| T A | |
|---|---|
| Damplokomotiv T A | |
| Produktion | |
| Byggeland | USA |
| Fabrik | ALCO |
| Års byggeri | 1931 |
| Total bygget | 5 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 1-5-2 |
| Damplokomotivets længde | 16 655 mm |
| Løbehjuls diameter | 914 mm |
| Drivhjuls diameter | 1524 mm |
| Støttehjuls diameter | 1070 mm |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 168 t |
| Koblingsvægt | 115 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 23 ts |
| Designhastighed | 65 km/t |
| Damptryk i kedlen | 17 kg/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 380 m² |
| Antal brandrør | 56 |
| Antal flammerør | 176 |
| Overhedningstype _ | Elesco-E |
| Overhedningsvarmeflade _ | 160 m² |
| Ristareal _ | 8 m² |
| Damp maskine | Enkel |
| Antal cylindre | 2 |
| Cylinder diameter | 700 mm |
| stempelslag _ | 760 mm |
| Dampfordelingsmekanisme | walshart |
| Udnyttelse | |
| Land | USSR |
| Vej | Stalinskaja |
T A ( tung, fabrik A LKO ) - et erfaren sovjetisk damplokomotiv af typen 1-5-2 med en øget belastning (23 tf) fra drivakslerne til skinnerne. Den blev produceret i mængden af 5 styk i 1930-1931. i USA af ALCO -fabrikken efter ordre fra NKPS .
For første gang i verden blev et "fuldt" seriel damplokomotiv af typen 1-5-2 produceret af Lyme-fabrikken (USA) i 1925 efter ordre fra Texas og Stillehavets privatjernbane, så denne type damplokomotiv blev kaldt "Texas". Denne type godslokomotiv var en konstruktiv udvikling af 1-4-2 "Berkshire"-typen, takket være oprettelsen i 1925 af en to-akslet støttebogie af typen "To-akslet Bissel", som var meget succesfuld mht. af design. Den to-akslede støttevogn gjorde det muligt at installere en kraftigere kedel (i forhold til type 1-5-1) med en mere udviklet forbrændingsdel. Ved at øge brændkammerets volumen opnåedes et fald i intensiteten af brændstofforbrændingen, hvilket i kombination med placeringen af en askebeholder af det mest fordelagtige design under ovndelen gav bedre betingelser for tilførsel af luft under risten og reducere det specifikke brændstofforbrug. Derudover reducerede en toakslet støttebogie sammenlignet med en enkeltakslet (normalt overbelastet) den skadelige effekt på sporet betydeligt og gav derved mulighed for at øge lokomotivets designhastighed.
Den XIV kongres for Bolsjevikkernes kommunistiske parti (18.-31. december 1925) godkendte kursen mod industrialiseringen af landet. I forbindelse med stigningen i mængden af jernbanetransport blev typerne af de mest kraftfulde damplokomotiver i drift ikke længere betragtet som lovende med hensyn til deres tekniske parametre (lille diameter på drivhjulene). Der var behov for en kraftigere og hurtigere type godslokomotiv.
En komparativ analyse af træk ved udviklingen af jernbanetransport i de mest økonomisk udviklede lande viste, at i form af en række indikatorer: i form af godsomsætning, med hensyn til profilen af stien for de vigtigste motorveje og mht. klimaforhold, er udsigterne for udvikling af jernbanetransport i USSR tættest på USA og Canada.
a) I henhold til vilkårene for godsomsætning: I Nordamerika og i USSR blev store lastmasser behandlet over lange afstande med de højest mulige hastigheder. Dette er hovedtræk, der bringer arbejdsforholdene for amerikanske jernbaner tættere på USSR's. b) Sporprofilet for de amerikanske og canadiske jernbaner er overvejende fladt, delvist bakket, og ligger også tæt på USSR's vejnet. c) De klimatiske forhold i Nordamerika, som påvirker designet af nogle dele af damplokomotiver, er tæt på klimaet i den centrale og sydlige stribe af USSR.I denne henseende blev de mest lovende for USSR-vejnettet i konstruktiv forstand bestemt på det tidspunkt de mest kraftfulde og højhastighedsfragt-damplokomotiver af de amerikanske typer 1-5-1 og 1-5-2.
