Southern Airways flyvning 242 | |
---|---|
Konsekvenser af katastrofen | |
Generel information | |
datoen | 4. april 1977 |
Tid | 16:18:36 EST |
Karakter | Tvunget landing på motorvejen |
årsag | Overstød og yderligere motorfejl på grund af vanskelige vejrforhold |
Placere | New Hope ( Georgia , USA ) |
Koordinater | 33°57′45″ N sh. 84°47′13″ W e. |
død | 72 (63 på flyet + 9 på jorden) |
Sårede | 22 |
Fly | |
DC-9-31 kort N1335U | |
Model | McDonnell Douglas DC-9-31 |
Flyselskab | Southern Airways |
Afgangssted | Northwest Alabama , Muscle Shoals ( Alabama ) |
Mellemlandinger | Huntsville (Alabama) |
Bestemmelsessted | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
Flyvningen | SO242 |
Tavlenummer | N1335U |
Udgivelses dato | 17. september 1970 (første flyvning) |
Passagerer | 81 |
Mandskab | fire |
Overlevende | 22 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
New Hope DC-9 styrtet var en større luftfartsulykke, der fandt sted mandag den 4. april 1977 . En Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-31 fløj SO242 på ruten Muscle Shoals - Huntsville - Atlanta , men 13 minutter efter lettelse fra Huntsville (nær Roma ), kom den i et kraftigt tordenvejr. Kraftig hagl og kraftig regn beskadigede begge motorer og fik dem til at svigte. Piloterne besluttede at nødlande på motorvejen nær New Hope , men under kørslen styrtede linjefartøjet ind i træer og bygninger, som et resultat af det kollapsede fuldstændigt. Styrtet dræbte 72 mennesker - 63 personer om bord på flyet ud af 85 (81 passagerer og 4 besætningsmedlemmer) og 9 personer på jorden.
Nedstyrtningen af Flight 242 var den største luftkatastrofe i staten Georgia [1] .
McDonnell Douglas DC-9-31 ( registreringsnummer N1335U, fabrik 47393, serie 608) blev frigivet i 1970 (den første flyvning blev foretaget den 17. september). Den 29. juni 1971 sluttede han sig til Southern Airways . Drevet af to Pratt & Whitney JT8D-7A bypass turbojetmotorer med en fremdrift på 12.600 pund (56 kN ) hver. På dagen for katastrofen fløj han 15.405,6 timer [2] [3] .
Data for motorer [2]Ingen. | serienummer _ |
Installeret på flyet |
Driftstid | |
---|---|---|---|---|
SNE | RCC | |||
en | P-656922 | 28. maj 1976 | 18.555,6 timer, 31.647 cyklusser |
2336,2 timer, 3608 cyklusser |
2 | P-657686 | 13. december 1976 | 12.942,3 timer, 21.374 cyklusser |
878,7 timer, 1270 cyklusser |
Flyet var udstyret med en vejrradar model RDR-1E af Bendix -systemet . Da den lettede fra Huntsville, indeholdt dens brændstoftanke 14.300 pund brændstof [4] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
To stewardesser arbejdede i flyets kabine :
En McDonnell Douglas DC-9-31 ombord på N1335U drev en planlagt indenrigspassagerflyvning SO242 (kaldesignal Southern 242 eller S242 ) fra Muscle Shoals, Alabama til Atlanta, Georgia, med et mellemstop i Huntsville, Alabama. Afgangen fra Muscle Shoals blev foretaget kl. 15:21 [* 1] , og kl. 15:44 landede lineren sikkert i Huntsville. 15:51, med 81 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord, afgik Flight 242 til Atlanta. Ifølge flyveplanen om bord skulle flyet følge under radarkontrol ved FL170 (5200 meter) til det rundstrålende radiofyr Rom (133,3 kilometer) sydøst for Huntsville og 85,2 kilometer nordvest for Atlanta lufthavn, efter at have passeret, hvilket skulle ned. ifølge indflyvningsskemaet til bane nr. 26 i Atlanta lufthavn. Den estimerede flyvetid var kun 25 minutter [8] .
Efter afgang, kl. 15:54:35, skiftede besætningen til kommunikation med cirkelkontrolløren, som kl. 15:54:39 gav tilladelse til at klatre til FL170, og kl. 15:55:14 også gav tilladelse til at gå direkte til Rum radiofyret. Klokken 15:55:58 registrerede stemmeoptageren, at luftfartøjschefen var opmærksom på den fyldte radarskærm, da flyvningen fandt sted under regnfulde forhold. Klokken 15:56:00 advarede flyvelederen Flight 242 om, at vejrradaren viste moderat til kraftig nedbør, hvilket ekkoede 9 kilometer frem langs flyruten. Besætningen svarede, at de nu allerede fløj gennem regnen, og nedbøren forude så ikke tungere ud, end de oplevede lige nu. Afsenderen sagde dog, at ifølge vejrradardataene, selvom der ikke venter piloterne en kontinuerlig tordenvejrsfront, ser vejrforholdene ud til at være vanskeligere end dem, hvor Flight 242 var nu. Som svar sendte de fra flyet: Okay, tak [8] .
Klokken 15:56:37 sagde andenpiloten om radaraflæsningen: Jeg kan ikke komme ud, det ligner regn, Bill. Hvad synes du? Der ser ud til at være et hul ( eng. Jeg kan ikke læse det, det ligner bare regn, Bill. Hvad synes du? Der er et hul ). Hertil svarede kommandanten: Der er virkelig et hul. Det er alt, hvad jeg ser. [efter en kort pause] Tilsyneladende har vi en god radar. Jeg er flyve atsikker på, at vi er på vej...de næste par miles er den bedste måde ). 15:57:36 ringede flyvelederen til fly 242 og spurgte: ... du ser ud til at være i en vanskelig situation lige nu. Hvad er dine flybetingelser? . Dette blev videregivet fra Flight 242: Vi er overskyet, turbulente ... og jeg vil sige moderat regn . Klokken 15:57:47 kvitterede flyvelederen for modtagelsen af informationen, hvorefter han instruerede Flight 242 om at overføre til kontrolcentret i Memphis [8] . 15:58:10 etablerede besætningen kontakt med Memphis ATC center (Memphis Center). Klokken 15:58:32 sagde kommandanten: Så længe vejret ikke bliver værre, klarer vi os godt . Co-piloten var enig: Ja, og det er godt [9] .
