| LM-49 (LP-49) | |
|---|---|
| Sporvogn LM-49 i Nizhny Novgorod Museum of Municipal Electric Transport | |
| Fabrikant | Petersborgs sporvogns mekaniske anlæg |
| Enheder bygget | 400 (375) |
| År for projektet | 1948 |
| Udgivelsesår | 1949-1960 (1949-1960, 1965-1968) |
| Egenskaber | |
| Højeste hastighed | 55 km/t |
| Vægt | 19,5 / 13,8 t |
| Siddepladser | 34 (35) |
| Fuld kapacitet | 199 (205) (8 personer/m²) |
| Dimensioner | |
| Spore | 1524 mm |
| Længde | 15.000 mm |
| Bredde | 2550 mm |
| Højde | 3085 mm |
| Grundlag | 7500 mm |
| Vognbund | 1800 mm |
| Motorer | |
| motorens type | 4 × DTI-60 , 2 × DTI-60 , 4 × DK-255 |
| Strøm | 55 kW |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
LM-49 er en sovjetisk envejsmotor fire-akslet sporvognsvogn . Forkortelsen "LM" i betegnelsen betyder "Leningrad Motor". Den første prototype af LM-49-bilen blev bygget på Leningrad Car Repair Plant (VARZ) i 1949, så efterfølgende serielle sporvogne af denne type fik indekset 49 i deres betegnelse. Normalt blev LM-49'ere parret med ikke-motoriserede trailerbiler LP-49 , som var et LM-49 karosseri med mindre designændringer på grund af manglen på trækmotorer , udstyr, der styrede dem, og et førerhus.
Fra et teknisk synspunkt kombinerede designet af LM-49 både progressive (for eksempel et bærende legeme ) og konservative ( direkte kontrolsystem ) løsninger. VARZ har produceret biler af denne type siden 1949; produktionen af LM-49 sluttede i 1960, da den blev erstattet på samlebånd af den mere moderne model LM-57 , og trailerbiler LP-49 blev produceret indtil 1968 inklusive. LM-49 og LP-49 opererede i Leningrad, Gorky , Minsk , Magnitogorsk og Novokuznetsk både som enkeltmotorvogne og som del af tog af en motor- og en trailervogn fra 1949 til 1987. I deres tjeneste var disse biler holdbare og pålidelige, men svære at administrere.
Fra slutningen af 1970'erne begyndte ledelsen af de sovjetiske sporvognsfaciliteter at udelukke LM-49 og LP-49 fra den rullende materielflåde som forældet udstyr, på trods af deres stadig gode stand. De udrangerede biler blev næsten alle skåret i metal, og kun tre LM-49'ere og en LP-49 har overlevet som museumsudstillinger eller monumenter den dag i dag.
Efter afslutningen af den store patriotiske krig havde Leningrads sporvognsøkonomi et stærkt behov for genopfyldning af det rullende materiel. En betydelig del af førkrigsbilerne blev ødelagt eller beskadiget under belejringen af Leningrad på grund af luftangreb og artilleribeskydning. Reparationen af de overlevende enheder af det rullende materiel var det første skridt i retning af genoprettelse af sporvognsøkonomien. Fra nogle af de beskadigede fireakslede biler i LM / LP-33- serien overlevede kun stellet med bogier, mens deres trækroppe blev fuldstændig ødelagt. På disse chassis installerede VARZ nyfremstillede helmetalkroppe; de resulterende sporvogne blev betegnet LM-47 for biler og LP-47 for trailerbiler. Imidlertid var antallet af chassis fra LM / LP-33 egnet til en sådan konvertering begrænset, og ledelsen af Leningrad-sporvognen rejste spørgsmålet om at udvikle en ny type rullende materiel. Praksis har også vist, at kombinationen af et nyt helmetalhus med LM / LP-33 chassiset ikke var særlig vellykket - LM / LP-47 kom tung og langsomt ud [1] .
