Kollision i Los Rodeos Lufthavn

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 26. juli 2020; checks kræver 95 redigeringer .
Kollision i Los Rodeos Lufthavn

Konsekvenser af katastrofen (vraget af fly KL4805)
Generel information
datoen 27. marts 1977
Tid 17:06 VÅD
Karakter Runway kollision
årsag Fejlfortolkning af flyvelederens kommandoer, Boeing 747 KLM besætningsfejl
Placere på landingsbanen 632 m fra Los Rodeos lufthavn , Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife , De Kanariske Øer , Spanien )
Koordinater 28°28′54″ s. sh. 16°20′18″ W e.
død 583
Sårede 61
Fly
Boeing 747-206B bord PH-BUF
Model Boeing 747-206B
Flyets navn Rhinen
Flyselskab KLM
Afgangssted Schiphol , Amsterdam ( Holland )
Bestemmelsessted Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanariske Øer , Spanien )
Flyvningen KL4805
Tavlenummer PH-BUF
Udgivelses dato 14. september 1971 (første flyvning)
Passagerer 234
Mandskab fjorten
død 248 (alle)
Overlevende 0
Andet fly
Forstyrrede fly 4 år og 11 måneder før styrtet
Model Boeing 747-121
Flyets navn Klipperen Victor
Flyselskab Panamerikansk
Afgangssted Los Angeles ( Californien , USA )
Mellemlandinger John F. Kennedy International Airport , New York ( USA )
Bestemmelsessted Gran Canaria , Las Palmas de Gran Canaria ( Kanariske Øer , Spanien )
Flyvningen PA1736
Tavlenummer N736PA
Udgivelses dato 24. december 1969 (første flyvning)
Passagerer 380
Mandskab 16
død 335
Overlevende 61
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Kollision i Los Rodeos Lufthavn  - den største flykatastrofe , der fandt sted søndag den 27. marts 1977 . På landingsbanen i Los Rodeos lufthavn i Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife , De Kanariske Øer ), kolliderede Boeing 747-206B passagerfly fra KLM flyselskaber (flyvning KL4805 Amsterdam - Las Palmas de Gran Canaria ) og Boeing 747-121 fra flyselskabet Pan American ( fly PA1736 Los Angeles - New York - Las Palmas de Gran Canaria). Ulykken dræbte 583 mennesker - alle 248 personer ombord på Flight KL4805 (234 passagerer og 14 besætningsmedlemmer) og 335 personer ombord på Flight PA1736 ud af 396 (380 passagerer og 16 besætningsmedlemmer).

Denne katastrofe er fortsat den største (målt i antallet af dødsfald) i civil luftfarts historie [* 1] .

Flydetaljer

Boeing 747 Pan American (fly PA1736)

Boeing 747-121 (registreringsnummer N736PA, fabrik 19643, serienummer 011) blev frigivet i 1969 (den første flyvning blev foretaget den 24. december). Overført til Pan American den 20. januar 1970, hvor den fik navnet Clipper Victor (oprindeligt Clipper Young America ). Den 21. januar 1970 foretog den første af alle de på det tidspunkt producerede Boeing 747 en kommerciel flyvning på ruten New York - London . Drevet af fire Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbofan motorer . På dagen for styrtet havde det 7 år gamle passagerfly gennemført 7.195 start- og landingscyklusser og fløjet 25.725 timer [1] [2] .

Besætningen på fly PA1736 (afgik i New York) var som følger:

13 stewardesser arbejdede i flyets kabine :

Borgerskab Passagerer Mandskab i alt
USA 380 fjorten 394
Spanien 0 en en
Frankrig 0 en en
i alt 380 16 396

Boeing 747 KLM (flyvning KL4805)

Boeing 747-206B (registreringsnummer PH-BUF, fabrik 20400, serie 157) blev frigivet i 1971 (den første flyvning blev foretaget den 14. september). Den 19. oktober samme år blev den overført til KLM , hvor den fik navnet Rhinen . Drevet af fire Pratt & Whitney JT9D-7W bypass turbofan motorer. På dagen for styrtet havde det 5 år gamle passagerfly gennemført 5.202 start- og landingscyklusser og fløjet 21.195 timer [3] [4] .