Klokken 15:58:26 informerede kontrolcentret i Memphis dog alle flyvninger via SIGMET om et stormvarsel i området Tennessee , det sydøstlige Louisiana , Mississippi , det nordlige og vestlige Alabama, samt i kystfarvande, hvorefter det tilrådes at overvåge information fra radiofyr inden for en radius af 241 kilometer fra SIGMET-zonen. Så kl. 15:58:45 instruerede flyvelederen Flight 242 om at overføre til Atlanta Air Traffic Control Center (Atlanta Center). Herefter kommenterede kommandanten: Lad os gå ... hold fast, cowboy ( eng. Here we go ... hold'em cowboy ). Yderligere, kl. 15:59:06, etablerede besætningen kontakt med kontrolcentret i Atlanta (sektor 39) og rapporterede, at det var på vej op fra elleve til sytten . Hertil sagde afsenderen: ... Forstået. Forvent efter Roma at gå ned ad glidestien til bane 26 . Besætningen på Flight 242 bekræftede modtagelsen af oplysningerne. Bagefter diskuterede flyvelederen i Atlanta med Trans World Airlines (TWA) Flight TWA584 mellem 15:59:18 og 16:02:03 sidstnævntes udførelse af tordenbypasset fra øst mellem Chattanooga , Tennessee og Rom, Georgia [9] .
Klokken 16:00:30 blev regnen så intens, at dens støj blev hørt på stemmeoptageren til Flight 242. Klokken 16:02:57 sagde luftfartøjschefen: Jeg tror, vi må hellere flyve langsomt her ... ( eng. Jeg tror, vi hellere må bremse det op lige her i denne... ). Co-piloten svarede: Det er nødvendigt, hvor det er sikrere ( engelsk. Got ya Covered ). 16:03:01 kontaktede Sector 30-controlleren i Atlanta en Eastern Air Lines -flyvning , der allerede havde passeret stormzonen nordvest for Roma, og spurgte: Hvordan var din flyvning på denne rute? Vil du anbefale det til alle andre? ( Eng. Hvordan vil du klassificere din tur gennem den linje deroppe? Du anbefaler nogen andre at komme igennem den? ). Eastern Air Lines svarede på dette fra flyet: Selvfølgelig er dette ikke en særlig bekvem [mulighed], men de bemærkede ikke noget så farligt ( engelsk Det var ikke for behageligt, men vi overvejede ikke noget, vi ville mindst en smule farligt ). Klokken 16:03 videresendte Sector 30-controlleren denne information til Flight 242. Efter 11 sekunder optog stemmeoptageren lyden af svækket regn. 16:03:20 skiftede besætningen til Atlanta på en ny frekvens og rapporterede højde 17 [9] .
Klokken 16:03:48 sagde chefen: Det ser kraftfuldt ud, ingen vil holde sig her , og efter 6 sekunder, uden at have hørt andenpilotens spørgsmål, spurgte han: Se hvad? . Co-piloten gentog: Er det ikke et ovenlysvindue? . FAC svarede: Dette er slet ikke et ovenlysvindue. Se? . Klokken 16:04:05 optog stemmeoptageren igen lyden af regn, og efter 3 sekunder spurgte andenpiloten: Synes du, det er værd at begynde at omgå nu? . Så sagde chefen: Vi vil støtte flyvningen med 285 knob . Co-piloten bekræftede den nye hastighed [9] .
Klokken 16:04:30 optog stemmeoptageren lyden af regn med hagl, og 20 sekunder senere rapporterede Flight 242 til Atlanta, at flyvehastigheden var faldet. Klokken 16:05:53 sagde andenpiloten: Hvilken vej skal vi tage - bryde igennem her eller kom tilbage? Jeg ved ikke, hvor vi kan gå hen, Bill . Kommandøren svarede: Jeg ved kun, at vi skal ud herfra . Så sagde andenpiloten: Ja, lige langs denne landingsbane . Så klokken 16:06:01 sagde kommandanten: Lige nu er alt klart her til venstre. Jeg tror, vi kan nå dertil nu . Co-piloten svarede kl. 16:06:02: Det er klart, vi er på vej derhen [10] .
Fra 16:04:42 til 16:06:20 koordinerede Atlantas kontrolcenter den omtrentlige flyvevej for flyvning TWA584 og dens højde for at opsnappe 313°-inputvektoren fra Atlanta-fyret. Klokken 16:06:30 fortalte flyvelederen til Flight 584: Jeg ser på vejret nordvest for denne placering og nord for Roma, men jeg ser kun kanten af det... Spar 15.000 . Fra fly 584 svarede de: Vi sparer 15.000; vi observerer godt vejr i en og to timer . I mellemtiden, kl. 16:06:41 om bord på Flight 242, sagde andenpiloten: Vi skal igennem dette hul . Omtrent på samme tid fortalte flyvelederen Flight 242 at stige ned og besætte FL140, men da luftfartøjschefen kl. 16:06:46 spurgte andenpiloten, hvem denne kommando var, besluttede han fejlagtigt, at flyet var TWA. Først da flyvelederen gentog instruktionen, bekræftede besætningen på Southern Airways-flyet starten på nedstigningen. Samtidig blev der optaget en kraftig regnstøj på stemmeoptageren frem til kl. 16:09:13, og i intervallet 16:07:57–16:08:33 virkede optageren midlertidigt ikke. Fra 16:07:00 til 16:08:01 forsøgte flyvelederen i Atlanta fire gange at ringe til Flight 242, men de svarede ikke. Derefter, kl. 16:08:37, rådede andenpiloten sandsynligvis fartøjschefen til at sætte motorerne tilbage til strøm, og kl. 16:08:42 informerede han flyvelederen om, at de ventede på yderligere instruktioner. Derefter instruerede flyvelederen kl. 16:08:49 at holde højden på 4550 meter, hvortil han kl. 16:08:55 fik at vide, at de ville prøve [10] .
