| Air-India Express Flight 812 | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 22. maj 2010 |
| Tid | 06:05 GST |
| Karakter | Runway overskridelse |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 103 m efter landingsbanen i Mangalore Lufthavn , Mangalore ( Indien ) |
| Koordinater | 12°56′48″ s. sh. 074°52′25″ Ø e. |
| død | 158 |
| Sårede | otte |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 9 måneder før styrtet | |
| Model | Boeing 737-8HG |
| Flyets navn | Victoria Memorial / Konark Sun Temple |
| Flyselskab | Air-India Express |
| Afgangssted | Dubai ( UAE ) |
| Bestemmelsessted | Mangalore ( Indien ) |
| Flyvningen | IX812 |
| Tavlenummer | VT-AXV |
| Udgivelses dato | 20. december 2007 (første flyvning) |
| Passagerer | 160 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | otte |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-styrtet i Mangalore er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted den 22. maj 2010 . Boeing 737-8HG - flyet fra Air-India Express opererede et rutefly IX812 på ruten Dubai - Mangalore , men efter at være landet på sin destination, gled det ud af Mangalore Lufthavns landingsbane og styrtede ned i en kløft. I første omgang overlevede 9 ud af 166 personer om bord (160 passagerer og 6 besætningsmedlemmer), men 1 passager døde på vej til hospitalet [1] [2] .
Flight 812's styrt var det tredje (målt på antallet af dødsfald) i Indiens historie (efter kollisionen over Charkhi Dadri i 1996), og det tredje i den civile luftfarts historie i Indien (efter nedstyrtningen af to Boeing 747'ere nær Cork og nær Bombay ). Indtil 2018 var det det værste flyulykke i Boeing 737 's historie (før styrtet nær Jakarta ). Det blev også det andet flystyrt i 2010, der involverede en Boeing 737-800 (det første var et styrt nær Beirut ).
Boeing 737-8HG ( registreringsnummer VT-AXV, serienummer 36333, serienummer 2481) blev frigivet i 2007 (den første flyvning blev foretaget den 20. december under testnummer N1787B). Den 15. januar 2008 blev det overført til Air-India Express , hvor det modtog navnet Victoria Memorial / Konark Sun Temple . Drevet af to CFM International CFM56-7B27/3 turbofanmotorer . På dagen for katastrofen gennemførte han 2833 start- og landingscyklusser og fløj 7199 timer [3] [4] [5] [6] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, dens sammensætning var som følger [7] [8] [8] [9] [10] [11] :
Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Statsborgerskab [14] [15] [16] | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Indien | 159 | 5 | 164 |
| Serbien / Storbritannien | 0 | en | en |
| Bangladesh | en | 0 | en |
| i alt | 160 | 6 | 166 |
Den 21. maj 2010 opererede en Boeing 737-8HG VT-AXV rutefly IX811 fra Mangalore til Dubai (afgang fra Mangalore Lufthavn kl. 21:35 GST, lander i Dubai Lufthavn kl. 23:44). Efter tankning og vedligeholdelse skulle linjefartøjet udføre en returflyvning IX812 fra Dubai til Mangalore. 160 passagerer gik ombord på flyet; Yderligere 9 passagerer, der allerede havde reserveret pladser, steg af ukendte årsager ikke ombord. Den 22. maj kl. 01:06 GST lettede fly IX812 fra Mangalore og nåede efter nogen tid flyveniveau FL370 (11.300 meter). Flyvningen forløb uden hændelser, al denne tid fløj andenpiloten flyet, og han forhandlede også med ATC -tjenesterne , da PIC'en sov næsten hele flyvningen (i 1 time og 40 minutter).
Mangalore Lufthavn ligger på et højtliggende område og er en af de ti farligste lufthavne i Indien. Ifølge beslutningen fra Indiens statsluftfartskomité (DGCA) , bør start og landing i Mangalore lufthavn kun udføres af besætningschefen (på tidspunktet for ulykken foretog PIC Glushitsa 16 starter og landinger i Mangalore lufthavn) [17] .
209 kilometer fra Mangalore lufthavn kontaktede andenpiloten flyvelederen på kontrolpunktet og bad om tilladelse til at gå ned til 2100 meter, men blev afvist, fordi et andet fly på det tidspunkt var på dette niveau; kl. 05:46 godkendte flyvelederen Flight 812 for at gå ned til 2100 meter.
05:47 begyndte fly 812 sin nedstigning, linjefartøjet var i det øjeblik 124 kilometer fra Mangalore lufthavn. Vejrforholdene for landing var gunstige: sigtbarheden var mere end 6 kilometer, vinden var moderat, og der blev ikke observeret nogen nedbør . Under nedstigningen blev landingskontrolkortet kun delvist og meget senere aflæst af fartøjschefen end det krævede af de etablerede landingsindflyvningsstandarder. 05:50, da det var 80,5 kilometer fra lufthavnen, krydsede Flight 812 FL295 (9000 meter). På trods af nedstigningen og den præcise gennemførelse af flyvelederens instruktioner kom liner ind til en landing over den normale glidebane .
PIC besluttede at accelerere nedstigningen, da han indså, at Flight 812 var meget højere end nødvendigt. Til dette formål forlængede han landingsstellet og satte klapperne til 40°, men foringen fortsatte med at lande næsten to gange over glideskråningen [18] .
Besætningen på Flight 812 modtog ATC-godkendelse til at lande og begyndte en standard instrumentindflyvning (ILS) til RWY 24. Vejrforholdene var normale, den seneste kommunikation mellem besætningen og flyvelederen viste ingen alarm eller panik i andenpilotens stemme.
Andenpiloten var bekymret for, at linjeskibet var for højt, og han foreslog, at chefen gik rundt , men han fortsatte med at gå ned, idet han var over den normale bane. Co-piloten gentog, at det var nødvendigt at gå rundt, hvortil PIC'en udbrød: Oh my God , slukkede autopiloten og øgede nedstigningshastigheden til 20 m/s. Dette forårsagede GPWS- signalerne "SINK RATE!" og "TRÆK OP!" (stigning og høj risiko for kollision med jorden). Klokken 06:05 GST landede Flight IX812 på 1600 meter af bane 24 (dens længde er 2448 meter), rullede ud af sine grænser, ramlede en 90 meter lang sanddæmning, afskar ILS-radiofyret med højre vinge og rullede ind i en kløft 240 meter dyb for enden af Mangalore lufthavns landingsbane. Da den rullede ned ad skråningen, brød foringen i to, og petroleum sprøjtede ud af dens beskadigede brændstoftanke, hvilket forårsagede en enorm brand.
I de første sekunder efter styrtet lykkedes det flere passagerer at komme ud af det forulykkede fly gennem knuste ruder . De overlevende passagerer søgte hjælp til de lokale, som var på ulykkesstedet før redningstjenesterne. Senere ankom 15 brandbiler, 20 ambulancer og omkring 100 redningsarbejdere. 9 kvæstede passagerer blev indlagt, 1 passager døde af sine kvæstelser på vej til hospitalet [18] .
150 ansatte i Central Industrial Security Force organisationen var involveret i eftersøgnings - og redningsoperationen . På den første dag blev ligene af 87 døde fundet fra murbrokkerne, og deres rester blev sendt til identifikation af pårørende. I alt døde 158 mennesker i styrtet - alle 6 besætningsmedlemmer og 152 passagerer; de fleste af dem døde af alvorlige forbrændinger . De overlevende 8 passagerer (7 indiske statsborgere og den eneste bangladeshiske statsborger) blev såret i varierende grad.
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet af flyvning IX812 blev udført af State Aviation Committee of India (DGCA) med deltagelse af Airports Authority of India (AAI) .
Den parametriske optager blev fundet den 23. maj, taleoptageren den 25. maj.
Den endelige rapport fra undersøgelsen blev offentliggjort den 31. oktober 2010.
Ifølge rapporten var hovedårsagen til ulykken besætningschefens fejlagtige handlinger - på trods af kommentarerne fra andenpiloten og de lydende GPWS-signaler fortsatte han indflyvningen og forsøgte at gå rundt efter landing på landingsbanen. Kontakten med bane nr. 24 fandt sted 1600 meter fra starten, og foringen havde ikke tilstrækkelig restafstand (848 meter) til normal opbremsning. Undersøgelsen af vraget af foringen viste, at på katastrofetidspunktet var malmene fra begge motorer i positionen "fuld gas". Allerede på landingsbanen for flyet på landingsbanen gjorde chefen pludselig et forsøg på at gå rundt og skiftede malmene til starttilstand, hvilket kun forværrede situationen. Udskriften af stemmeoptageren viste, at andenpiloten bemærkede fartøjschefens fejl og anbefalede at gå rundt, mens flyet stadig var 4 kilometer fra landingsbanen. Kommandørens adfærd kunne være forårsaget af, at han sov i 1 time og 40 minutter af flyvningen, og efter at være vågnet, kunne han sandsynligvis ikke hurtigt koncentrere sig og forstå den ikke-standardiserede situation.
Også katastrofen blev påvirket af yderligere faktorer:
| |
|---|---|
| |
| |