Sammensætningen af ​​besætningen på flyvning KL4805 var som følger [5] :

11 stewardesser arbejdede i flyets kabine [7] :

Borgerskab Passagerer Mandskab i alt
Holland 226 fjorten 240
Tyskland fire 0 fire
Østrig 2 0 2
USA 2 0 2
i alt 234 fjorten 248

Flight 4805 havde oprindeligt 249 personer om bord (235 passagerer og 14 besætningsmedlemmer), men under en mellemlanding på Tenerife steg den hollandske passager Robina van  Lanschot af flyet, da hun ville møde sin veninde, der bor på Tenerife [8] . Hendes venner, der forblev på flyet, døde.

Kronologi af begivenheder

Gran Canaria lufthavnsangreb

Den 27. marts 1977 blev der begået et terrorangreb i den største lufthavn på De Kanariske Øer, Gran Canaria, i Las Palmas de Gran Canaria . Terroristerne fra " Movement for the Independence and Autonomy of the Canary Islands " ( spansk:  Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) ) bombede lufthavnens blomsterbutik. Angrebet forårsagede ingen tab (kun 8 personer blev lettere såret af brudstykker af glasskår), men på grund af terrortrusler om et andet terrorangreb besluttede lufthavnsadministrationen at lukke terminalen og midlertidigt stoppe med at modtage alle fly, der flyver til Las Palmas de Gran-Canaria.

Den eneste lufthavn, der var egnet til at modtage store widebody-fly, var Los Rodeos Lufthavn i byen Santa Cruz de Tenerife på øen Tenerife; den lå i den nordlige del af øen og var den anden lufthavn på De Kanariske Øer med hensyn til passager- og fragttrafik. Fly KL4805 og PA1736 var blandt mange den dag, der blev tvunget til at lande ved Los Rodeos i stedet for deres planlagte landing på Las Palmas de Gran Canaria. Chefen for Boeing 747 Pan American havde, da han nærmede sig De Kanariske Øer, tilstrækkelig forsyning af flybrændstof og foretrak af hensyn til passagerernes bekvemmelighed ikke at lande i Los Rodeos lufthavn, men at blive i venteområdet indtil åbningen af Gran Canaria lufthavnen, men blev tvunget til at adlyde flyvelederens ordre og lande på øen Tenerife.

Tankningsflyvning KL4805

Som et resultat af lukningen af ​​den største lufthavn på Gran Canaria blev Los Rodeos Lufthavn overbelastet. Det var en søndag eftermiddag, og passagertrafikken var for høj. Fly, der ikke blev accepteret af Las Palmas de Gran Canaria, optog alle stoppesteder på Los Rodeos, og nogle fly stod endda på rullevejene. Boeing 747-206B board PH-BUF (flyvning KL4805) var tættest på tærsklen til bane nummer 12, bagved var Braathens Boeing 737 , Sterling Airways Boeing 727 og SATA Douglas DC-8 ; Boeing 747-121 flyvning N736PA (flyvning PA1736) var i sidste position.

Efter næsten 4 timers venten er Gran Canaria Lufthavn igen begyndt at modtage fly. Besætningen på Flight 1736 var klar til at lette med det samme og anmodede flyvekontrolgodkendelse til at lette, men kunne ikke udføre de nødvendige manøvrer for at taxa ud til landingsbanen, fordi de blev blokeret af Flight 4805 og en tankningsbil: Boeing KLM kommandant besluttede at tanke brændstof for at spare tid i Las Palmas - de Gran Canaria.

I 1970'erne blev der etableret strenge arbejdsbestemmelser for flypersonale. Varigheden af ​​piloternes arbejdstid var strengt reguleret. Under en radiokommunikationssession med Amsterdam blev kommandør Veldhuizen van Zanten beordret til at lette før kl. 19:00 [* 2] eller på anden måde vente til morgenen. Derfor var piloterne interesserede i en hurtig hvile og afslutning af flyvninger.