16:09:15 rapporterede besætningen til afsenderen, at deres forrude var sprængt, og at de ville forsøge at komme ned fra 4550 til 4250 meter. Klokken 16:09:36 sagde andenpiloten: Der er ingen RPM på venstre motor . Så blev controlleren informeret om nedlukningen af venstre motor, hvortil controlleren sagde at deres transponder også holdt op med at virke , transponder 5623. Klokken 16:09:43 sagde andenpiloten: Min transponderkode er 5-6-2- 3, fortæl dem, at jeg er i højden 14 . 16:09:59 gav chefen ordre til at slukke for autopiloten, hvorefter andenpiloten sagde, at han havde taget kontrollen. Klokken 16:10:00 gav centret i Atlanta besked på at gå ned til 4000 meter, men klokken 16:10:04 rapporterede andenpiloten om en fejl på den anden motor, som blev rapporteret til Atlanta. Da afsenderen spurgte igen, rapporterede flyet om fejl på begge motorer [10] [11] .
En af passagererne i kabinen var kvalificeret som civil luftfartspilot og sad i venstre side lige foran venstre motorluftindtag . Ifølge denne passager forløb flyvningen normalt, indtil flyet stødte på kraftig turbulens og kraftig nedbør. Så slog lynet ned i vingespidsen, og så begyndte haglen, som blev større og mere intens. Også efter et lynnedslag, men før haglen begyndte, slukkede lyset i kabinen. Varigheden af turbulens var cirka 1-2 minutter, og regn - fra 45 til 60 sekunder, og hagl varede i samme mængde. Da haglen begyndte, hørtes et knald foran højre motor, hvorefter denne motor stoppede. Så hørtes en bølgelyd fra venstre motor , og så et brag, hvorefter denne motor også stoppede. Samtidig var der buler på venstre motors luftindtag [12] .
Klokken 16:10:14 sagde andenpiloten: Okay, Bill, giv os en vektor til landingsstedet . 16:10:16 anmodede Flight 242 om: Giv os en indflyvningsvektor for Atlanta . Som svar sendte controlleren: Fortsæt til den sydvestlige kurs. TWA er 14 miles på din venstre side ved 14k og siger, at det er klart der . Klokken 16:10:27 fra Flight 242 spurgte de centret i Atlanta, om de skulle dreje til venstre, hvortil flyvelederen sagde, at han ville forsøge at tage dem direkte til Dobbins Air Force Base . Co-piloten fortalte straks chefen, at han kendte denne luftbase, så kl. 16:10:38 blev der fremsat en anmodning fra flyet: Giv os vejvisning til Dobbins, hvis det var muligt . 16:10:41 instruerede flyvelederen ved Atlanta Center om at skifte til frekvens 126.9 (Atlanta-tilgang) for at modtage anvisninger til Dobbins, hvilket besætningen bekræftede kl. 16:10:45 [11] .
Senere, kl. 16:10:50, talte andenpiloten om at slå tændingen til for at starte hjælpekraftenheden (APU) . Klokken 16:10:52 forsøgte besætningen at kalde Atlanta-indflyvningen via et andet fly ( Learjet 999M ), men så gik strømmen, mens 16:10:56 stoppede flyregistratorerne med at virke i 2 minutter og 4 sekunder. Mens Flight 242 var uden strøm, fra 16:11:17 til 16:12:50 blev det kaldt tre gange af Atlanta Center-controlleren, kl. 16:12:00 forsøgte det at kalde koordinatoren til Atlanta-indflyvningen og 10 sekunder senere , TWA584 har også prøvet. Men alle disse forsøg på dette tidsinterval var mislykkede. Derefter, klokken 16:13:00, begyndte flyrekorderne at arbejde igen, det vil sige, at besætningen var i stand til at starte APU'en og genoprette driften af flyets elektriske systemer. Klokken 16:13:03 sagde kommandanten: Så lad os fortsætte , hvorefter klokken 16:13:04 kaldte Atlanta tilgang: ... Atlanta, hører du Southern 242? . Afsenderen svarede: Southern 242, Atlanta... fortsæt . De sendte fra flyet: ... vi mistede begge motorer. Giv os rutevejledning til den nærmeste side. Vi er på 7000 fod . Så klokken 16:13:17 sagde indflyvningskontrolløren: Southern 242, forstået. Drej til højre på kurs 100°, med kurs mod Dobbins, direkte tilgang til bane 11... Du er nu ved 15 , det vil sige 20 miles vest for Dobbins . Under denne radiotransmission spurgte andenpiloten kommandanten: Hvordan er vejret i Dobbins, Bill? Hvor langt er det? Hvor langt er det? . FAC'en sendte kun til jorden: OK, retning 140 og 20 miles . 16:13:35 rettede indflyvningskontrolløren: ...tag kurs 120°, sydlig 242, drej styrbord 120° . Fra flyet svarede de: OK, drej til højre 120° og ... vores respondent sender ikke et nødsignal til dig? . Samtidig sagde andenpiloten: Erklær en nødsituation, Bill . Klokken 16:13:45 sendte controlleren: Jeg modtager den ikke, selvom jeg ser på radaren, at du er 20 miles vest for Dobbins [11] .