Derfor begyndte en gruppe designere fra Leningrad VARZ i 1948 under ledelse af G. I. Romanov, T. A. Sevastyanov, G. A. Titkov og V. S. Strizhakov udviklingen af en ny sporvognsvogn, der ville opfylde de krav, som tiden stillede til nyt rullende materiel . [1] De prioriterede krav var:
De sidste to krav er indbyrdes modstridende, og designerne blev tvunget til at indgå et vist kompromis mellem holdbarhed og vægtreduktion af bilen. [R1]
Designteamet formåede at løse opgaven med stor succes takket være det nye koncept for datidens sovjetiske sporvognsindustri, konceptet om bilens bærende krop . Alle tidligere typer af masseproducerede sporvognsvogne var enten af en rammekonstruktion, når et trækarosseri blev placeret på en massiv stålramme fra normale valsede produkter , eller med en bæreramme og sidevægge. I det første tilfælde blev alle mekaniske belastninger kun opfattet af rammen, som på grund af dette var meget massiv. Designet med en bærende ramme og sidevægge var mere progressivt, men krævede også en betydelig mængde metal, da taget og ekstremiteterne ikke deltog i processen med at absorbere mekaniske belastninger. LM-49 brugte alle fordelene ved det tredje koncept - bilens støttelegeme (kroppen). Dens krop var en svejset struktur af profiler af forskellige former, der dannede hele bilens ramme. Hverken rammen, platformene eller væggene havde selvstændig betydning i opfattelsen af belastninger, alle belastninger blev opfattet af skelettet som helhed. [R 2] På grund af denne udformning blev tunge normalvalsede stålprodukter brugt i meget mindre mængder end på andre typer vogne. Dette gjorde det muligt at reducere vægten af hele bilen til 19,5 tons sammenlignet med førkrigssporvognen af samme klasse LM - 33 med en vægt på 21,3 tons ., og på særligt kritiske steder blev de forkromet . [R3]
Kapaciteten af den nye sporvognsvogn blev bestemt ved at tage de maksimalt mulige dimensioner af en fireakslet bil med to bogier til sporvidden 1524 mm (60 tommer) - længden af LM-49 er 15 m og bredden er 2,55 m [ R 1] For at lette ind- og udstigningspassagerer for første gang i verdens sporvognsindustri (ifølge udviklerne), blev der brugt dobbeltskydedøre på modellen af metrovogne . Dette krævede en vis indsats i udviklingen af skelettet af skroget - det var nødvendigt at sørge for lommer til dørbladene uden at miste rammens styrkeegenskaber på dørportalernes steder. [R4]
Opgaven blev kompliceret af, at det bærende karrosseri blev designet for første gang, og designerne havde ikke empiriske beregningsformler for strukturel styrke, som tidligere var hovedredskaberne i design af rammevogne. Derfor blev den første byggede bil udsat for elektrotensometriske tests for styrken af skrogets bærende elementer. De viste en tilstrækkelig sikkerhedsmargin og forsynede dermed udviklerne med de nødvendige eksperimentelle data. Dette gjorde det muligt at udvikle efterfølgende biler ikke længere blindt, men baseret på erfaringerne fra konstruktionen af LM-49. [R1]
En del af det elektriske udstyr og boggiernes design blev lånt fra førkrigstidens fireakslede sporvognsvogn LM-33. [2] Et andet skridt fremad i 1950 var opgivelsen af den aksiale affjedring af traktionsmotorer og overgangen til deres uafhængige affjedring for at reducere uafjedrede masser og stødbelastninger på motorerne. Før dette var nogle af de byggede LM-49'ere udstyret med et gammelt design med støtteaksial affjedring, da trækmotorrotoren var stift forbundet med akslen på bilens hjulpar ved hjælp af et geartog . [R5]
Spørgsmål om passagerernes komfort under turen og chaufførens bekvemmelighed blev stort set overladt til fremtiden. På trods af brugen af gummibelagte hjul og et indirekte elektrisk strømstyringssystem gennem trækmotorer i designet af førkrigseksperimenttoget LM / LP-36 , centrerer de forældede ikke-gummierede massive hjul med dæk presset på dem og et direkte kontrolsystem blev stadig brugt i den serielle LM / LP-49 elektrisk strøm. [2] Den resulterende jævne kørsel (takket være de dobbeltaffjedrede bogier) blev ledsaget af betydelig støj, og chaufføren måtte arbejde med det tunge håndtag på den direkte kontrolmotor til traktionsmotorer . [3]