Taxa ud på landingsbanen, vejrforhold

Efter instruktionerne fra flyvelederne fortsatte Boeing 747 KLM til enden af ​​hovedbanen og drejede 180° (denne manøvre er svær for en Boeing 747 på en smal bane), hvorefter den stoppede. Piloten, der var kommandoen over Flight 4805, satte motorerne i tomgang, rapporterede, at de var klar til start og ventede på yderligere instruktioner fra flyvekontroltårnet.

Da Flight 4805 taxede ned ad landingsbanen, forværredes vejret, da tågen pludselig sænkede sig, hvilket begrænsede sigtbarheden til 300 meter. Los Rodeos Lufthavn har altid været præget af uforudsigelige vejrforhold (dette skyldes, at lufthavnen ligger mellem to bjerge i en højde af 700 meter over havets overflade).

Chefen for Boeing 747 Pan American modtog næsten øjeblikkeligt instrukser om at styre bag Boeing 747 KLM. Han blev bedt om at følge den samme bane og dreje ind på rullevej C3 og derefter fortsætte ad hovedrullebanen til starten af ​​banen. Men da de nåede bane C3, bemærkede besætningen på Flight 1736, at for at dreje ind på den, var de nødt til at foretage en 135° vending, hvilket næsten er umuligt for en Boeing 747 på så smal en bane. Af denne grund antog besætningen, at flyvelederen havde beordret dem til at dreje ind på spor C4, som lå længere nede på banen og kun krævede et 45° sving, selvom flyvelederen klart havde beordret dem til at køre ud på C3.

På dette tidspunkt faldt sigtbarheden til 100 meter, og det var svært for Pan American Boeing 747-piloter at bestemme rullevejen, da lysene, der markerer landings- og rullebanens grænser og akser, ikke virkede.

Kommunikationsproblemer

Flyvelederen talte med en stærk spansk accent – ​​besætningen på det panamerikanske fly og besætningen på KLM-flyet spurgte og præciserede gentagne gange hans kommandoer. Der var heller ingen sammenhæng i forhandlingerne: Piloterne på begge Boeing 747 blandede sig konstant i samtalen og afbrød hinanden.

Mens Flight 1736 passerede taxibane C3, som den skulle dreje ind på, var Flight 4805 allerede klar til start. Co-piloten på Boeing 747 KLM informerede flyvelederen om beredskabet og anmodede om tilladelse til at lette.

Kl. 17:05:53 udsendte Los Rodeos lufthavnstårn: KLM 4805, du er godkendt til at køre P, klatre og opretholde flyveniveau 090. Efter take-off, drej til højre, følg kurs 040, indtil du fanger radial 335 VOR Las Palmas .

Besætningen på KLM liner tog denne instruktion om at klatre og derefter indtage korridoren som den egentlige startklarering. Co-piloten gentog instruktionen tilbage til flyvelederen, mens han tilføjede utydeligt til sidst: vi er nu ved start eller engelsk , vi  er nu øh... tager af ) . Flyvelederen forstod dette svar som en bekræftelse på, at besætningen var klar til at lette og sagde OK , hvilket bekræftede besætningens vrangforestilling om, at tilladelse var modtaget.  

Faktisk sagde flyvelederen: OK Gør dig klar til start, jeg ringer til dig . Men i samme øjeblik informerede besætningen på Boeing 747 Pan American afsenderen, at de endnu ikke havde forladt landingsbanen. Begge disse beskeder ville have været nok for besætningen på Flight 4805 til at indse deres fejl, men på grund af interferens overlappede begge beskeder hinanden og var ikke hørbare i cockpittet på Boeing 747 KLM [9] .

Da KLM Boeing 747 begyndte at lette, instruerede flyvelederen besætningen på Flight 1736 om at fortælle dem, hvornår landingsbanen var fri. Da han hørte denne sætning, udtrykte flyingeniøren fra Flight 4805 sin bekymring over for piloterne over, at Pan Americans Boeing 747 måske ikke havde forladt landingsbanen endnu. PIC, der fokuserede på starten og mente, at de allerede havde fået tilladelse til at lette, svarede dog, at alt var i orden og fortsatte med at lette. Ifølge International Pilots Association (ALPA) besvarede begge piloter flyveingeniørens spørgsmål unisont, hvorfor svaret lød så afgørende [10] .