Klokken 16:14:03 sagde andenpiloten: Start de motorer . Så kl. 16:14:24 ringede besætningen til dispatcheren: Se, seriøst, vi mistede begge motorer, og jeg er ikke... sikker på, at vi forstår situationen... Vi har... kun to motorer. Hvor langt er Dobbins nu? Da flyvelederen svarede, at afstanden var 19 miles, rapporterede flyet, at de fløj i en højde af 5800 fod med en hastighed på 200 knob . Klokken 16:14:45 spurgte afsenderen: Southern 242, har du mindst én motor kørende? . Som svar sendte de: Svaret er negativt, der er ingen motorer . 16:15:04 sagde chefen til andenpiloten: Bare lad være med at sætte farten ned , hvortil han svarede: Nej, det vil jeg ikke . Derefter instruerede PIC'en om at udløse klapperne , hvorefter stemmeoptageren optog lyden af grebets bevægelse. Klokken 16:15:11 sagde andenpiloten: Det virkede, så hydraulikken virker. Hvordan er vejret i Dobbins? Klokken 16:15:18 spurgte kommandanten senderen i Atlanta om vejret i Dobbins, som han sagde, at han skulle vente til nu. Klokken 16:15:46 sendte controlleren: Southern 242, Dobbins vejrvariabel ved 2000 og klart ved omkring 7000, sigtbarhed 7 miles . De sendte fra flyet: Jeg forstår, vi er nu på 4600 . Da flyvelederen sagde, at der stadig var 17 miles til flyvepladsen , sendte Flight 242: Jeg ved ikke, om vi når frem [13] .
Klokken 16:16:11 bad andenpiloten kaptajnen om at spørge flyvelederen, om der var en lufthavn tættere på end Dobbins. PIC hørte ikke spørgsmålet, så andenpiloten gentog sin anmodning igen. Så klokken 16:16:25 fra flyet spurgte de: ... er der nogen lufthavn mellem os og Dobbins? . Controlleren svarede, at der ikke var noget tættere på end Dobbins, så klokken 16:16:34 sendte flyet: Jeg tvivler på, at det vil lykkes, men vi gør vores bedste . Men så sagde afsenderen, at der også er Cartersville , hvorfra fly 242 er 18 kilometer mod syd, mens det fra Dobbins er 27 kilometer mod vest. Derefter, kl. 16:16:45, bad besætningen om en retning til Cartersville, hvortil flyvelederen sendte: Okay, drej til venstre på en kurs på 360°, dette er en direkte ... direkte tilgang til Cartersville . Klokken 16:16:53 spurgte Flight 242, hvad landingsbanens landingskurs var. Indflyvningskontrolløren sagde; Vent , hvortil besætningen spurgte, hvor længe de skulle vente, men afsenderen sagde igen: Vent . Så kl. 16:17:08 fortalte chefen andenpiloten, at de ville lande uden for flyvepladsen, hvortil andenpiloten sagde, at det var nødvendigt at finde en fri motorvej. Kommandøren tilbød at lande på første felt, men andenpiloten nægtede. Klokken 16:17:35 sagde kommandanten: Se, der er en motorvej, og ingen biler . Men da andenpiloten spurgte ham: Er det lige derovre til højre? , hvortil kommandanten svarede: Nej [13] . Ikke desto mindre tog andenpiloten en beslutning: Vi skal lande på den [14] .
Klokken 16:17:44 sendte flyvelederen i Atlanta: Southern 242, banelayout ... ved Cartersville ... 360°, indflyvning fra nord og syd, flyvepladsniveau 756 fod og ... nyttig længde 3200 fod . Men kl. 16:18:02 blev den sidste radiobesked sendt fra fly SO242: Vi lander på motorvejen, vi har ikke noget valg [12] . Motorvejen valgt af besætningen var State Highway 92 (nu Highway 381) og blev landet i en nord-nordøstlig retning nær byen New Hope , Paulding County , Georgia . Samtidig blev piloterne tvunget til at navigere gennem forruder knust af hagl [15] .
16:18:07 | 2P | Flapper. |
FAC | De er på halvtreds. | |
2P | Åh... Bill, jeg håber, vi kan klare det. | |
16:18:14 | 2P | Jeg kan, jeg kan. |
16:18:15 | 2P | Jeg vil sidde lige på den fyr. |
16:18:20 | FAC | Der er en bil foran. |
16:18:20 | 2P | Jeg ved det, Bill, jeg har kontrollen nu. |
FAC | OKAY. | |
16:18:30 | FAC | Forsink ikke. |
2P | Jeg tager fejl. | |
16:18:31 | 2P | Vi skal gøre det nu. |
16:18:34 | 2P | Jeg kan. |
16:18:36 | Slaglyd . | |
16:18:43 | Slut på rekord . |
Flyets venstre vingespids styrtede ind i to træer ud for en motorvej syd-sydøst for New Hope. Efter at have hastet 1,2 kilometer ad motorvejen styrtede passagerflyet ind i et andet træ med sit venstre plan, allerede i selve byen. Derefter begyndte fly SO242 på begge sider af vingen at rive pæle og træer ned på begge sider af motorvejen i 174 meter, hvorefter det venstre landingsstel rullede ud i siden af vejen. Næsten samtidigt styrtede venstre side af vingen ind i en vold, mens sammenstødet drejede flyet til venstre og førte det væk fra motorvejen. Yderligere kørte ruteflyet gennem byen i yderligere 384 meter, før det stoppede. Affaldsfeltet målte omkring 580 gange 90 meter og var orienteret langs en omkring 25° magnetisk retning. I færd med at bevæge sig langs motorvejen og gennem byen styrtede linjeskibet ind i træer, buske, pæle, hegn, vejskilte og brændstofautomater på en tankstation , samt ind i fem biler og en lastbil [15] [16] .
Ulykken skete i dagtimerne. Om bord på flyet døde 62 personer på stedet - 2 besætningsmedlemmer (PIC og andenpiloten - af omfattende kvæstelser) og 60 passagerer (20 af omfattende kvæstelser, 31 af røgforgiftning og forbrændinger, 9 fra en kombination af kvæstelser ). Senere døde en anden passager inden for en måned, men han blev ikke taget i betragtning i NTSB-rapporten, da dødeligt sårede ifølge de daværende standarder betød dem, der døde mere end 7 dage efter katastrofen (i øjeblikket er denne periode blevet forlænget til 30 dage). 22 personer overlevede - 2 besætningsmedlemmer (begge stewardesser) og 20 passagerer. Derudover døde 9 beboere i byen New Hope også (1 af dem døde inden for en måned og blev også klassificeret som "dødelig såret" i den officielle NTSB-rapport). Således døde i alt 72 mennesker i katastrofen [12] .
