin-bil rullede af samlebåndet i 1989, den legendariske Austin Rover cabriolet, som blev omdøbt til MG F.

Varemærke og fremstillingsrettigheder

I 1994 solgte British Aerospace Rover Group og alle relaterede rettigheder til BMW -koncernen . I 2000 solgte BMW på grund af konstante tab Land Rover- divisionen til det amerikanske firma Ford , Mini overførte produktionsfaciliteterne til et separat, nystiftet datterselskab , og fra de resterende divisioner dannede MG Rover Group- virksomheden , som bl.a. havde rettighederne til at bruge Austin-varemærket og en række andre. I maj 2000 blev MG Rover Group solgt for en symbolsk £10 (med forpligtelse til at tilbagebetale eksisterende skyldige tilgodehavender på mindst £400 millioner) til et hidtil ukendt Phoenix-konsortium. Efter fem års mislykkede forsøg på at "genoplive" de engang populære mærker, satte Phoenix Consortium virksomheden på auktion den 8. april 2005. Som et resultat af vanskelige forhandlinger og den indgåede aftale blev rettighederne til MG Rover Group (og dermed til at bruge Austin-mærket) overført til Nanjing Automobile Group [10] , som selv har været en afdeling af det kinesiske statsselskab Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) siden 2007. De resterende faciliteter i Longbridge havde potentialet til ikke at beskæftige mere end 1.000 arbejdere. I 2010 er mere end halvdelen af ​​anlæggets område allerede blevet solgt til forskellige ejere; grunde er ved at blive klargjort til boligbyggeri (1.450 huse) og kommerciel brug (ca. 10.000 arbejdspladser). Siden 2008 har Nanjing Automobile genbrugt omkring 25 % af sin Longbridge-fabrik og 180 arbejdere til at samle en opdateret version af MG TF Roadster . [11] . Allerede i 2009 blev produktionen imidlertid stoppet på grund af manglende efterspørgsel og den begyndende recession i 2008-2012 [12] . I april 2011 annoncerede virksomhedens repræsentanter genoptagelsen af ​​produktionen på fabrikken i Longbridge af en ny model - MG 6 [13] .

Interessante fakta

• Af en eller anden ukendt årsag omtalte virksomhedens ledelse i 1950'erne dets hovedkvarter som "Kremlin" [3] .
• På trods af alle juridiske konflikter har adressen på fabrikken ikke ændret sig i 100 år: Austin Motor Company, POBox 41, Longbridge, Birmigham [3]

Noter

1. ↑ Lea R. Det er en MG, men ville Austin Powers køre den? (engelsk)  // The Times . - 21.02.2011.
2. ↑ En ny gigant i bilindustrien er ved at blive dannet i Kina . podrobnosti.ua (14. januar 2008). Hentet 10. august 2012. Arkiveret fra originalen 13. september 2011. (Russisk)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Orlov D. Chronicle: et symbol på britisk industri . Bag rattet RF (25. marts 2011). Hentet 5. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012. (Russisk)
4. ↑ Britiske punds købekraft fra 1245 til i dag . Hentet 5. august 2012. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2017. (ubestemt)
5. ↑ HP - Hestekræfter, russisk. Hestekræfter
6. ↑ 1 2 Church R. Austin, Herbert, Baron Austin (1866–1941) // Oxford Dictionary of National Biography  (engelsk) . — Oxford University Press, 2004.
7. ↑ The Austin Motor Company (1914) Limited  //  The Times . - 09.02.1914.
8. ↑ Kudryavtsev S. Panservogn "Enemy of Capital" på Kronverksky Island . Baltic State Technical University "Voenmekh" (nr. 3 (22530) maj 2007). Hentet 5. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012. (Russisk)
9. ↑ Khrisanfov A. Rent engelsk taxa . Avis Autoreview (nr. 19 (435) 2009). Hentet 6. august 2012. Arkiveret fra originalen 2. januar 2012. (Russisk)
10. ↑ Rover solgt til Nanjing  Automobile . Air Force (23. juli 2005). Hentet 7. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012.
11. ↑ Produktionen genoptages ved Longbridge  . BBC (1. august 2008). Hentet 7. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012.
12. ↑ Ingen bilproduktion 'indtil foråret  ' . BBC (7. oktober 2009). Hentet 7. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012.
13. ↑ Adams K. MG6 : Produktionen går i gang på Longbridge i dag  . AROnline (13. april 2011). Hentet 7. august 2012. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2012.

Litteratur

• Stone M. 365 biler værd at køre. - M . : Eksmo, 2009. - 320 s. - ISBN 978-5-699-32968-7 .

Links

• Den officielle hjemmeside for bilmærket Arkiveret 23. februar 2011 på Wayback Machine  (eng.)
• mini.ru Arkiveret 26. juni 2012 på Wayback Machine  (russisk)

Ordbøger og encyklopædier	Fantastisk norsk
I bibliografiske kataloger	GND : 4139046-5 LCCN : n81132565 NKC : xx0211928 , ph566847 VIAF : 134882210 WorldCat VIAF : 134882210