Flyene kolliderede 14 sekunder senere.

Udskrift af forhandlinger

17:06:20.08 Tenerife dispatcher (kommandør for flyvning KL4805) OK Gør dig klar til takeoff, jeg ringer til dig .
17:06:20.3 PA1736 (co-pilot) til afsenderen Vi følger stadig striben, Clipper 1736 [* 3] .
17:06:19.39—17:06:23.19 De sidste to beskeder overlappede og blev hørt i cockpittet på fly KL4805 som støj .
17:06:25.6 Afsender Tenerife Forstået , pave Alpha 1736 [* 4] , meld tilbage når du rydder landingsbanen .
17:06:29.6 PA1736 (co-pilot) OK, vi giver dig besked, når vi frigiver den .
17:06:31.7 Afsender Tenerife Tak .
PA1736 (FAC) Lad os komme for helvede væk herfra .
PA1736 (co-pilot) Ja, han er lidt nervøs, ikke?
PA1736 (flyingeniør) Ja, efter at have holdt os så længe. Og nu har det travlt .
17:06:32.43 KL4805 (flyingeniør) Er de rejst endnu?
17:06:34.1 KL4805 (FAC) Hvad du sagde?
17:06:34.15 KL4805 (co-pilot) Ja .
17:06:34.7 KL4805 (flyingeniør) Har han forladt striben endnu, denne panamerikaner?
17:06:35.7 KL4805 (FAC) (sikkert) Ja.
17:06:40,0 Chefen for flyvning PA1736 ser landingslysene for flyvning KL4805 i en afstand af omkring 700 meter .
17:06:41 PA1736 (FAC) Han kommer... se. Damn, den s...slægte søn kommer!
PA1736 (co-pilot) Lad os gå! Lad os gå! Lad os gå!
17:06:43,5 KL4805 (co-pilot) v1 .
17:06:44 Flight KL4805 løfter næselandingsstellet fra landingsbanen .
17:06:47,44 KL4805 (FAC) (råber)
17:06:50,0 Kollision .

Kollision

Chefen for Flight 1736 så de nærgående lys fra Flight 4805 cirka 700 meter før nedslagspunktet. Han satte straks motorerne til maksimal effekt og forsøgte at gå til venstre fra landingsbanen til rullebane C4, men besætningen formåede ikke at fuldføre manøvren.

7 sekunder før styrtet sagde andenpiloten på Boeing 747 KLM: V1 [* 6] . Flyet begyndte at lette fra landingsbanen , døre til landingsstel åbnede sig . Chefen for flyvning 4805, der så flyet fra flyvning 1736, trak skarpt rattet mod sig selv. Flight 4805, der ramte landingsbanen med halen, sporede den, udløste gnister, øgede kraftigt angrebsvinklen og stigningshastigheden, men øgede modstandskoefficienten og mistede hastighed; det faktum, at chefen for Boeing 747 KLM i et forsøg på at spare tid på en mellemlanding fyldte foringen fuldt op, og den lettede med en maksimal startvægt, spillede også en rolle her - stigningshastigheden for et fuldt optanket fly er meget lavere.

Flight KL4805 var i luften på tidspunktet for kollisionen. Næse- og næselandingsstellet ramte ikke fly PA1736, men hovedlandingsstellet og alle fire motorer på det hollandske linjeskib, som ikke nåede at komme ud, ramte det amerikanske linjeskib.

Efter sammenstødet blev flykroppen på Boeing 747 Pan American slemt beskadiget i den midterste del, og der blev nogle steder dannet huller, hvorigennem et betydeligt antal passagerer efterfølgende slap ud; næsepartiet blev også revet fra hinanden, og den lodrette halestabilisator blev revet ned. Boeing 747 KLM, med dets landingsstel delvist afklippet og dets vinger afskåret, styrtede ned på landingsbanen cirka 150 meter fra anslagspunktet, gled langs den i cirka 300 meter og drejede 90°, hvorved det brød fuldstændigt op i processen. Begge fly brød i brand.

Kollisionen fandt sted 632 meter fra Los Rodeos lufthavnsbygning.