Samtaler og optagelser fra stemmeoptageren for flyvning SO 242 i løbet af de sidste 15 minutter.
Optagelse af samtaler [14]Tid | Original | Oversættelse | |
---|---|---|---|
16:03:48 | FAC | Ser tungt ud, intet går igennem det. | Det ser kraftfuldt ud, der er ingen måde at komme forbi her. |
16:03:54 | FAC | Kan du se det? | Se? |
16:03:56 | 2P | Det er et hul, ikke? | Der er lys her, ikke? |
16:03:57 | FAC | Det viser ikke et hul; se det? | Den viser ikke lys. Se? |
16:04:05 | Lyden af regnen | ||
16:04:08 | 2P | Vil du gå uden om det lige nu? | Synes du, det er værd at starte nu? |
16:04:19 | FAC | Håndflyve omkring to femogfirs knob. | Vi vil opretholde en flyvetur på to-femogfirs knob. |
2P | to otte fem. | To otte fem. | |
16:04:30 | Støj af regn med hagl | ||
16:04:53 | SO242 | Southern Two-Forty-To, vi bremser det lidt op her. | Sydlige toogfyrre-to, vi vil sætte farten lidt ned nu. |
16:04:53 | AC | Toogfyrre-to, roger. | To-fyrre-to, accepteret. |
16:05:53 | 2P | Hvilken vej skal vi, krydse her eller gå ud - jeg ved ikke, hvordan vi kommer igennem der, Bill. | Hvilken vej vil vi følge – slår vi igennem her eller vender vi tilbage? Jeg ved ikke, hvordan vi kan komme igennem her, Bill. |
FAC | Jeg ved, du bare bliver nødt til at gå ud... | Jeg ved kun, at vi skal væk herfra. | |
2P | Ja, lige over det band. | Ja, lige på den anden side af denne bane. | |
16:06:01 | FAC | Alt er klart til venstre omtrent lige nu; Jeg tror, vi kan skære over der nu. | Lige nu er alt rent her til venstre. Jeg tror, vi kan nå dertil nu. |
16:06:12 | 2P | Okay, her går vi. | Okay, gå videre. |
16:06:25 | 2P | Vi henter noget is, Bill. | Samler noget is, Bill. |
16:06:29 | FAC | Vi er over 10 grader. | Vi er over 10 grader. |
2P | lige klokken 10. | Præcis 10. | |
FAC | Ja. | Ja. | |
16:06:30 | AC (til TWA584) |
Jeg viser vejret oppe nordvest for den position nord for Rom, lige på kanten af det - jeg siger dig hvad, behold fem tusinde. | Jeg ser på vejret nordvest for dette sted og nord for Rom, men jeg ser kun kanten af det. Spar 15.000. |
16:06:38 | TWA584 | opretholde en fem tusinde; vi maler ret godt vejr klokken et eller to. | Vi sparer 15.000; vi observerer godt vejr i en eller to timer. |
16:06:41 | 2P | Han er nødt til at være lige igennem det hul nu. | Han må lige være gået igennem det hul. |
16:06:42 | AC | Southern Two-Forty-To ned og opretholder en fire tusind på dette tidspunkt. | Sydlige toogfyrre-to, drop ned og hold 14.000 for nu. |
16:06:46 | FAC | Hvem er det? | Hvem er det? |
16:06:48 | 2P | T.W.A. | T.W.A. |
AC | Southern Two-Forty-To, ned og vedligehold en fire tusind. | Sydlige toogfyrre-to, drop ned og hold 14.000. | |
16:06:53 | SO242 | To-fyrre-to ned til fjorten. | To-fyrre-to ned 14. |
16:06:55 | AC | Bekræftende. | Jeg bekræfter. |
CAM | (Lyden af kraftig hagl eller regn starter og fortsætter indtil strømafbrydelse). | (Lyden af kraftig hagl eller kraftig regn begynder og fortsætter, indtil strømmen slukkes) | |
16:07:00 | AC | Southern Two-Forty-To, Atlanta højdemåler to-ni-fem-seks, og kryds 40 miles nordvest for Atlanta to-fem-nul knob. | Sydlige toogfyrreto, Atlantas højdemåler to-femoghalvfems-seks, og lateral 40 miles nordvest for Atlanta to-fem-nul knob. |
CAM | (Lyde ligner elektrisk forstyrrelse) | (Lyder som elektrisk støj) | |
16:07:57 | CAM | (Strømafbrydelse i 36 sekunder) | (Sluk i 36 sekunder) |
16:08:33 | CAM | (Strøm genoprettet) | (Strøm genoprettet) |
CAM | (Lyden af regn fortsætter i 40 sekunder) | (Lyden af regn fortsætter i 40 sekunder) | |
16:08:34 | AC | Southern Two-Forty-To, Atlanta. | Sydlige toogfyrre-to, Atlanta. |
16:08:37 | 2P | Fik det, fik det tilbage, Bill; fik det tilbage, fik det tilbage [sandsynligvis med henvisning til motorerne]. | Fik den tilbage, Bill; returnerede det, returnerede det [sandsynligvis om motoren]. |
16:08:42 | SO242 | Øh, to-fyrre-to, stå ved. | Uh, to-fyrre-to, vi venter. |
16:08:46 | AC | Sig det igen. | Gentage. |
16:08:48 | SO242 | stå ved. | Vi forventer. |
16:08:49 | AC | Roger, behold fem tusinde, hvis du forstår mig; opretholde en fem tusind, sydlige to-fyrre-to. | Accepteret, behold 15.000, hvis du forstår mig, behold 15.000, sydlige toogfyrre-to. |
16:08:55 | SO242 | Vi prøver at få det derop. | Vi prøver at komme derop. |
16:08:57 | AC | Roger. | Modtaget. |
16:09:15 | S242 | Okay, øh, Two-Forty-To, øh, vi har lige fået vores forrude sprængt og, øh, vi prøver at få den tilbage til femten, vi er fjorten. | Så, øh, 222, øh, vores forrude er lige knust, og øh, vi prøver at komme tilbage på 15, vi er på 14 lige nu. |
