Damplokomotiv type 2-6-1

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 13. juli 2019; verifikation kræver 1 redigering .

Damplokomotiv type 2-6-1

Produktion
Byggeår	Ingen data
Tekniske detaljer
Udnyttelse
Mediefiler på Wikimedia Commons

Et damplokomotiv af type 2-6-1 er et højhastigheds tre-cylindret damplokomotiv til accelererede godstog. Det første damplokomotiv blev bygget af American Locomotive Company (ALCo) i 1926. Det var en konstruktiv udvikling af et 3-cylindret lokomotiv type 2‒5‒1. Udviklingen af det foreløbige design blev udført af ALCo sammen med ingeniørerne fra United Pacific Railway . Det største serielle ikke-leddede damplokomotiv i verden. I alt blev der bygget 48 damplokomotiver, heraf 40 enheder til jernbanen. United Pacific (Eng. Union Pacific - U.Pac) og 8 enheder til jernbane. Oregon-Washington (Eng. Oregon-Wash.RR& Nav.Co - OWRR& N.) [1] 88 af disse lokomotiver blev bygget.

I marts 1926 leverede ALCo en prototype tre-cylindret Type 2‒6‒1 lokomotiv til United Pacific Railroad. Lokomotivet er designet til at køre på de vigtigste bjerglinjer i United Pacific Railway, hvor det maksimale løft er 8,2 ‰, for at reducere driftsomkostningerne sammenlignet med lavhastighedslokomotiver i Mallet-systemet, type 1‒4+4‒ 0, i perioder med den mest intensive trafik, på grund af udviklingen af større hastighed i tog. Det er bemærkelsesværdigt, at et to-cylindret lokomotiv type 1‒5‒1, med en nominel trækkraft på 32.000 kgf, siden 1917 blev betragtet som standardlokomotivet til accelereret godstrafik i bjergområder. Dog Stillehavsbanen. i begyndelsen af 1925 købte hun et 3-cylindret damplokomotiv type 2‒5‒1 til sammenligning med driften af et 2-cylindret damplokomotiv type 1‒5‒1. Sammenlignende test har vist, at den 3-cylindrede type 2‒5‒1 er i stand til at klare 20 % flere tons transport i drift med et 16 % lavere brændstofforbrug pr. 1000 tkm brutto. Som et resultat af disse test begyndte United Pacific Railway sammen med ALCo at udvikle et damplokomotiv til accelereret godstrafik, der var i stand til at transportere tonnagen af et damplokomotiv type 1‒4+4‒0, med øget hastighed fra 32 til 64 km/t og øget den gennemsnitlige lokale bevægelseshastighed fra 19,3 til mere end 32 km/t. At opnå den nødvendige kraft under hensyntagen til den nuværende begrænsning af akseltrykket på skinnerne til 26,8 tons, var kun muligt med seks parrede drivaksler. Et sådant design var umuligt at implementere for et 2-cylindret damplokomotiv. Et trecylindret damplokomotiv overfører sin kraft til to drivaksler, har en bedre fordeling af spændinger i hele rammekonstruktionen og har mindre dynamisk påvirkning på sporet. Lokomotivet er udstyret med støbestålcylindre. Tilslutningen af damprør med spolebokse til højre og venstre er arrangeret på sædvanlig måde, dog er den højre muffe lavet af tilstrækkelig diameter til at tilføre damp til de indre og ydre cylindere. Der er implementeret en anordning til at dræne vandet, der føres med damp fra den centrale cylinder til den højre cylinder, hvorfra det er lettere at frigive. Køremekanismen har et specielt design for at sikre dens øgede mobilitet. For at sikre indskrivning (passage) af et damplokomotiv med en stor base af drivende hjul, i kurver på 16 grader, blev der brugt anordninger til tværgående bevægelse af for- og bagkoblingsaksler sammen med den forreste 2-aksel og den bagerste 1- aksel bogier. Driv- og krumtapakslernes aksellejer er udstyret med ekstra foringer. Et eksperimentelt damplokomotiv af type 2‒6‒1, da det blev testet på en 15,5‰ stigning mellem Cheyenne og Laramie , trak samme tonnage som et type 1‒4+4‒0 damplokomotiv af Mallet-systemet, men med en højere hastighed og lavere brændstofforbrug. På 8‰-liften mellem Laramie og Evanston var Type 2‒6‒1 i stand til at håndtere 80 % flere ton-kilometer i timen end et leddelt Mullet-lokomotiv med samme trækkraft ved brændstofforbrug pr. ton. -kilometer brutto lidt mindre end halvdelen af brændstofforbruget for et lokomotiv i Mallet-systemet. Med en cutoff på 48% var det tilstrækkeligt at holde en hastighed på 67 km/t med en effekt på 4.750 hk. [2]

Den vellykkede drift af højhastighedsdamplokomotiver af typen 2-6-1 i tunge sektioner med en tung profil på tre private amerikanske jernbaner tjente som en motiverende faktor for design og skabelse i USSR af en eksperimentel fragt lokomotiv af typen 2-7-2 "AA" , opkaldt efter folkekommissæren NKPS Andrei Andreev.