Alle 14 besætningsmedlemmer og 234 passagerer ombord på fly KL4805 døde. Af de 396 personer om bord på Flight PA1736 blev 9 stewardesser og 326 passagerer dræbt. Næsen på flyet led mindre skade, hvilket gjorde det muligt for 61 personer at flygte - 7 besætningsmedlemmer (alle 3 piloter og stewardesser Kelly, Johnson, Jackson og Donovan) og 54 passagerer.

Blandt de døde passagerer på fly PA1736 var den berømte amerikanske skuespillerinde og model, Playboy - stjernen Eve Meyer .

Efterforskning

En officiel undersøgelse af årsagerne til kollisionen mellem flyvninger KL4805 og PA1736 blev udført af den spanske lufthavarikommission (CIAIAC) og det hollandske sikkerhedsråd (DSB) .

Mere end 70 specialister fra Spanien, Holland og USA, herunder repræsentanter for KLM og Pan American flyselskaber, deltog også i undersøgelsen. Fakta pegede på en fejlagtig fortolkning af flyvelederens kommandoer, hvilket forårsagede forkerte beslutninger fra besætningen på Boeing 747 KLM.

Beslutning fra CIAIAC-kommissionen

Efter en undersøgelse og debat fra CIAIAC blev følgende fakta annonceret:

Antagelser

Eksperter fremsatte forskellige antagelser om de faktorer, der kunne påvirke udviklingen af ​​begivenheder:

Samtidig indeholder rapporten fra International Pilots Association (ALPA) citater, der tilbageviser den opfattelse, at Veldhuizen van Zanten var respektløs over for sine kolleger eller tillod sig selv at opføre sig forkert [10] . Denne udtalelse modbevises også af Jan Bartelski ( hollandsk.  Jan Bartelski ), pensioneret PIC fra KLM-flyselskaber og tidligere præsident for International Federation of Pilots' Associations (IFALPA) [18] .

Situationen, som den hollandske pilot befandt sig i, var ekstremt vanskelig, væsentligt forværret af hans egne fejlagtige handlinger, men ikke håbløs. Piloter af Boeing 747-fly fra Air China Cargo og Korean Air befandt sig i en næsten identisk situation . Den 1. april 1999 overtrådte piloterne i et kinesisk fragtfly i Chicago lufthavn groft reglerne for at krydse den aktive bane, hvorpå det koreanske passagerfly lettede, ligesom det hollandske Boeing 747 i 1977, fyldte brændstof og lettede. ved maksimal startvægt. Men i dette tilfælde tog de koreanske piloter aktive skridt for at undgå kollisionen og formåede at undgå kollisionen [19] .

Ansvar

På trods af det faktum, at myndighederne i Nederlandene oprindeligt nægtede kommandør Veldhuizen van Zantens og hans besætning [20] [21] skyldige, påtog KLM i sidste ende ansvaret for denne hændelse og betalte erstatning til ofrene og ofrenes familier på et beløb på ca. $ 58.000 til $ 600.000 [22] .

Træffe foranstaltninger

Den Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO/ICAO) har udviklet en fælles sætningsstandard for alle internationale lufthavne. Især nu i stedet for korte svar, skal besætningerne OK. eller Roger ( forstod dig ) for at gentage nøglepunkterne i den modtagne ordre. Proceduren for at træffe beslutninger fra besætningen er blevet ændret, herunder gensidigt samtykke fra de lodsansvarlige besætningsmedlemmer. Det er endvidere fastslået, at ordet start ( start ) kun anvendes, når dispatcheren har godkendt starten og piloten har bekræftet, at starten er godkendt af piloten, i andre tilfælde bruges ordet afgang .

Mindesmærker

Tre officielle mindesmærker blev rejst til minde om ofrene for katastrofen: for dem, der døde fra fly KL4805 - på Westgarde-kirkegården ( Holland.  Westgaarde ) i Amsterdam (dette mindesmærke var KLM's ejendom indtil 2017), for dem, der døde fra fly PA1736 - i Westminster ( Californien , USA). ), og et generelt mindesmærke på Tenerife, som blev åbnet den 27. marts 2007 på 30-årsdagen for katastrofen. Mindesmærket, skabt af den hollandske billedhugger Rudi van de Wint ( hollandsk.  Rudi van de Wint ), blev kaldt "Stairway to Heaven" ( eng.  Stairway To Heaven ) og er en vindeltrappe, der er rettet opad og brat brækker af, der symboliserer den pludselige afbrudte liv for dem om bord på begge liners [23] .