16:09:24 | 2P | Femten tusinde. | Femten tusinde. |
16:09:25 | AC | Southern Two-Forty-To, du siger, du er på fjorten nu? | Southern toogfyrre-to, siger du, det er 14 nu? |
16:09:27 | SO242 | Ja, øh, kunne ikke lade være. | Ja, øh, kunne ikke lade være. |
16:09:30 | AC | Det er okay, øh, skriger du fem-seks-to-tre? | Det er okay, øh, din respondent er fem-seks-to-tre? |
16:09:36 | 2P | Venstre motor vil ikke rulle. | Den venstre motor kører ikke omdrejninger. |
16:09:37 | SO242 | Vores venstre motor gik lige ud. | Vores venstre motor døde lige. |
16:09:42 | AC | Southern Two-Forty-To roger, og, øh, mistede din transponder, squawk fem-seks-to-tre. | Southern to-fyrre-to, accepteret, og, øh, vi mistede din responder, satte fem-seks-to-tre. |
16:09:43 | 2P | Jeg skriger fem-seks-to-tre, fortæl ham, at jeg er på niveau fjorten. | Jeg sætter responderen fem-seks-to-tre, fortæl dem, at jeg er på flyveniveau 14. |
16:09:49 | SO242 | Fem-seks-to-tre, vi skriger. | Fem-seks-to-tre, vores tiltalte. |
16:09:53 | AC | Sig, du har mistet en motor og, øh, ødelagt en forrude? | Mistede motoren og smadrede forruden, siger du? |
16:09:56 | SO242 | Ja Hr. | Ja Hr. |
16:09:59 | FAC | Autopiloten er slukket. | Autopiloten er slukket. |
2P | Jeg har fået det; Jeg håndflyver den. | Jeg tog kontrollen, jeg kører det manuelt. | |
16:10:00 | AC | Southern Two-Forty-To, du kan stige ned og opretholde en tre tusind nu, det vil få dig ned lidt lavere. | Sydlige toogfyrre-to, du kan gå ned nu og låne 13.000, det vil sætte dig lidt ned. |
16:10:04 | 2P | Min (slettet), den anden motor kører også (slettet) | (slettet), en anden motor blev også færdig, (slettet) |
16:10:05 | SO242 | Fik også gang i den anden motor. | Den anden motor er også færdig. |
16:10:08 | AC | Southern Two-Forty-To, sig igen. | Sydlige toogfyrre-to, gentag. |
16:10:10 | SO242 | Stand by - vi mistede begge motorer. | Vent - vi mistede begge motorer. |
16:10:14 | 2P | Okay, Bill, giv os en vektor til et klart område. | Okay, Bill, vi har brug for retning til klar himmel. |
16:10:16 | SO242 | Få os en vektor til et klart område, Atlanta. | Giv os retning til klar himmel, Atlanta. |
16:10:20 | AC | Øh, fortsæt nuværende retning mod sydøst; TWA er ude til venstre for dig omkring 14 miles ved fjorten tusinde og siger, at han er klar. | Hold på en sydøstlig kurs; TWA er 14 miles på din venstre side ved 14.000 og siger, at det er klart der. |
16:10:25 | SO242 | OKAY. | OKAY. |
16:10:27 | SO242 | Skal vi dreje til venstre? | Vil du have os til at dreje til venstre? |
16:10:30 | AC | Southern Two-Forty-To, kontakt tilgangskontrol, en to seks komma ni, og de vil forsøge at få dig direkte ind i Dobbins. | Sydlige to-fyrre-to, kontakt tilgang, en to seks komma ni, og de vil forsøge at dirigere dig direkte til Dobbins. |
16:10:35 | SO242 | En to -. | En to -. |
16:10:36 | 2P | Giv mig - jeg er bekendt med Dobbins; fortæl dem at give mig en vektor til Dobbins, hvis de er klare. | Giv mig det - jeg kender Dobbins; fortæl dem, at de skal give Dobbins vej, hvis det er klart. |
16:10:38 | SO242 | Giv mig, øh, vektor til Dobbins, hvis de er klare. | Giv os vejbeskrivelse til Dobbins, hvis det er klart. |
16:10:41 | AC | Southern Two-Forty-To, en seksogtyve komma ni, de vil give dig en vektor til Dobbins. | Sydlige toogfyrreto, en seksogtyve komma ni, vil de give retning til Dobbins. |
16:10:45 | SO242 | Seksogtyve, okay. | 29, okay. |
16:10:50 | 2P | Tilsidesættelse af tændingen, det skal virke (slettet). | Manuel tænding burde virke (fjernet). |
16:10:56 | CAM | [Strømafbrydelse i 2 minutter, 4 sekunder] | [Strømtab i 2 minutter og 4 sekunder] |
16:13:00 | CAM | [Strøm genoprettet] | [Strøm genoprettet] |
16:13:03 | FAC | Sådan der. | Det er bedre. |
2P | Få os en vektor til Dobbins. | Få rutevejledning til Dobbins. | |
16:13:04 | SO242 | Øh, Atlanta, læste du Southern Two-Forty-To? | Atlanta, kan du høre Southern 222? |
16:13:08 | AA | Southern Two-Forty-To, Atlanta tilgangskontrol; øh, gå videre. | Sydlige toogfyrre-to, Atlanta tilgang, siger |
16:13:11 | SO242 | Uh, vi har mistet begge motorer - hvad med at give os en vektor til det nærmeste sted. Vi er på syv tusind fod. | Uh, vi har mistet begge motorer - hvad med at give os rutevejledning til den nærmeste side. Vi er på 7000 fod. |
16:13:17 | AA | Southern Two-Forty-To, Roger, drej til højre mod et nul nul, vil være vektorer til Dobbins for en lige indflyvning Runway One-One, højdemåler to niner fem to, din position er 15, korrektion 20 miles vest for Dobbins kl. denne gang. | Sydlige toogfyrre-to, accepteret, drej til højre på kurs et nul nul, dette er på vej mod Dobbins, direkte tilgang til bane en-en, højdemåler to femoghalvfems to, du er nu på 15, dvs. 20 miles (37) km) vest for Dobbins. |