Serieproduktion af LM-49 begyndte i 1949 efter vellykket test af prototypen og fortsatte indtil 1960. I 1958 begyndte VARZ produktionen af en ny sporvognsmodel, LM-57 ; dog lykkedes det ham at erstatte LM-49 fuldstændigt kun to år senere, efter at have elimineret "børnesygdomme" i det nye design og fejlrettet den teknologiske proces med serieproduktion. [4] Produktionen af trailerbiler LP-49 stoppede også i 1960, men den blev genoptaget i 1965 og fortsatte indtil 1968. [5] Genoptagelsen af produktionen af trailere var forårsaget af to omstændigheder:
På ruter med stort passagerflow kunne enkeltbiler ikke klare transporten, så der var en gradvis underbemanding af de tidligere producerede motor LM-49 med bugserede LP-49. I 1968 udviklede VARZ en ny model af sporvognsvognen LM-68 , der var i stand til at køre på CME, og dette afsluttede faktisk æraen med frigivelsen af "klassiske" sporvognstog i USSR som en del af en motor og flere trailervogne, siden 1969 produktionen af trailerbiler, såvel som hos VARZ, så den blev færdiggjort på Ust-Katav Carriage Works ( Riga Carriage Works masseproducerede dem slet ikke). LP-49 var den sidste masseproducerede fireakslede trailerbil (eksklusive ændringer og improvisationer af individuelle sporvognsfaciliteter i USSR), dens produktion blev afsluttet i samme 1968 til fordel for den nye LM-68. [en]
I alt blev der produceret 400 LM-49 og 375 LP-49. [6]
De fleste af de producerede LM / LP-49 arbejdede i Leningrad , men biler af denne type blev de første Leningrad-sporvogne, som VARZ begyndte at lave til andre byer. Fra 1958 blev LM/LP-49'er leveret til Gorky , Novokuznetsk og Magnitogorsk . En LM-49-bil blev doneret til Minsk-beboere i 1959. I 1965 blev alle Novokuznetsk LM / LP-49'er overført til Gorky. [en]
I slutningen af 1970'erne og begyndelsen af 1980'erne begyndte LM/LP-49'erne at blive taget ud af drift, selvom deres tilstand tillod yderligere arbejde. Imidlertid insisterede ledelsen af Ministeriet for boliger og kommunale tjenester i RSFSR på at opgradere det rullende materiel til mere moderne modeller, og dette var årsagen til nedlukningen og ødelæggelsen af mange typer usædvanligt holdbare biler bygget i Stalin-æraen. [3]
LeningradI Leningrad modtog LM / LP-49 inventarnumre fra 3601 til 3999, med ulige numre for biler og lige tal for trailerbiler. Det ulige underområde 37xx og 38xx blev kun brugt til tomotorede enkelt LM-49'ere, lige numre blev ikke tildelt fra det. I 1956 blev alle ulige numre brugt, og nummereringen fortsatte fra 3001. De sidste tildelte inventarnumre var 3173 for LM-49 og 3168 for LP-49. Generelt bestod den rullende materielflåde i Leningrad-sporvognsøkonomien af 287 enheder af LM-49-typen og 268 af LP-49-typen.
LM / LP-49 har kørt siden 1949 på næsten alle Leningrad linjer og var i alle parker, i marts 1983 blev den sidste LM-49 sat til side fra arbejdet med passagerer; nyere LP-49 trailervogne fungerede stadig i nogen tid som en del af tog, hvor LM-68 eller LM-68M var motorvogne (det er interessant, at sporvognene i den 68. serie ikke oprindeligt var designet til en sådan rolle). Tog fra motorvognen LM-68 eller LM-68M og traileren LP-49 fik populært tilnavnet "dinosaurer". I midten af 1984 blev den sidste LP-49 i Leningrad afskediget fra arbejde med passagerer. [en]
Efter afslutningen af arbejdet med passagerer blev en lille del af Leningrad LM / LP-49-bilerne omdannet til servicebiler - tårnbiler til servicering af kontaktnetværket, traktorer til VPRS-500 putermaskinen. Resten af bilerne, der ikke blev ombygget til brug og ikke blev efterladt som museumsudstillinger, blev overvældende skåret i metal. I Leningrad blev en del af bilerne begravet på den lokale askeplads ("sporvognskirkegård"). [3] Senere blev et servicetog LM/LP-49 restaureret til sin oprindelige tilstand til museumsformål.