Nyhedsbladet dedikeret til driften af det højhastighedsledde damplokomotiv i Mallet-systemet, type 2-4 + 4-2 "Big Boy", indeholder et fragment dedikeret til damplokomotivet af 2-6-1-typen. I drift blev damplokomotiver af typen 2-6-1 først i begyndelsen af 1940'erne erstattet af højhastighedsledde lokomotiver fra Mullet-systemet med enkeltvirkende maskiner.

I øjeblikket er et type 2‒6‒1 damplokomotiv bevaret som en museumsudstilling i USA .

Tekniske karakteristika for damplokomotivet type 2-6-1

Railroad - United Pacific (UP); Firmaet, der byggede damplokomotivet, er ALCo; Serienummer på vejen - 9'016; Byggeår - 1926-1930;

Kedel:

Brændstof - sub-bituminøst kul; Ristens areal er 10,1 m²; Længden af brændkammeret er 4686 mm; Ovnbredde - 2750 mm; Diameter af 1. kedeltromle - 2'286 mm; Røgrør: antal og diameter - 40 - 89 mm; Flammerør: antal og diameter - 222 - 89 mm; Længden af rørene mellem de ydre planer af ristene er 6708 mm; Ovnsvarmeflade - 54,9 m²; Opvarmningsflade af flamme- og brandrør - 488,8 m²; Den samlede fordampende varmeflade er 543,7 m²; Overhedningsvarmeflade - 237,9 m²; Samlet varmeflade (inklusive overhedning) - 781,6 m²; Arbejdsdamptryk - 15,5 kgf / cm²;

Bil:

Ydre cylindre, stempeldiameter og slaglængde - 686 × 813 mm; Indvendig cylinder, stempeldiameter og slaglængde - 686 × 787 mm; Diameteren af drivhjulene er 1702 mm;

Mandskab:

Trækkraft - 43840 kgf; Lokomotivets samlede vægt er 225,2 tons; 224,5 tons; Koblingsvægt - 160,6 tons; 161,0 tons; Den gennemsnitlige aksiale belastning på det drivende hjulsæt er 26,8-26,9 tons; Belastning på den forreste bogie - 36,7 tons; 36,7 tons; Bagerste bogiebelastning - 27,9 tons; 27,2 tons; Lokomotivets samlede akselafstand er 15'951 mm; Base af drivende hjul - 9'347 mm; Akselafstanden for lokomotivet og tenderen er 27'902 mm;

Udbud:

Vægten af bud i lastet tilstand er 140,8 tons; 130,2 tons; Tender vandtank kapacitet - 68,1 m³; 56,8 m³; Beholdningen af kul i udbuddet er kl. 22.00. tons; 19 tons; [3]

Album med illustrationer

Noter

↑ American Railway Encyclopedias. Bind 1. Lokomotiver. Moskva. Transzheldorizdat. 1938 s.17.
↑ American Railway Encyclopedias. Bind 1. Lokomotiver. Moskva. Transzheldorizdat. 1938 s. 17,51,53,63.
↑ American Railway Encyclopedias. Bind 1. Lokomotiver. Moskva. Transzheldorizdat. 1938 s.51.

Aksiale formler for damplokomotiver
Enkeltmotors modeller	0-1-1 1-1-0 1-1-1 1-1-2 2-1-0 2-1-1 2-1-2 3-1-0 0-2-0 0-2-1 0-2-2 1-2-0 1-2-1 1-2-2 2-2-0 2-2-1 2-2-2 3-2-0 0-3-0 0-3-1 0-3-2 1-3-0 1-3-1 1-3-2 1-3-3 2-3-0 2-3-1 2-3-2 0-4-0 0-4-1 0-4-2 1-4-0 1-4-1 1-4-2 1-4-3 2-4-0 2-4-1 2-4-2 2-4-3 3-4-3 0-5-0 0-5-1 1-5-0 1-5-1 1-5-2 2-5-0 2-5-1 0-6-0 1-6-0 1-6-2 1-6-2 2-6-1 2-7-2
Twin-motor modeller	2-2-2-2 3-2-2-3 2-2-3-2 2-3-2-2
Garratt systemer	0-2-0—0-2-0 1-3-0—0-3-1 2-3-1—1-3-2 1-4-0—0-4-2 1-4-2—2-4-2 2-4-1—1-4-2
Malle systemer	0-2-0+0-2-0 0-2-0+0-2-1 1-2-0+0-2-0 1-2-0+0-2-1 0-3-0+0-3-0 1-3-0+0-3-0 1-3-0+0-3-1 1-3-0+0-3-2 1-3-0+0-3-3 1-3-0+0-4-0 2-3-0+0-3-1 2-3-0+0-3-2 0-4-0+0-4-0 1-4-0+0-4-0 1-4-0+0-4-1 1-4-0+0-4-2 2-4-0+0-4-1 2-4-0+0-4-2 1-5-0+0-5-1 1-4-0+0-4-0+0-4-1 1-4-0+0-4-0+0-4-2