16:13:18 | 2P | Hvad er Dobbins' vejr, Bill? Hvor langt er det? Hvor langt er det? | Hvordan er vejret i Dobbins, Bill? Afstand? Afstand? |
16:13:31 | SO242 | Okay, øh, en-fyrre på vej og 20 miles. | Okay, øh, retning 140 og 20 miles. |
16:13:35 | AA | Ah, lav en overskrift af en-to-nul, sydlige to-fyrre-to, højredrej til en-to-nul. | Ah, drej ind på overskrift et-to-nul, sydlige to-toogfyrre, drej til højre ind på et-to-nul. |
16:13:40 | SO242 | Okay, højredrej til et-to-nul og, øh, du fik os vores squawk, har du ikke, i nødstilfælde? | Okay, drej til højre på et-to-nul og, øh, vores svarperson sender dig ikke et nødopkald? |
2P | Erklær en nødsituation, Bill. | Erklær en nødsituation, Bill. | |
16:13:45 | AA | Øh, jeg modtager den ikke. Men radarkontakt; din position er 20 miles vest for Dobbins. | Jeg forstår det ikke, men jeg ser dig på radaren, du er 20 miles vest for Dobbins. |
16:14:03 | 2P | Få de motorer (slettet). | Start disse motorer (redigeret). |
16:14:24 | SO242 | Okay, hør, vi har mistet begge motorer, og øh, jeg kan ikke, øh, fortælle dig implikationerne af dette - vi, øh, har kun to motorer, og hvor langt er Dobbins nu? | Okay, se, vi mistede begge motorer, og jeg, øh, kan ikke give dig detaljerne - vi har kun, øh, to motorer, og hvor langt er Dobbins nu? |
16:14:34 | AA | Southern, øh, Two-Forty-To, øh, 19 miles. | Sydlige, øh, to-fyrre-to, åh, 19 miles. |
16:14:40 | SO242 | OK, vi er ude af, øh, otteoghalvtreds hundrede, 200 knob. | Okay, vi er på 5.800.200 knob. |
16:14:44 | 2P | Hvad er vores hastighed? Lad os se, hvad vi vejer, Bill? Giv mig en fejlhastighed. | Hvad er vores hastighed? Så hvad er vores vægt, Bill? Giv mig et fartmærke. |
16:14:45 | AA | Southern Two-Forty-Two, har du en motor kørende nu? | Southern to-fyrre-to, har du én motor kørende? |
16:14:47 | 2P | ingen. | Ingen. |
16:14:48 | SO242 | Negativ, ingen motorer. | Nej, ingen motorer. |
16:14:50 | AA | Roger. | Modtaget. |
16:14:59 | FAC | en seksogtyve. [Dette refererer sandsynligvis til den endelige tilgangshastighed.] | En seksogtyve. [Hviser sandsynligvis til tilgangshastighed] |
2P | en seksogtyve. | En seksogtyve. | |
16:15:04 | FAC | Bare lad være med at stoppe denne ting. | Du skal bare ikke dumpe ham. |
2P | Nej, det vil jeg ikke. | Jeg vil ikke slippe. | |
FAC | Få dine vingeklapper. | Frigør klapperne. | |
CAM | [Lyden af håndtagsbevægelse.] | [Lyden af håndtagsbevægelse] | |
16:15:11 | 2P | Okay, har hydraulik, så vi fik... | Det viste sig, at hydraulikken virker, så vi har .... |
FAC | Vi har hydraulik. | Vi har hydraulik. | |
16:15:17 | 2P | Hvordan er vejret i Dobbins? | Hvordan er vejret i Dobbins? |
16:15:18 | SO242 | Hvad er dit Dobbins-vejr? | Hvordan er vejret i Dobbins? |
16:15:22 | AA | stå ved. | Vente. |
16:15:25 | 2P | Få Dobbins på tilgangspladen. | Find Dobbins på landingskortet. |
16:15:42 | FAC | Jeg kan ikke finde Dobbins. Fortæl mig, hvor er den? Atlanta? | Kan ikke finde Dobbins. Fortæl mig, hvor er det? Atlanta? |
2P | Ja. | Ja. | |
16:15:46 | AA | Southern Two-Forty-To, Dobbins vejr er to tusinde spredt, anslået loft tre tusinde brudt, syv tusinde overskyet, sigtbarhed syv miles. | Sydlige toogfyrre-to, Dobbins vejr variabel ved 2000 og klart ved omkring 7000, sigtbarhed syv miles. |
16:15:57 | SO242 | Okay, vi er nede på seksogfyrre nu. | Okay, vi er allerede nede på 4600. |
16:15:59 | 2P | Hvor langt er det? Hvor langt er det? | Afstand? Afstand? |
16:16:00 | AA | Roger, og du er cirka, øh, 17 miles vest for Dobbins på dette tidspunkt. | Okay, du er omkring, øh, 17 miles vest for Dobbins lige nu. |
16:16:05 | SO242 | Jeg ved ikke, om vi kan gøre det eller ej. | Jeg ved ikke, om vi kan nå ham. |
16:16:07 | AA | Roger. | Modtaget. |
16:16:11 | 2P | Ah, spørg ham, om der er noget mellem her og Dobbins? | Ah, spørg ham, om der er noget mellem os og Dobbins? |
FAC | Hvad? | Hvad? | |
2P | Spørg ham, om der er noget mellem her og Dobbins. | Spørg ham, om der er noget mellem os og Dobbins. | |
16:16:25 | SO242 | Er der nogen lufthavn mellem vores position og Dobbins? | Er der nogen lufthavn mellem os og Dobbins? |
16:16:29 | AA | Southern Two-Forty-To, øh, nej sir, øh, nærmeste lufthavn er Dobbins. | Sydlige toogfyrre-to, øh, nej, sir, øh, den nærmeste lufthavn er Dobbins. |
16:16:34 | SO242 | Jeg tvivler på, at vi vil klare det, men vi prøver alt for at få noget i gang. | Jeg tvivler på, at vi klarer det, men vi gør vores bedste. |
16:16:38 | AA | Roger, ja, der er Cartersville; du er cirka 10 miles syd for Cartersville, 15 miles vest for Dobbins. | Accepteret, ja, der er også Cartersville; du er omkring 10 miles syd for Cartersville og 15 miles vest for Dobbins. |
16:16:44 | 2P | Vi tager en vektor til det. Ja, vi bliver nødt til at tage derhen. | Lad os tage et kursus der. Ja, vi bliver nødt til at flyve dertil. |
16:16:45 | SO242 | Kan du give os en vektor til Cartersville? | Kan du give os en vej til Cartersville? |
16:16:47 | AA | Okay, drej til venstre, overskriften på tre-seks-nul er direkte, øh, direkte vektor til Cartersville. | Okay, drej til venstre i retning tre-seks-nul, det er en direkte, øh, direkte tilgang til Cartersville. |
16:16:52 | SO242 | Tre seks nul, roger. | Tre seks nul, accepteret. |
2P | Hvilken bane? Hvad er kursen på landingsbanen? | Hvilken bane? Hvad er retningen på banen? | |
16:16:53 | SO242 | Hvad er banen på vej? | Hvad er retningen på banen? |
16:16:58 | AA | stå ved. | Vente. |
16:16:59 | SO242 | Og hvor lang er den? | Og hvad er længden? |
16:17:00 | AA | stå ved. | Vente. |
16:17:08 | FAC | Ligesom vi er, udvælger jeg et klart felt. | Med denne hastighed bliver jeg nødt til at lede efter et åbent felt. |
16:17:12 | 2P | Bill, du skal finde mig en motorvej. | Bill, find mig en motorvej. |
FAC | Lad os få det næste frie felt. | Lad os sætte os ned på den næste åbne mark. | |
2P | Nej (slettet). | Nej (fjernet). | |
16:17:35 | FAC | Se en motorvej forbi - ingen biler. | Jeg ser motorvejen derovre, og ingen biler. |
2P | Lige der, er det lige? | Derovre, er det lige? | |
16:17:39 | FAC | ingen. | Ingen. |
16:17:44 | AA | Southern Two-Forty-To, banekonfigurationen... | Sydlige toogfyrre-to-banelayout... |
2P | Vi bliver nødt til at tage den. | Vi skal sidde på den. | |
16:17:55 | AA | …i Cartersville er, øh, tre seks nul og løber mod nord og syd, og højden er syv hundrede og seksoghalvtreds fod og, øh, prøver at få længden af nu - den er tre tusinde to hundrede fod lang. | i Cartersville, tre seks nul, der kommer ind fra nord og syd, er striben 756 fod høj, og på udkig efter dens længde er den 3200 fod lang. |
16:17:58 | CAM | [Bip på gearhorn.] | [Hørbar indikation af forlængelse af landingsstel] |
CAM | [Gear horn konstant i 4 sekunder.] | [Chassis bip i 4 sekunder] | |
16:18:02 | SO242 | Uh, vi sætter den på motorvejen, vi er nede til ingenting. | Uh, vi lander på motorvejen, vi har ingen højde tilbage. |
16:18:07 | 2P | Flapper. | Flapper. |
FAC | De er på halvtreds. | De er på halvtreds. | |
2P | Åh (slettet), Bill, jeg håber, vi kan gøre det. | Åh (redigeret) Bill, jeg håber, vi kan klare det. | |
16:18:14 | 2P | Jeg har det, jeg har det. | Jeg kan, jeg kan. |
16:18:15 | 2P | Jeg vil lande lige over den fyr. | Jeg vil sidde lige på den fyr. |
16:18:20 | FAC | Der er en bil forude. | Der er en bil foran. |
16:18:25 | 2P | Jeg har det Bill, jeg har det nu, jeg har det. | Jeg ved det, Bill, jeg har kontrollen nu. |
FAC | OKAY. | OKAY. | |
16:18:30 | FAC | Sæt det ikke i stå. | Du skal ikke dumpe ham. |
2P | Jeg skal fejle. | Jeg har brug for en etiket (hvilket betyder etiketten for landingshastighed, som PIC'en tidligere havde indstillet). | |
16:18:31 | 2P | Vi vil gøre det lige her. | Vi gør det lige her. |
16:18:34 | 2P | Jeg har det. | Jeg kan. |
16:18:36 | Slaglyd | ||
16:18:43 | Slut på rekord |
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af flyvning SO242 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 26. januar 1978.
Fra resultaterne af NTSB [17] [18] [19] undersøgelsen :
Ifølge rapporten var årsagen til styrtet (angiveligt) et fuldstændigt og iboende unikt svigt af begge motorer, mens passagerflyet fløj gennem et område med alvorlige tordenvejr. Motorerne svigtede på grund af indtrængen af en stor mængde vand og hagl i dem, såvel som bevægelser af motorkontrolhåndtagene, som et resultat af hvilken bølge opstod og derefter alvorlig skade på motorens kompressorstruktur [19] .
Ulykken blev lettet af de omstændigheder, at besætningen ikke modtog rettidig information fra Southern Airways dispatcher om de vanskelige vejrforhold på ruten, hvorefter luftfartøjschefen, med fokus på aflæsningerne af den indbyggede radar, besluttede ikke at gå udenom kl. storm, men at gå igennem det. Lufttrafikkontrolrestriktioner fra Federal Aviation Administration påvirkede også , da der ikke var nogen rettidig distribution af realtidsinformation til flybesætninger om farlige vejrfænomener [20] .
|
|
---|---|
| |
|