GorkyDen hastige udvidelse af byen i midten af 1950'erne krævede en tilsvarende udvikling af den offentlige transport. De største vanskeligheder opstod i Avtozavodsky-distriktet , hvor tog fra førkrigstidens KM / KP som en del af en motor og to trailerbiler ikke kunne klare passagertrafikken. Ledelsen af byen og Gorky sporvogns- og trolleybusafdelingen (GTTU) fandt under disse omstændigheder økonomiske og materielle ressourcer til opførelsen af nye uplanlagte LM / LP-49 ved VARZ, selv uden et direktiv fra ministeriet for boliger og kommunale tjenester. [3] [7]
I 1958 blev de første 19 tog af denne type således leveret til Sormovo- depot nr. 2. Som planlagt arbejdede de på rute 4, 8, 11, 12, 16 og 17, som forbandt Avtozavodsky-distriktet med andre dele af byen. De nøjagtige inventarnumre kendes ikke, de første LM-49 og LP-49 fik henholdsvis numrene 650 og 453, og de senere leveret biler blev nummereret i stigende rækkefølge ud fra disse numre. I 1965 beordrede ministeriet for boliger og kommunale tjenester, at 12 brugte LM-49'er fra Leningrad og alle syv LM/LP-49-tog fra Novokuznetsk skulle overføres til Gorky . [8] Samme år blev et nyt depot nr. 3 åbnet i Avtozavodsky-distriktet, og en delvis overførsel af rullende materiel dertil fra depot nr. 2 begyndte for at reducere nulflyvninger , der var meget lange i kilometertal og tid . Fra 1967 var der 20 LM/LP-49-tog i depot nr. 2, og 43 LM-49 og 37 LP-49-tog i depot nr. 3. Senere blev alle biler af disse typer endeligt overført til depot nr. 3. [3]
Efter at det rullende materiel blev omnummereret i 1970, modtog alle LM-49'ere, der eksisterede på det tidspunkt, numre fra 3701 til 3761, og LP-49 - fra 3801 til 3846. I alt, efter overførslen fra Novokuznetsk, den rullende materielflåde i Gorky bestod af 67 LM-49 og 46 LP-49. [3]
I Gorky blev bilerne i LM / LP-49-serien fjernet fra linjerne endnu tidligere end i Leningrad, i 1975-1980, og skåret i metal desuden ifølge erindringerne fra en række ledere af Gorky-sporvognen og datidens trolleybusafdeling (især den langsigtede leder GTTU Yu. M. Kossogo), dette blev gjort af hensyn til at forsyne den tjekkoslovakiske Tatra T3 . [3] I byen ved Volga blev LM / LP-49 ikke brugt som servicevogne, men ét tog blev specielt efterladt til det fremtidige museum for elektrisk transport.
Andre byerYderligere leverancer af LM/LP-49 fulgte i Urals og Sibiriens centre i den sovjetiske metallurgiske industri Magnitogorsk og Novokuznetsk . I lighed med situationen i Gorky krævede store passagerstrømme fra arbejderne i metallurgivirksomheder passende køretøjer til deres transport. Efter overførslen til Gorky i Novokuznetsk var der ikke flere LM / LP-49'er tilbage, og i Magnitogorsk arbejdede de længst sammenlignet med andre byer - de sidste tog af dette mærke forlod linjerne i 1987. [1] De blev ikke ombygget til servicebiler, men mindst to kasser med svejset glas blev brugt som skure. [3] Ruter, der tilhører depot- og inventarnumrene for LM/LP-49 i disse byer, er endnu ikke blevet offentliggjort i trykte og online-informationskilder.
Praksis eksisterede også tidligere og eksisterer nu, hvor flere rigtige biler var opført under ét inventarnummer (udskiftninger i stedet for slidte, udbrændte, beskadigede). Alt dette gør det vanskeligt nøjagtigt at overskue fordelingen af vogne i byerne.
Den eneste LM-49 i Minsk (den blev doneret til byen Leningrad til ære for 40-året for grundlæggelsen af BSSR i 1959) fungerede i omkring 20 år, indtil dens ressource var fuldstændig opbrugt og efter dens pensionering blev installeret som en monument i sporvognsremisen. Nu i dens salon er der et museum for arbejdsglans i Minsk sporvognsdepot.