Kulturelle aspekter

Der er lavet flere dokumentarfilm om katastrofen:

Katastrofen er også nævnt i dokumentar-tv-serier:

Se også

Et andet fly styrter ned i Los Rodeos Lufthavn Lignende flystyrt [32]

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Angrebene den 11. september 2001 gælder ifølge NTSB ikke for flyulykker
  2. ↑ Herefter er vesteuropæisk tid angivet - VÅD
  3. ↑ "Clipper" er kaldesignalet for panamerikanske fly.
  4. ↑ dvs. PA - Pan Am 1736
  5. ↑ Ramme fra 3. afsnit af 16. sæson af dokumentar-tv-serien " Air Crash Investigation "
  6. ↑ Beslutningshastighed. Efter at have passeret denne milepæl vil flyet ikke længere være i stand til at stoppe på landingsbanen. I russisktalende luftfart, Frontier -rapporten eller spørgsmålet Fortsætter vi? , som svar på hvilket PIC'en giver enten et bekræftende svar eller en kommando om at afbryde starten. I vestlig luftfart kræver V1- rapporten ikke bekræftelse: fraværet af indvendinger fra andre besætningsmedlemmer betyder enighed om at fortsætte starten
  7. ↑ Særligt afsnit af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigations

Kilder

  1. ↑ Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643) . Hentet 22. september 2016. Arkiveret fra originalen 23. september 2016.
  2. ↑ N736PA PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM) BOEING 747-100
  3. ↑ KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400) . Hentet 22. september 2016. Arkiveret fra originalen 23. september 2016.
  4. ↑ PH-BUF KLM ROYAL DUTCH AIRLINES BOEING 747-200
  5. ↑ aviacrash.nl - PH-BUF . Dato for adgang: 7. februar 2021. Arkiveret fra originalen den 29. oktober 2013.
  6. ↑ Første del af den spanske rapport Arkiveret 8. juni 2020 på Wayback Machine 
  7. ↑ Nieuwe Leidsche Courant Arkiveret 17. november 2015 på Wayback Machine  (n.d.)
  8. ↑ "Saved By Love"  = Og selv i mange beretninger om denne historie nævnes kun lidt af den ene person, der sandsynligvis var den mest fantastiske overlevende fra denne rædsel. Grunden til, at der ikke nævnes noget eller lidt om denne særlige overlevende, er fordi hun faktisk ikke var på flyene, da de kolliderede. Hun var steget af KLM-flyet på Tenerife, imod flyselskabets og lufthavnens regler, fordi hun ville være sammen med sin kæreste, som boede på Tenerife. // Kristi kors. - 2015. - Udgave. 27. januar . Arkiveret fra originalen den 17. november 2015.
  9. ↑ Flyrejsers kommunikationsdræber . Hentet 13. december 2012. Arkiveret fra originalen 1. februar 2013.
  10. ↑ 1 2 ALPA-rapport Arkiveret 17. februar 2012 på Wayback Machine  
  11. ↑ Sekunder til katastrofe: Landingsbanekollision . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 21. september 2016.
  12. ↑ ALPA rapport, s. 20/97 Arkiveret 17. februar 2012 på Wayback Machine 
  13. ↑ "Tenerife 30 år senere"  = Flyvningen var en af ​​kaptajnens første efter at have brugt seks måneder på at træne nye piloter i en flysimulator. Han kan have lidt af "træningssyndrom", efter at have været ansvarlig for alt i en simulator (inklusive simuleret ATC), og efter at have været væk fra den virkelige verden af ​​flyvning i længere perioder. // The Controller - journal of air traffic control. - 2007. - Udgave. december/december . Arkiveret fra originalen den 29. oktober 2013.