Det vigtigste træk ved udviklingen af de vigtigste private jernbaner i Nordamerika (USA og Canada) var, som begyndte i 1916, den udbredte overførsel af deres hovedlinjer til tunge skinner med en kørevægt på 50-67 kgf / m , hvilket sikrede en reduktion af sporvedligeholdelsesomkostningerne og muligheden for at bruge lokomotiver.med ultrahøje aksiale belastninger på skinnerne - 23-33 tons, relativt simpelt designmæssigt, men meget kraftigere end europæiske.
Fra 1925 for USSR-vejnettet var de tungeste skinner typer IIa (38,46 kgf / m) og Ia (43,613 kgf / m), hvilket tillod (dengang antaget) en aksial belastning på op til 23 tons, men deres længde tegnede sig for kun 11-12 % af netværkets samlede længde. På de resterende sektioner af USSR-vejnettet for skinner af typen III-a (33,5 kgf / m) blev den tilladte aksiale belastning sat til højst 18,5 tons og den største vægt af godstog til damplokomotiver af E. serien blev sat til 1750 tons og chassishastigheden på de bedste sektioner (i henhold til teknisk tilstand) - ikke mere end 50 km/t. Mens belastningen på skinnerne i Europa var 20-23 tons, og i USA og Canada 27-33 tons, nåede vægten af godstog 7000-10000 tons, og i nogle tilfælde 15000 tons. [7] Side. 697
Som et resultat blev følgende konklusioner i 1925 på NKPS- niveau draget:
1. Trenden med moderne lokomotivbygning er fokuseret på skabelsen af økonomiske maskiner med høj effekt og høj hastighed og med høj effektivitet; 2. I USA er damplokomotivets udviklingsgrænse allerede nået med hensyn til maskinlængden, dimensionerne og de aksiale belastninger på drivakslerne (30-33 tons); 3. I Europa brugte de aksiale belastninger på skinner på 20…23t deres overordnede dimensioner fuldt ud, men har en reserve i længden; 4. I USSR overstiger belastningen på drivakslen endnu ikke 18,5 tons på grund af sporenes tilstand, men i forhold til lokomotivets lineære dimensioner er det muligt at gå længere end USA; 5. De høje udviklingsrater af arbejdet med den sovjetiske jernbanetransport i forbindelse med gennemførelsen af femårsplanen for socialistisk byggeri kræver skabelsen af kraftige damplokomotiver; 6. Det er tilrådeligt at bygge damplokomotiver af type 1-5-2 med en belastning på drivakslen på 23 tons, og for nogle sektioner - samme type med en belastning på 27 tons, til arbejde i godstog, der vejer 4000 . .. 5000 tons og type 2-4-1 eller 2-4-2 med et drivakseltryk på op til 22 tons til kurertog, der vejer 600…800 tons, med kørehastigheder på 100…120 km/t. [7].Muligheden for at bruge de seneste for den periode kraftige lastdamplokomotiver af den amerikanske type 1-5-2 på de vigtigste fragtruter i USSR-vejnettet blev først overvejet i 1926, da der blev truffet beslutning om at allokere materielle og økonomiske ressourcer til den prioriterede genopbygning af Lugansk damplokomotivanlægget , modelleret efter den største i verden af fabrikken i virksomheden ALCO (USA). Amerikanske specialister blev inviteret til USSR for at designe et kompleks af nye produktionsværksteder i yderligere lokaler på Lugansk-fabrikken. De tekniske betingelser for design af produktionsfaciliteterne på dette anlæg forudsatte storskalaproduktion af damplokomotiver af typen 1-5-2 med en aksial belastning på 23 til 27 tons.
I 1926 skulle det først og fremmest afsætte de nødvendige midler til genopbygningen af damplokomotivfabrikken i Lugansk for at udvikle sin produktionskapacitet til niveauet for de største amerikanske damplokomotivanlæg. Derudover var det i fremtiden planlagt at bygge nye gigantiske damplokomotivanlæg i Novocherkassk , Orsk og Kuznetsk . [6]
På det tidspunkt antog man, at skabelsen og udviklingen af storstilet produktion af et nyt kraftigt kommercielt damplokomotiv ville tage 2-3 år. Men allerede i 1927 blev denne prognose kritiseret af følgende grunde:
1. Utilstrækkelig produktionskapacitet for alle eksisterende sovjetiske damplokomotivanlæg. De tilgængelige kapaciteter af fabrikkens metallurgiske produktion tillod ikke produktion af store støbegods, især paneler af hovedrammerne af stangtypen, semi-blok og, så meget mere, monoblok dampmotorcylindre. Mens i amerikanske designs, blev selv den fælles støbning af hovedrammen og cylinderblokken udført. I 1920'erne blev der udover USA også bygget damplokomotiver med stangrammer på tyske damplokomotivanlæg. 2. Usikkerhed i tidspunktet for færdiggørelsen af genopbygningen af Lugansk-værket. 3. Usikkerhed i metoderne og tidspunktet for overførsel af rullende godsmateriel til automatiske bremser og automatiske koblinger. 4. Usikkerhed i metoderne og timingen af den tekniske rekonstruktion af sporstrukturen på hovedgodslinjerne, da den indenlandske metalindustri på kort sigt kunne levere masseudlejning af skinner, der ikke er tungere end "III-a" med en kørevægt på 33,48 kgf / m, hvilket tillader den højeste aksiale belastning 18,5 tons.Således kom de reelle produktionskapaciteter i den sovjetiske metallurgiske industri, maskinbygningsanlæg og jernbanetransportens tekniske evner i konflikt med de dristige prognoser fra NKPS-specialisterne.
På grund af fraværet i USSR af den nødvendige base til produktion af "amerikanske" damplokomotiver på NKPS-niveau blev det foreslået at købe rullende materiel (damplokomotiver og vogne) fra USA.
I 1929, på den 16. konference for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti, blev investeringsbeløbet i transportsektoren bestemt til 10 milliarder rubler. med en investering i industrien på 16,4 milliarder rubler. Samtidig blev det erkendt, at udviklingstempoet for jernbanetransport på baggrund af dets stigende tekniske udstyr var utilstrækkeligt. Den nuværende situation har fremkaldt en bølge af kritik mod højtstående embedsmænd fra Folkets Kommissariat for Jernbaner, anklaget for at forsøge at påtvinge staten en strategi om "Superhighway", som har dæmpet enorme investeringer i jernbanespor, broer, rullende materiel med ekstremt høje akseltryk. .
I 1928-1929 "opdagede" og besejrede OGPU -organerne den "kontrarevolutionære sabotageorganisation" i NKPS og på Unionens veje, som angiveligt satte en af sine hovedopgaver til at forstyrre genopbygningen af jernbanetransporten.
Under de "vanskelige" forhold, der herskede i NKPS i USSR, blev arbejdet videreført med at udvikle optimale tekniske betingelser for design af lovende kraftfulde fragtlokomotiver af typerne 1-5-0, 1-5-1 og 1-5-2.
Indtil 1930, i NKPS i USSR, var designet af nye typer damplokomotiver begrænset til niveauet af et foreløbigt design på grund af manglen på en passende produktionsbase, da færdiggørelsen af genopbygningen af Lugansk-anlægget blev forsinket . Ikke desto mindre blev der udviklet specifikationer for arbejdsdesignet af damplokomotiver af type 1-5-1 og 1-5-2, som bestemte for dem den mindste tilladte aksiale belastning på 23 tons, med en cylinderdiameter på 700 mm, et stempelslag på 760 mm og en diameter på drivhjulene i 1500 mm. Med en lavere aksial belastning var det ikke tilrådeligt at bygge et damplokomotiv af typen 1-5-2, da det ikke ville have nogen fordele i forhold til 1-5-1 typen. Det blev antaget, at det med en aksial belastning på 23 tons ville være muligt at drive sådanne lokomotiver på skinner af II-a-typen, hvilket kun øgede antallet af sveller pr. 1 km spor og erstatter sandballasten med grus eller knust sten .
I foråret 1930 var kommissionen for Folkekommissærernes Øverste Folkekommissariat og NKPS, under ledelse af Sulimov , på den sidste fase af en lang rejse til udlandet for at studere de seneste udenlandske resultater inden for jernbanevirksomhed. USA, hvor Baldwin og ALCO firmaer blev bestilt "super-tunge" damplokomotiver af type 1-5-1 og 1-5-2 med et akseltryk på 23 tons, med forbehold for opfyldelse af sovjetiske tekniske krav (belastning på skinner, cylinderdiameter, stempelslag, diameter på drivhjulene) og udstyre disse lokomotiver med alle de nyeste systemer: en mekanisk kulføder, termosifoner, et vandvarmesystem, en booster for at teste dem under USSR-forholdene vejnet. De amerikanske firmaer Baldwin og Alco, der havde oplysninger om den langvarige genopbygning af Lugansk-anlægget, og regnede med store og rentable ordrer, solgte villigt den seneste tekniske information og designdokumentation for deres damplokomotiver til sovjetiske repræsentanter på det tidspunkt.
Men under opholdet af Sulimovs kommission i USA, på niveau med den øverste sovjet i USSR, blev en beslutning modnet om en midlertidig, tvungen opgivelse af konceptet "Super-highway", der blev vedtaget i 1925, og overgangen til et moderat koncept for udviklingen af jernbanetransport i "Overgangsperioden 1930÷1935" . Denne beslutning blev truffet under hensyntagen til den faktiske belastning af den metallurgiske industri i USSR med militære ordrer og som følge heraf umuligheden i den nærmeste fremtid at levere de nødvendige mængder rullede skinner af en tungere type end type III-a skinner . Under hensyntagen til de opståede omstændigheder blev designet af lokomotiver med et akseltryk på mere end 20 tons i de næste fem år anset for uhensigtsmæssigt. Men det var nødvendigt at levere ordrer til Lugansk-fabrikken, hvis produktionsfaciliteter var designet til storskalaproduktion af "amerikanske typer" damplokomotiver.
Under disse forhold udviklede det hurtigt dannede tekniske bureau under afdelingen for det politiske hoveddirektorat (TBOGPU) tekniske krav til design af damplokomotiver, diesellokomotiver og elektriske lokomotiver med en aksial belastning på ikke mere end 20 tons. Da den sovjetiske kommission af det al-russiske folkekommissariat af folkekommissærer og NKPS vendte tilbage fra USA til USSR, var et udkast til et kraftigt højhastigheds-varedamplokomotiv af den "overgangs"-type 1-5-1 med en aksial belastning på skinnerne på 20 tons var allerede udviklet. Dette udkast til design, i overensstemmelse med det vedtagne nye koncept, blev kaldt "transitional type"-projektet.
I juni 1931 blev programmet for den videre tekniske udvikling af transporten af USSR i "Overgangsperioden 1930-1935" fastlagt ved beslutning fra Plenum for Centralkomitéen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti. som sørgede for storstilet produktion af kraftige lokomotiver, vogne med en bæreevne på 50-60 tons, den udbredte introduktion af automatiske koblinger, automatiske bremser, automatisk blokering, rekonstruktion af den øvre struktur af banen, remise, stationer og andre tekniske strukturer.
Den 28. juni 1931 angav dekretet fra Sovjetunionens Folkekommissærs råd typen (aksial formel 1-5-1) af det nærmeste lovende damplokomotiv med en aksial belastning på 20 tons (fremtidig FD) og tidspunktet for lanceringen af det rekonstruerede Lugansk-anlæg. Den samme resolution pålagde, under hensyntagen til det hastende med spørgsmålet om et nyt damplokomotiv, det øverste råd for nationaløkonomi og NKR KI at kontrollere eksisterende anlægs produktionskapacitet for at involvere dem i konstruktionen af nye damplokomotiver i samarbejde med fabrikken i Lugansk, indtil dens fuldstændige genopbygning er afsluttet.
I 1930'erne, i forbindelse med væksten i den industrielle omsætning i Sovjetunionen på jernbanerne, var der et presserende behov for at øge bæreevnen ved at øge hastighederne og især vægten af togene. Dette kunne dog ikke længere damplokomotiverne af E-serien , som dengang dannede grundlag for landets godslokomotivflåde, med en klæbemasse på 80 tons. Stærkere og kraftigere lokomotiver var påkrævet.
Forskellige grupper af specialister foreslog forskellige måder at løse dette problem på. Så for eksempel foreslog nogle at øge grebsvægten for at øge antallet af drivende hjulsæt til 7-8, samtidig med at aksialbelastningen blev holdt inden for 20 tf, hvilket gjorde det muligt ikke at forstærke jernbanesporet. Men i dette tilfælde blev lokomotivets længde meget større, hvilket krævede forlængelse af remisebygningerne og vendecirklerne og også gjorde det vanskeligt at indpasse lokomotivet i kurver. Senere resulterede arbejdet i denne retning i skabelsen af et leddelt damplokomotiv af Garratt-systemet i Y-serien med 8 drivaksler og et AA -damplokomotiv , som var det eneste damplokomotiv i verden med 7 bevægelige aksler i en stiv ramme .
Samtidig var der eksperter, som tilbød en anden løsning. De foreslog, mens de bibeholdt fem drivende hjulsæt, at øge grebsvægten ved at øge aksialbelastningen fra 20 til 23 tf og efterfølgende til 27. sandballast med grus eller knust sten, samt at øge antallet af sveller pr. spore. Samtidig pegede eksperter på erfaringerne fra amerikanske jernbaner, hvor der blev drevet damplokomotiver, hvor belastningen fra drivakslerne på skinnerne nåede 32 tf.
Allerede i begyndelsen af forsøget på at implementere projektet stod designerne over for en vanskelig opgave - ingen af de sovjetiske damplokomotivfabrikker havde erfaring med at designe og bygge damplokomotiver med aksialbelastninger over 18 tf. Foreløbige beregninger viste, at det var en næsten umulig opgave at skabe en pladeramme (brugt på alle tidligere sovjetbyggede damplokomotiver), der ville være i stand til at modstå sådanne belastninger. Det krævede en overgang til rammer af stangkonstruktion, som blev meget brugt på amerikanske damplokomotiver, men der var ingen erfaring med at bygge dem i Sovjetunionen. Derefter blev det besluttet at bestille et parti eksperimentelle lokomotiver fra amerikanske firmaer, og efter at have testet dem, begynde at bygge analoger i USSR (en lignende situation ville senere blive gentaget med elektriske lokomotiver C og C C , såvel som diesellokomotiver D A og TE1 ). I 1930 bestilte NKPS de amerikanske firmaer ALCO og Baldwin ( se damplokomotiv TB ) 5 damplokomotiver hver med en belastning på 23 tf fra drivakslerne på skinnerne . I oktober 1931 ankom de bestilte damplokomotiver, som blev tildelt betegnelsen TA - serien og numrene nr. 10000-10004 , til Leningrad til det proletariske damplokomotivreparationsanlæg .
Lokomotivet havde en stangformet ramme med en bladtykkelse på 140 mm og lavet af vanadiumstål . Drivhjulene havde en diameter på 1520 mm, og deres centre var lavet af eger. Boostere blev installeret på tilbuddene . Tilbuddene var også udstyret med mekaniske kulfødere af "Standard BC"-systemet.
Lokomotivbrændkammeret var af radial type, med termosifoner og cirkulationsrør installeret i den . Kedlen var udstyret med en lille-rørs to-turs overhedning Elesco-E. En overfladevandvarmer var placeret foran røgboksen .
Lokomotivernes designhastighed var 85 km/t.
I 1931 kom damplokomotiver ind i Stalinjernbanen . Under testene udviklede damplokomotiver en trækkraft på 24.000 - 25.000 kgf (og med den medfølgende booster - op til 30.000 kgf ). Det blev dog hurtigt klart, at på grund af høje aksiale belastninger ( 12% højere end den tilladte), forstyrrede disse damplokomotiver hurtigt hovedsporene, hvorpå tunge (efter sovjetiske standarder) type IIa-skinner blev lagt. Som følge heraf blev damplokomotiver, efter at have arbejdet i nogen tid, fjernet fra togtjenesten. I begyndelsen af 1956 var de stadig i lokomotivflåden.
| Damplokomotiver af jernbanerne i USSR | |
|---|---|
| Passager | |
| Vare / Fragt | |
| Rangering og industri | |
| Modtaget under Lend-Leasing | |
| Erfaren | |
| Smalsporet | |
| se også |
|