Kroppen af LM-49 var en fuldsvejset ramme lavet af profiler af forskellige tykkelser og sektioner, beklædt med 2 mm stålplader . Generelt blev kroppen samlet ved hjælp af en lang række forskellige teknologier: huden blev ikke svejset , men nittet til skrogrammens bærende strukturer, og skrogets tag var lavet af spunsbrædder og beklædt med presenning . De sidste to løsninger tjente til at øge sikkerheden ved tagarbejde: presenningen reducerede sandsynligheden for at glide og fungerede sammen med brædderne som en dielektrisk måtte, hvis den strømførende kontaktledning blev skødesløst rørt ved . [R3] [R6]
Indefra var skroget beklædt med efterbehandling af lakeret egekrydsfiner , for at modstå korrosion og forbedre den æstetiske opfattelse af passagerer, var en række metaldele (gelændere, håndtag, vindueselementer) forkromet . [R 7] [R 8] Plankegulvet blev lagt på profilerne af skelettets rammedel og dækket med en hurtigskiftende lægtebeklædning. Under denne belægning blev der lavet luger og teknologiske åbninger i gulvet for adgang til vogne og en række andre komponenter og samlinger. [R9]
Til at begynde med var sæderne hårde, rekrutteret fra skinner, men under større reparationer blev de ofte erstattet med bløde sofa - type sæder , som i Nizhny Novgorod museumsvogn nr. Gorky sporvognene fra "Niogfyrre" serie bar en mere traditionel gul-rød farve for sovjetiske byer). Rammens og hudens højkvalitetsmateriale, samt deres omhyggelige behandling mod korrosion, sikrede kroppens styrke, pålidelighed og lange levetid som helhed. [R3]
Karosseriet af LP-49 trailerbilen var næsten identisk med motorvognen. Forskellene var i den manglende førerkabine, og derfor var det skottet, der adskiller det fra kabinen, færre luger i gulvet og en anden form på frontspidsen - trailervognen behøvede ikke spotlights og ruteviservindue . [R 10] LP-49 koblet til en bil ved hjælp af en simpel kobling standardiseret i USSR , blev tilslutningerne af pneumatiske og elektriske systemer udført af kabler og slanger adskilt fra denne kobling.
LM-49 havde 34 sæder og 165 ståpladser med en maksimal belastningsgrænse på 8 personer pr. 1 kvadratmeter frit gulvplads. På grund af manglen på en kabine havde LP-49 trailerbilen en lidt større kapacitet - henholdsvis 35 og 170 sidde- og stående sæder. [9] Der var kun ét langsgående gelænder til stående passagerer, på venstre side af loftet. Begge biler, både motoren LM-49 og traileren LP-49, var udstyret med en lille konduktørkabine nær midterdøren.
LM-49 var udstyret med to identiske dobbelte underhængte bogier . Deres design var en lidt forbedret version af LM-33 motorvognsbogier og havde mange udskiftelige dele med sig. [2]
Fra et teknisk synspunkt bestod vognen af følgende dele:
Begge hjulsæt var stift fastgjort til enderne af de U-formede balancerer ved hjælp af aksellejesamlinger , til gengæld blev balancerne forbundet til bogierammen ved hjælp af flere skruefjedre . Dette er det første trin i affjedringen, kaldet i den tekniske litteratur overakselskruen. Dens formål var at afbøde stødbelastninger både på bilens karrosseri og på trækmotorerne monteret på bogie-rammen. [R5]
Bogierammens langsgående midterste bjælke var samtidig den såkaldte nedre vuggebjælke. Han blev sammen med andre underliggende enheder af vognen (balancer, skruefjedre, hjulsæt) ophængt fra vognens øverste vuggestang på dele, der ligner et pendul , og elliptiske bladfjedre tjente som et elastisk element mellem dem . Dette design var den anden fase af suspension, henholdsvis med navnet på den centrale vugge på elliptiske fjedre, dens formål var at afbøde virkningen af de tværgående og lodrette kræfter, der opstår, når du bevæger dig langs ujævnheden af skinnesporet på vognkroppen . Mellem den øverste vuggebjælke og drejebjælken i rammekomponenten af det bærende legeme blev der passeret en drejetap, som forbandt bogie med vognkassen og tjente som dens rotationsakse. [R12]