  14. ↑ "Der er han...se på ham!" råbte han. "For fanden... den tæve kommer"  = Samtidig gjorde hans erfaring og høje status i virksomheden sandsynligvis hans besætning tilbageholdende med at stille spørgsmålstegn ved hans beslutninger. Derudover var hans førstebetjent en tidligere DC-8-kaptajn, som først for nylig havde kvalificeret sig til at bemande et Boeing 747-fly, og hvis erfaring på typen var begrænset til kun 95 timer. Efter at have fundet sig selv i at flyve med den træningskaptajn, der havde givet ham hans Boeing 747-rating, ville han have været endnu mere omhyggelig i sin holdning til kaptajn van Zanten. // Airmanship online. - 1999. - Udgave. Efterår/efterår/efterår . Arkiveret fra originalen den 23. august 2012.
  15. ↑ 27. marts 1977: Flykollision Tenerife, De Kanariske  Øer . © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — "Men hovedårsagen til luftkatastrofen på Tenerife er KLM-besætningens cockpitforhold. Kaptajn Veldhuyzen van Zanten var meget erfaren og den absolutte chef i cockpittet." Hentet 17. december 2012. Arkiveret fra originalen 19. december 2012.
  16. ↑ John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson og Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Menneskelige faktorer: Tenerife Revisited  =  KLM andenpiloten og flyveingeniøren er muligvis blevet skræmt af kaptajnens anciennitet og prestige og er gået tilbage til alt for underordnet adfærd ved ikke at rejse spørgsmålet om startklarering og tilstedeværelse af Pan Am mere eftertrykkeligt . // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA) • US Department of Transportation (US DOT) , 1998. — Vol. 3 , iss. 1 . - S. 25-26 . Arkiveret fra originalen den 4. april 2015.
  17. ↑ Vitaly Derevyanko, ledende pilotinspektør, leder af CRM-gruppen i Aeroflot-RA OJSC Safety Culture . Forretningsluftfartsportal ato.ru (1. februar 2001). Hentet 6. december 2012. Arkiveret fra originalen 19. december 2012.
  18. ↑ Bartelski, Jan. Katastrofer i luften : mystiske luftkatastrofer forklaret  . - Airlife, 2001. - P. ?. - ISBN 978-1-84037-204-5 .
  19. ↑ NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 og Air China 9018 - YouTube . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 11. april 2016.
  20. ↑ Hollandske kommentarer til den spanske rapport (PDF)  (link ikke tilgængeligt) . Projekt Tenerife. Hentet 17. december 2012. Arkiveret fra originalen 19. december 2012.  (Engelsk)
  21. ↑ Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box : s.176-178  
  22. ↑ Hvordan KLM påtog sig deres ansvar for ulykken . Projekt Tenerife. Hentet 17. december 2012. Arkiveret fra originalen 19. december 2012.  (Engelsk)
  23. ↑ International Tenerife Memorial Arkiveret 6. august 2016 på Wayback  Machine  
  24. ↑ Århundredes katastrofe . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 17. februar 2016.
  25. ↑ Le crash du siecle - La catastrophe de Ténérife . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 5. oktober 2016.
  26. ↑ Opdagelse - En hårsbredde fra døden . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 6. maj 2020.
  27. ↑ Sidste opkald - et flystyrt ca. Tenerife (27.03.1977) . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 13. maj 2016.
  28. ↑ PBS Nova - The Deadliest Plane Crash Arkiveret 18. december 2013 på Wayback Machine 
  29. ↑ Flystyrt: Tophemmeligt: ​​Kollisioner . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 9. juni 2015.
  30. ↑ Les Grands Rates du XX Siecle - Le Crash de Tenerife Arkiveret 24. september 2016 på Wayback Machine  (fr.)
  31. ↑ [1] Arkiveret 5. marts 2016 på Wayback Machine  (n.d.)

Links

Litteratur

Tenerife-flyulykken er blevet nævnt i en række bøger om emnet luftfart og katastrofer, men tre bøger er også blevet skrevet udelukkende om en specifik katastrofe.

Tragedien på Tenerife er nævnt i bogen af ​​I. A. Muromov "100 store luftstyrt" i kapitlet Boeing 747 Collision in Tenerife .

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier