M (damplokomotiv)

Damplokomotiv type 2-4-0, serie M ("Marusya") - 3-cylindret passagerdamplokomotiv , produceret fra 1926 til 1930 til at betjene de vigtigste passagerområder i USSR -jernbanenettet . Inden den blev erstattet af damplokomotiver af IS -serien, tilhørte den kategorien af ​​passagerdamplokomotiver med høj effekt.

Baggrund for udseendet af damplokomotivet

Efter afslutningen af ​​borgerkrigen lod baneanlæggenes tilstand meget tilbage at ønske og tillod ikke at øge kraften af ​​damplokomotiver ved at øge deres grebsvægt . Samtidig krævedes der for at imødekomme den stigende passagertrafik kraftigere passagerlokomotiver, der var i stand til at køre tunge passagertog med flere biler for at øge vægten og hastigheden af ​​passagertogene .

De kraftigste damplokomotiver i C-serien , der dengang var tilgængelige på vejene, blev designet som kurer. De var tilpasset til kun at køre lette persontog ... For at løse problemet med at give øget passagertrafik blev to parallelle retninger valgt. Kolomna-værket begyndte at skabe et mellemkraftigt damplokomotiv ved at rekonstruere et damplokomotiv af type 1-3-1, serie C, for at installere en kraftigere kedel, og Putilovsky ved at udvikle en fundamentalt ny 3-cylindret høj- kraftdamplokomotiv, type 2-4-0, mere komplekst strukturelt og dyrt.

I 1923, på Petrograd -anlægget "Krasny Putilovets" , under vejledning af ingeniør A. S. Raevsky , begyndte udviklingen af ​​et projekt for et nyt tre-cylindret passagerdamplokomotiv af typen 2-4-0 . Projektet omfatter: diameteren af ​​drivhjulene er 1700 mm, diameteren af ​​dampmaskinens cylindre er 575 mm, stempelslaget er 700 mm, kedlens fordampningsoverflade er 253 m², varmefladen på kedlen. overhederen er 90 m², kedeltrykket er 13  kgf/cm² , damplokomotivets koblingsmasse skulle være 72 tons. Ingeniøren Raevsky var tilhænger af damplokomotiver med forkrøppede aksler, som et resultat af hvilket en trecylindret dampmaskine dukkede op, drevet af to cylindre gennem en trækstang til drivhjulsættet og fra den tredje cylinder til den krummede aksel.

Baseret på erfaringerne med at designe damplokomotiver af type 2-3-1 af b , L -serien , type 2-3-0 af U yy -serien og type 0-5-0 af ѣ-serien, sørgede Raevsky for et antal af originale innovationer på lokomotivet. Det var for eksempel påtænkt at lave en ovn med en efterbrænder , at overføre en del af lokomotivets vægt til tømmeren og også at placere tvillingernes fingre i hjulkransene i en vinkel på 90°, som det var. udført på lokomotiver med to-cylindrede maskiner. Det sidste forslag tillod ifølge Raevsky at forbedre tvillingernes arbejdsforhold for at reducere uorden i lokomotivets drivmekanisme sammenlignet med placeringen af ​​de ydre krumtaer i en vinkel på 120 °. Efter Raevskys død i 1924 , under den endelige udvikling af damplokomotivprojektet, blev en række af hans beslutninger ikke accepteret.

Det første damplokomotiv af 2-4-0-typen, bygget i fjerde kvartal af 1926 af Krasny Putilovets-værket, kom ind på sporene den 30. april 1927 . Ifølge det på det tidspunkt gældende system til udpegning af damplokomotiver fik han betegnelsen M160-01.

Design af damplokomotiv

Det indbyggede damplokomotiv havde, udover den trecylindrede motor, mange komponenter, der først blev brugt på russiske damplokomotiver: en forreste enkeltventilsregulator bag en overheder i en speciel boks over røgkammeret , en parallel med flere plan, en bageste elastisk kedelstøtte og en blandevandvarmer af Krasny Putilovets-systemet. Et usædvanligt træk var de skrånende vægge i førerkabinen (som på europæiske biler) - det eneste tilfælde på sovjetiske damplokomotiver.

Den samlede masse af damplokomotivet i driftstilstand var 99,5 tons, koblingsvægten var 72,5 tons, diameteren af ​​drivhjulene var 1700 mm, diameteren af ​​cylindrene var 540 mm, stempelslaget var 700 mm, fordampningsoverfladen af kedlen var 259,6 m², varmefladen på Schmidt -overhederen var 95,6 m², ristareal 6 m², kedeltryk 13  kgf/cm² .

Oprindeligt blev lokomotivernes designhastighed sat til 70 km/t, men derefter, efter forslag fra NKPS Traction Department (TsT NKPS), blev den øget til 90 km/t.

Damplokomotiv Mr

Under driften af ​​damplokomotiver blev væsentlige mangler afsløret: hyppig boksning , på grund af et misforhold mellem dampmaskinernes kraft og koblingsvægten; siderullende, hårde slag af kedlen på rammen; en hurtig stigning i den lokale leje af dækket af det førende hjulpar på grund af en betydelig hældning af den midterste cylinders akse; rastløs kørsel, nedbrydning af dele af den interne maskine og sammenbrud af trækstangsmekanismen, betydelig indvirkning på sporet på grund af den midterste plejlstangs og krumtaps brudbane; utilstrækkelige dimensioner af askeskuffen og ovnens volumen på grund af kedlens placering over koblingshjulene.

På trods af den store fordampningsoverflade af kedlen og området af risten ved høje hastigheder havde tre cylindre ikke nok damp. Chaufførerne blev tvunget til at bruge ugunstige kombinationer af cut-off og regulatoråbning.

Alt dette tvang produktionen af ​​M-serien til at blive stoppet, for at reducere hastigheden af ​​passagertog inkluderet i tidsplanen og derefter fjerne M-serien fra hovedlinjen Moskva  - Sevastopol til sektioner med lavere hastigheder (til Ryazan-Ural , Samara-Zlatoust-vejene og til Zlatoust -depotet Perm-vejen ).

I 1930 accepterede Research Institute for Traction Reconstruction projektet foreslået af ingeniør D. F. Terenin for at omdanne M-seriens damplokomotiv til et to-cylindret. Samtidig ændrede de ydre cylindre sig ikke, og for at kompensere for faldet i trækkraften steg damptrykket fra 13 til 14,5  kgf / cm² . Krumtapakselen blev erstattet af en lige, og alle dele af den midterste cylinder blev fjernet.

NKPS accepterede projektet i 1931 , og i 1933 fremstillede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken to drivende hjulsæt med lige aksler, de blev pumpet op til M160-59 og M160-81 damplokomotiver, ombygget på Poltava og Voronezh lokomotivreparationsanlæg. De ombyggede damplokomotiver ankom til depotet Saratov-2 på Ryazan-Ural-vejen.

Testresultaterne af de ombyggede damplokomotiver viste sig at være tilfredsstillende: Lokomotivet holdt op med at bryde sporet, dets forløb blev roligt og glat, boksning blev mærkbart mindre; på grund af balancen mellem maskinen og kedlen blev brændstofforbruget reduceret og hastigheden øget. I denne henseende blev alle damplokomotiver i M-serien siden 1934 omdannet til to-cylindrede med tildelingen af ​​M p -serien ("rekonstrueret").

Lokomotivets historie

Damplokomotiver af M-serien blev bygget af Krasny Putilovets-fabrikken fra 1926 til 1929. I forbindelse med ophøret med produktionen af ​​damplokomotiver af denne serie i Petrograd i 1929-1930, skulle 10 lokomotiver færdiggøres af Lugansk-anlægget . Der blev bygget i alt 100 damplokomotiver (1926 - 7, 1927 - 29, 1928 - 41, 1929 - 22, 1930 - 1). Det sidste damplokomotiv, som et eksperiment, blev frigivet med en tender med akselkasser med rullelejer .

Damplokomotiver af M-serien (om olie- og kulopvarmning) ankom for at betjene tunge langdistancepassagertog på de vigtigste passagerruter: Ryazan-Ural-vejen (til Kashira - depotet , Michurinsk , Tambov , Saratov-2 ), Moskva -Kursk vej (lokomotivdepoter Moskva-Passager, Kursk ), sydlige vej (depot Kharkiv ), Pridneprovskaya vej (melitopol lokomotivdepot og Dzhankoy). Damplokomotiverne i M-serien erstattede damplokomotiverne fra C, U-serien. De sidste damplokomotiver færdiggjort af Lugansk-værket gik ind på syd- og Samara-Zlatoust- jernbanerne. Siden 1936 er damplokomotiver af M-serien blevet erstattet på hovedruterne med damplokomotiver af IS-serien.

I Saratov-depotet, blandt lokomotivbrigaderne, fik M-damplokomotiverne det revolutionære øgenavn - "Mayak", og M p -damplokomotiverne  - "Revolutionens Fyrtårn". En stor kender af damplokomotiver og forfatteren til en bog om dem, ingeniør L. B. Yanush, tydede sarkastisk dette som "dødfødt". I Dzhankoy-depotet blev damplokomotiverne i M-serien kaldt "Marusya". Under den allerførste flyvning på Dzhankoy-Sevastopol-linjen passede Marusya, der havde en stor byggehøjde, ikke ind i dimensionerne af portalen til den første tunnel og rev dens skorsten ned med fuld hastighed.

I førkrigsårene arbejdede hr . på vejene Syd ( Poltava -depot ), Penza ( Rtishchevo , Balashov), Moskva-Donbass og Ryazan-Ural. I efterkrigsårene fortsatte Mp med at arbejde på linjen Moskva - Tambov  - Saratov  - Uralsk og på sektionerne Lev Tolstoy  - Pavelets , Uzlovaya  -Plekhanovo . Efter krigen arbejdede damplokomotiver af Mp-serien med passagertog. Især "M-ki" tildelt til Poltava-depotet tjente Poltava-Kharkov-sektionen.

Til dato har ikke et eneste lokomotiv af M- eller Mp-serien overlevet. Et af de sidste steder, hvor resterne af M-seriens damplokomotiver kunne ses, var Saratov -depotet ved Volga-vejen , hvor to kedler fra disse damplokomotiver arbejdede i kedelrummet indtil 2000 .