I biler LM-49 havde hjulsættenes aksler en poleret sektion i deres midterdel , hvor tandhjulet var installeret . I tilfælde af trækmotorer af mærket DTI-60 med aksial affjedring var det den eneste del af transmissionen af drejningsmoment fra motorarmaturet til hjulsættet; deres akser var strengt parallelle og stift forbundet. DTI-60-motorerne var ikke stift fastgjort til bogie-rammen på skruefjedre for at tillade balancererne med hjulsæt at bevæge sig i forhold til bogie-rammen. I dette tilfælde viste det sig, at kun halvdelen af massen af motorerne var affjedret, og stødbelastningerne fra kørsel langs det ujævne spor påvirkede motorerne direkte, ødelagde deres dele og reducerede deres levetid. For bogier med højhastighedsmotorer af mærket DK-255 var hver motor stift fastgjort til bogierammen og var fuldt affjedret, og drejningsmomentet fra dets anker blev overført til hjulsættet ved hjælp af en kardanaksel og gearkasse, hvilket tillod ikke -parallelisme og små indbyrdes bevægelser af deres akser. En sådan mere kompleks teknisk løsning gjorde det muligt at bruge mindre massive elektriske motorer og reducere stødbelastninger på dem, hvilket havde en gavnlig effekt på deres levetid. [R5] [R13]
Bogierne til LP-49-trailervognen adskilte sig kun fra LM-49-motorvognsbogierne i fravær af motorer og de tilsvarende dele, der er forbundet med dem. Især hjulparrenes aksler blev ikke slebet, da gearkassens landingsstel ikke var påkrævet på dem. [R-14]
Bogierne var udstyret med en mekanisk sko-bandagebremse med dobbelt drev. Under normale forhold var hoveddrevet et direktevirkende pneumatisk, og i nødstilfælde kunne en bilist eller en konduktør sætte bremsemekanismen i gang ved hjælp af håndbremsesøjler, der var monteret på deres arbejdspladser. Håndbremsesøjlen var et stort rat, kæde- og geardrev til bremseskostængerne og en pal for at forhindre dens spontane spin-up og svækkelse af bremsekraften. Håndbremsen blev også jævnligt brugt som parkeringsbremse, når der ikke var tryk i det pneumatiske system. [R5] [R15]
Generelt blev designet af bogierne vurderet som ret vellykket og pålideligt. [2]
Biler af typen LM/LP-49 havde et rigt sæt pneumatisk udstyr. Det omfattede en kompressor drevet af en elektrisk hjælpemotor , et luftfilter til rensning af påhængsluft, lagertanke , en elektro-pneumatisk trykregulator i systemet, en mekanisk nødudluftningsventil i tilfælde af fejl i trykregulatoren, en hovedledning, ventiler , fleksible tilslutningsgummislanger og forskellige trykluftapparater . Sidstnævnte omfattede:
Anhængervognen havde ingen kompressor og sikkerhedsanordninger mod overtryk i det pneumatiske system; komprimeret luft kom ind i sin linje gennem en inter-car fleksibel slange fra motorvognen. I tilfælde af et nødbrud på toget (og følgelig af mellemvognsslangen) trådte en sikkerhedsventil i funktion, som afskar den knækkede slange fra trailervognens hovedledning og tændte for det pneumatiske drev. af bilens bremser. [R17]
Kontrol af pneumatisk udstyr foregik hovedsageligt af føreren, men motor- og anhængervognenes ledere havde også pneumatiske ventiler til åbning af døre og nødbremse på deres arbejdspladser, uafhængigt af lignende anordninger i førerkabinen. [R18]
Bilen af LM-49-typen modtager elektrisk energi fra et enkelt-tråds jævnstrømskontaktnetværk med en spænding på 600 volt gennem en strømaftager af strømaftagertypen ( i Gorky på LM-49 blev strømaftagere udskiftet med trækstrømskollektorer ). Den anden leder i kredsløbet " traktionstransformatorstation - sporvognsvogn" er jernbanesporet . [R-19]
Alt elektrisk udstyr i en bil er opdelt i hoved- og hjælpekredsløb.
