B (lokomotiv)

B ( Bryansky Zavod ) er et russisk/sovjetisk passagerdamplokomotiv designet til at køre højhastighedstog. Skabt på grundlag af designet af damplokomotiver G. På byggetidspunktet (ifølge 1912 ) var det det hurtigste damplokomotiv på russiske jernbaner ( 125 km/t ).

B ("Bryansky" - "Insekt") - betegnelsen for serien, siden 1912, der forener flere konstruktive varianter af kurer-damplokomotiver af typen 2-3-0, bygget i 1907 ÷ 1912. Bryansk og Lugansk anlæg, vedtaget af ministeriet for jernbaner i 1912, for at opfylde kravene til deres fuldstændige strukturelle forening i efterfølgende ordrer om statsveje.

Historie om skabelse og konstruktion

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede havde Moskva-Kiev-Voronezh-jernbanen brug for et nyt passagerdamplokomotiv. Men ingen af ​​de typer damplokomotiver, der eksisterede på det tidspunkt, opfyldte de krav, vejen stillede. Vejingeniørerne mente, at den bedste mulighed kunne være et damplokomotiv af typen 2-3-0 , som siden 1901 blev produceret af Bryansk-fabrikken (i 1912 fik den betegnelsen G-serien), men dens kraft var stadig utilstrækkelig , så i 1905 fik dette Værket en ordre på et nyt passagerdamplokomotiv af typen 2-3-0. Baseret på designet af allerede producerede damplokomotiver af samme type (G-serien) blev der foretaget en række ændringer, hvoraf de vigtigste var udskiftningen af ​​en dampblandingsmaskine med en enkel og brugen af ​​en mere kraftfuld dampkedel udstyret med en overhedning . Derudover blev der på baggrund af den eksisterende erfaring med drift af prototypen af ​​damplokomotivet lavet flere nye tilføjelser til designet af det nye damplokomotiv, hvis formål var at øge pålideligheden. Forfatteren til det indledende projekt var ingeniøren S. O. Rosenblum; ingeniører fra anlæggets tekniske kontor deltog også i udviklingen.

I 1907 producerede Bryansk-værket et parti af tre eksperimentelle damplokomotiver (A B 125 - A B 127), som blev overdraget til kunden til test. Nye damplokomotiver udviklede ganske let en fremdrift på 9000 kgf ; med hensyn til dampforbrug var den mest gunstige hastighed i området 70-80 km/t, og afskæringen var 0,45. Sammenlignet med damplokomotiverne af fabrikstype 106 (serie K) , der samme år dukkede op på Kolomna-værket , også af type 2-3-0, havde Bryansk-værkets damplokomotiver dampkedler med næsten samme totalopvarmning areal ( henholdsvis 204,2 m² og 205,8 m² ), men samtidig med større dampydelse, da de havde 15 % mere fordampningsflade af ovnen (henholdsvis 13,6 m² og 15,6 m²). Sammenlignet med damplokomotiverne af C-serien type 1-3-1 , der dukkede op i slutningen af ​​1910, havde Bryansk-damplokomotiverne en mindre skadelig effekt på banen på grund af tilstedeværelsen af ​​en to-akslet bogie af Borris-systemet , som, i modsætning til Tzara-Krauss bogie, havde en fjederreturanordning, som øgede glatte bevægelser. Den maksimale hastighed opnået under testene nåede 120-125 km/t, hvilket på det tidspunkt var rekord på russiske jernbaner, mens bilen var stille. Dampmaskinens driftstilstand reagerede lidt på hastighedsudsving og afskæringsændringer, det vil sige, at damplokomotivet viste sig at være den bedste mulighed for at køre hurtige tog såvel som til at arbejde på sektioner, der kører over ujævnt terræn. Først blev den maksimale hastighed for det nye lokomotiv sat til 105 km/t , men senere øget til 115 km/t .

Ifølge testresultaterne af tre eksperimentelle damplokomotiver blev de originale tegninger revideret; ingeniøren Denisov N. F. var leder af arbejdet . Under behandlingen af ​​det nye designprojekt foreslog jernbaneministeriets kommission for rullende materiel og trækkraft i marts 1908 yderligere at anvende en støtteaksel bag på lokomotivet , hvilket ved at aflæsse bagenden af ​​lokomotivet ville muliggøre brug af en ovn med et større areal af risten (basen), dvs. gå til type 2-3-1 . Men i dette tilfælde måtte lokomotivets længde øges betydeligt, og det kunne ikke længere passe på de eksisterende drejeskiver, det vil sige, at sidstnævnte skulle udskiftes, så brugen af ​​støtteakslen blev opgivet. I 1909 begyndte man ifølge nye tegninger at producere damplokomotiver af fabrikkerne i Bryansk og Lugansk . I 1912 modtog damplokomotiverne ifølge den nye betegnelse serie B til ære for Bryansk-værket. Produktionen fortsatte indtil 1914, og der blev bygget i alt 252 B-serie damplokomotiver: 153 (inklusive 3 eksperimentelle) på Bryansk-værket og 99 ved Lugansk.

Udnyttelse

B-seriens damplokomotiver erstattede hovedsageligt A-seriens damplokomotiver, som var forældede i designet, også af typen 2-3-0. I slutningen af ​​1910'erne erstattede jernbanerne Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod og Murom selv damplokomotiver B med damplokomotiver af C-serien type 1-3-1 . Fra begyndelsen af ​​1940 forblev 233 damplokomotiver i drift (ud af 252 bygget), som var fordelt langs følgende veje:

• Ashgabat jernbane - 52 lokomotiver
• Kuibyshev jernbane - 32 damplokomotiver
• Orenburg jernbane - 15 damplokomotiver
• Penza Railway - 6 damplokomotiver
• Ryazan-Ural Railway - 25 lokomotiver
• Tashkent jernbane - 66 lokomotiver
• Turkestan-Siberian Railway - 37 lokomotiver

For det meste blev damplokomotiver afskrevet i 1950'erne, da genopbygningen af ​​den sovjetiske jernbanetransport begyndte. I 1955 arbejdede de kun på Ashgabat ( Mary - Kushka sektionen ) og Turkestan-Sibiriske ( Ushtobe - Tekeli sektionen ) jernbaner.

Litteratur

• V.A. Rakov . Damplokomotiver af serie B // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7 .