Trækelektriske motorer med blandet excitation, start- og bremsemodstande samt førerens styreenhed til det direkte kontrolsystem er dele af bilens elektriske hovedkredsløb. [R-19]
Ved hjælp af controlleren regulerer vognføreren i trin strømmens styrke i armaturernes viklinger og exciteringen af motorerne og styrer derved accelerationen og hastigheden af bilens stabile bevægelse. Hvis det er nødvendigt at bremse eller stoppe, tændes motorerne og modstandene på en speciel måde, hvilket giver dens elektrodynamiske bremsning . Selv i tilfælde af et nødstrømsvigt i kontaktnettet kan LM-49 bremses elektrodynamisk op til 5-10 km/t (ved lavere hastigheder "er den elektrodynamiske bremse udtømt" i terminologien for elektrisk transport og ophører at operere). Til endestop af bilen skal der bruges luft- eller håndbremse. [R-19]
Forbrugere af elektrisk energi i hjælpekredsløb er:
Alle disse kredsløb modtog elektrisk energi direkte fra et højspændingskontaktnetværk (600 volt); mange af den samme type lavspændingsforbrugere, som glødelamper , blev tændt i serie for at sikre det nominelle spændingsfald over hver af dem. Enkelte lavspændingsenheder, som en elektrisk klokke , blev forbundet gennem begrænsende (ballast) modstande . Oprindeligt manglede LM-49 retningsvisere , bremselys og en højttaler til at annoncere stop; alt dette blev installeret senere og også forbundet til det indbyggede netværk gennem restriktive modstande. [R-21]
LP-49 trailervognen havde ikke et hovedkredsløb og var sammenlignet med LM-49 motorvognen kun udstyret med en del af hjælpekredsløbsanordningerne. Elektrisk energi til dem kom gennem en fleksibel kabelforbindelse mellem biler. Al kontrol af elektriske kredsløb var koncentreret i førerhuset, lederne kunne kun aktivere klokken eller lydsignalering. [R-21]
LM-49 blev produceret i tre varianter, der ikke havde officielle betegnelser:
I løbet af produktionen blev der foretaget en række andre, mindre vigtige ændringer i designet af LM / LP-49. Så siden 1953 begyndte de at bruge rullelejer i akselkasser , siden 1958 er vinduernes design blevet forenet med den nye bil af typen LM-57. I Leningrad gennemgik enkelte LM / LP-49-tog en mere markant modernisering: det ene tog blev eksperimentelt udstyret med gummibelagte hjul, det andet med store sideruder og et glastag, og et automatisk rheostat-kontaktor-kontrolsystem blev installeret på en LM- 49 bil . [en]
Sporvognsvogne LM-49 og LP-49 repræsenterede fra et teknisk synspunkt et stort skridt fremad i den sovjetiske sporvognsindustri. For første gang i USSR implementerede de ideen om et støttelegeme, designet af foldeskydedøre på en sporvogn. De var også blandt de første til at opnå uafhængig affjedring af højhastighedstraktionsmotorer, som gør det muligt at reducere uaffjedrede masser i bilstrukturen og følgelig bilens ødelæggende effekt på banen [R 2] [R 4] .
På den anden side vedrørte alle innovationerne hovedsageligt de mekaniske komponenter og komponenter i bilen. Med hensyn til niveauet af deres udstyr forblev LM / LP-49 på niveau med 1930'erne - den rigelige brug af pneumatik, et uøkonomisk direkte kontrolsystem med hensyn til strømforbrug , der kræver selvsikre og finpudsede færdigheder såvel som fysiske udholdenhed fra føreren, når han arbejder med den [3] . I udenlandske modeller af sporvogne på det tidspunkt blev et indirekte kontrolsystem aktivt brugt , når al omskiftning af strømkredsløb blev udført enten af et relækredsløb eller en servomotor . Det aflastede føreren for det hårde arbejde med controller-knappen og gjorde det muligt at tage farten mere optimalt i forhold til strømforbruget. Også på det tidspunkt var en gradvis opgivelse af pneumatik til fordel for elektriske eller elektromekaniske anordninger (bremseaktuatorer, døråbningsmekanismer osv.) allerede begyndt at blive observeret. Et godt eksempel på sådanne progressive vogndesigns var de PCC-lignende sporvogne , der blev udbredt i USA og flere andre lande. Nogle ideer blev implementeret i USSR på prototypen LM / LP-36 og små M-38 biler , men selv efter krigen, under hensyntagen til det teknologiske gennembrud forårsaget af det, var serielle sovjetiske sporvogne og gårde, der kørte dem, ikke alligevel klar til sådanne forbedringer (under krigen blev M-38'er lagt op på grund af kompleks vedligeholdelse, og LM / LP-36-toget mistede sit indirekte kontrolsystem og gummierede hjul til fordel for traditionelle tekniske løsninger allerede før krigen). Derfor var udviklernes konservatisme ganske passende [2] .
På det tidspunkt blev der ikke lagt særlig vægt på passagerernes komfort, hovedkravet var den høje bæreevne af rullende materielenheder. Ikke desto mindre spillede denne omstændighed en rolle i at øge komforten på turen - LM / LP-49 var på grund af dens dimensioner den mest rummelige fireakslede sovjetiske bil, og knusning blev observeret i den sjældnere end i førkrigssporvogne (især to-akslede) og moderne MTV-82 [3] . Spørgsmål om gummibelagte hjul og støjsvage bogier blev overladt til fremtiden, Leningrad-designere vendte tilbage til dem, da de udviklede en bil af typen LM-57 .
I den udenlandske sporvognsindustri blev meget lignende tekniske løsninger som dem fra LM-49 implementeret i meget progressive for deres tid tyske Langer Essener (lange Essen) biler, som Waggon-Fabrik AG, Uerdingen producerede i 1933-1938 for Essen . Ønsket om at få den maksimale passagerkapacitet med samme layout af den to-bogie fire-akslede bil og minimumsvægt førte til næsten de samme egenskaber: både LM-49 og Langer Essener var biler med stor kapacitet til deres forhold ( Tysk: Großraumwagen ) med en let bærende krop og endda samme type foldeskydedøre. Men den væsentligt senere LM-49 havde stadig ikke de andre progressive tekniske løsninger fra sin tyske modpart - et fuldautomatisk indirekte kontrolsystem og evnen til at arbejde som en del af et tog ved hjælp af et system med mange enheder [10] . Således tog den sovjetiske sporvognsindustri over for LM-49 et stort skridt fremad, men har endnu ikke nået de standarder, der generelt var moderne på det tidspunkt.
Ifølge nogle tidligere ansatte i Nizhny Novgorod-sporvognen var LM-49 den mest pålidelige af alle typer rullende materiel, som de havde en chance for at køre. Sammenlignet med den "tidligere" MTV-82 havde den en mere komfortabel kabine, men ligesom alle biler med et direkte kontrolsystem, når man arbejdede med controllerhåndtaget , kaldet "kaffekværnen", krævede det styrke og udholdenhed fra bilen chauffør. LM-49-enheden var den mest bekymrende reparationsenhed, og i strenge vintre frøs kondensat nogle gange i hovedluftledningen, hvilket førte til problemer med bremser og dørdrev. Generelt vurderede passagerer, vognførere og reparatører bilen positivt, især i sammenligning med førkrigsbiler, der stadig var almindelige i 1950'erne [3] .
Tre LM-49'ere og en LP-49 har overlevet den dag i dag i næsten uændret form i St. Petersborg , Nizhny Novgorod og Minsk . I St. Petersborg er det kørende tog LM / LP-49 bevaret under inventar nr. 3691 + 3990; i november 1997 blev han renoveret til kørende stand, hvorefter han indtog sin plads i museets sporvognsudstilling [2] [11] . I Nizhny Novgorod blev LM / LP-49-toget også bevaret, men til 100-året for Nizhny Novgorod-sporvognen i 1996 blev der kun repareret motorvogn nr. 687. Trailervognen blev skrottet i 1997 til metal. LM-49 motorvognen gennemgik igen mindre reparationer til åbningen af Nizhny Novgorod Museum of Urban Electric Transport i 2005 og er fra marts 2009 en af museets to kørende sporvogne uden forbehold og betingelser [12] . I Minsk fungerer den ikke-selvkørende LM-49 som mindevogn i sporvognsremisen.
Museum LM/LP-49 i St. Petersborg og LM-49 i Nizhny Novgorod kan lejes til byrundture og forskellige arrangementer (bryllupper, bals, firmafester). I 2004 og 2005 deltog han i to sporvognsparader, arbejdede som lineær bil på Byens Dag, ikke medregnet andre ture arrangeret af museet, udenlandske gæster og russiske sporvognselskere [12] .
| Sporvognsvogne fra St. Petersburg Tram Mechanical Plant | |
|---|---|
| Seriel | |
| eksperimentel | |
| Service og last |
|
| |
