Skoda 1000 MB

Škoda 1000 MB  er en tjekkoslovakisk småklassebil med et bagmotorlayout, masseproduceret af AZNP (Automobilové závody národní podnik, tjekkisk) fra 1964 til 1969. Siden 1966 er en kraftigere 1100MB version og en todørs hardtop model 1000 MBX , betegnet som "Coupé", blevet produceret parallelt. Bogstaverne "MB" i betegnelsen betød Mladá Boleslav (Mladá Boleslav) - navnet på den by, hvor Škoda bilfabrikken ligger .

Oprettelseshistorie

I 1955, umiddelbart efter at have mestret det klassiske layout af Škoda 440 -modellerne i produktionen af ​​små biler , begyndte Skoda-designerne at udvikle et nyt, mere avanceret design, som ville blive produceret på en nybygget fabrik til dette formål. Da mængden af ​​produktion af "folkebilen" for fuldt ud at tilfredsstille både indenlandsk efterspørgsel og eksportopgaver, ifølge beregninger, burde have været mindst 600 biler om dagen (180-200 tusinde om året), under hensyntagen til materialet ressourcebalance, kommissoriet blev formuleret som følger: vægt ikke mere end 700 kg, brændstofforbrug ikke mere end 6-7 liter pr. 100 km, fire-sæders bærende krop med et ret rummeligt interiør, enkel design og fremstillingsevne i masseproduktion, minimalt behov for forsyninger fra udlandet.

For bedst muligt at opfylde disse krav var det nødvendigt at placere motoren direkte på drivakslen. Dette ville gøre det muligt at fjerne kardanakslen med dens tunnel og derved øge det indvendige rum, reducere vægten, forenkle og reducere produktionsomkostningerne.

Der er to layouts, der gør det muligt at gøre dette: bagmotor og forhjulstræk. I anden halvdel af halvtredserne var den første den mest almindelige, mens forhjulstræk var en sjældenhed, og blev brugt på nogle få modeller af europæiske biler - en række franske - Panhard , Citroën , tyske DKW og deres arvinger fra DDR, svenske SAAB .

Det bagerste motorlayout blev i disse år vurderet som meget lovende og blev opfattet som et fremskridt i forhold til det "klassiske" på grund af sådanne innovationer som uafhængig affjedring af alle hjul og en motor med en enkelt blok med en transmission. Den blev brugt af så succesfulde modeller som - først og fremmest - Volkswagen Käfer , såvel som Fiat 500 og Fiat 600 , NSU Prinz , Renault Dauphine og mange andre.

Derfor var det mest logiske valg for den nye model et baghjulstræk med bagmotor , især da det på det tidspunkt var blevet veludviklet af bilindustrien i Tjekkoslovakiet på modeller af store og mellemstore klasser ( Tatra T77 , 87 ) og 97 , Tatraplan ). Dette gjorde det blandt andet muligt, takket være det iboende bagmotorlayout af den konstante gode belastning af drivhjulene, at opnå bedre cross-country-evne og mere stabil acceleration. .

Men i 1956, for nærmere at studere mulighederne for et lovende koncept, blev der lavet fire prototyper: Škoda 976 med en 988 cm³ vandkølet motor foran og forhjulstræk, Škoda 977 med en vandkølet motor af samme volumen på bag- og baghjulstræk (prototypen 977/I med en 1035 cm³ luftkølet motor blev også testet, som viste sig at være støjende og laveffekt) og den klassiske Škoda 978 med samme vand -afkølet motor i for- og baghjulstræk. Den sidste prototype viste sig at være 15% tungere end resten og dyrere at fremstille, desuden lignede den stærkt den tidligere, "midlertidige" Škoda 440 model og passede ikke til landets lederskab i denne form, så det blev besluttet at opgive sin videre udvikling.

Den mest vovede beslutning ville have været valget af Škoda 976 forhjulstrækket koncept, men på det tidspunkt var der ingen produktion af en nøgleenhed i Tjekkoslovakiet: ensartede vinkelhastighedsforbindelser (selv om det indtil 1952 var en ret succesrig lille bil "Aero Minor" af et lignende koncept blev produceret i landet i små serier, men dets CV-samlinger blev fremstillet i hånden på metalskæremaskiner), og hverken importen eller køb af licens fra udenlandske producenter var på det tidspunkt en acceptabel løsning, og udviklingen af ​​ens eget design og dets implementering "fra bunden" baseret på masseproduktion ville kræve, som man troede, overdreven tidsforbrug og kræfter.

Den eneste rigtige løsning viste sig således at være muligheden "alt i ryggen", selvom den måtte ofre muligheden for yderligere udvikling af stationcar , varevogne og pickup -karosserier , karakteristisk for alle tidligere generationer af mærket (som følge heraf). hvoraf de tilsvarende modeller Škoda 1202 og Škoda Octavia Combi blev tvunget til, blev produceret indtil begyndelsen af ​​70'erne, idet de allerede var håbløst moralsk og teknisk forældede).

Oprindeligt var det planlagt at bygge en fabrik og sætte den nye model i produktion i slutningen af ​​50'erne, men af ​​en række årsager blev modellen først sat i produktion i 1964. Efterfølgende, på grundlag af "1000 MB" -modellen, blev en hel familie af bagmotorerede biler skabt.

Beskrivelse

Škoda 1000 MB var en bil lige så lang som den sovjetiske Moskvich-412 , men noget bredere og lidt lavere, med et attraktivt og originalt design, der skilte sig ud blandt lignende bagmotoriserede "små biler" fra disse år og i sammenligning med dem , graviterede mere mod stilen af ​​"almindelige ", front-motor køretøjer. Sidstnævnte faktum sikrede modellens succes blandt konservative købere på markederne i lande som Storbritannien.

Med en længde på 4,2 meter havde Škoda et bredt, meget rummeligt interiør til sin klasse med en god finish. I modsætning til formotoriserede baghjulstrukne biler var "puklen" over drivakslen og gearkassen næsten helt fraværende i kabinen. Bagagerummet, der var placeret foran, var også stort til denne klasse.

Motor

In-line firetakts firecylindret overliggende ventilmotor med en literkapacitet på 40,5 hk. (for de første prototyper, senere voksede strømmen) var placeret på bagsiden, men havde vandkøling, ikke luft, hvilket gjorde det muligt at reducere støj, forbedre dens temperaturforhold og organisere indvendig opvarmning. I mellemtiden har praksis vist, at placeringen af ​​radiatoren direkte i motorrummet ikke er den bedste løsning: Overophedning skete stadig nogle gange, desuden var indvendig opvarmning vanskelig (varmeren var placeret bag bagsædets bagsæde); derfor blev køleren på efterfølgende Skoda-modeller flyttet fremad i bagagerummet.

Et usædvanligt træk ved 1000 MB-motoren var kombinationen af ​​en aluminiumscylinderblok med et støbejernshoved - oftere, tværtimod, bruges en støbejernsblok og et aluminiumscylinderhoved. I motorrummet var motoren placeret skråt (30° til højre) for at spare plads. Kraftenheden gav bilen dynamiske egenskaber, der var acceptable for dens tid og klasse.

Firetrins gearkassen er sammenkoblet med motoren og slutdrevet. Hendes gearforhold:

Body

Kroppen havde et ret simpelt design, hvor de ydre hængslede paneler havde aftagelige bolteforbindelser og muliggjorde let udskiftning under reparationer.

Eksporter

Bilen var meget vellykket og solgte godt ikke kun i Tjekkoslovakiet, men også i vestlige lande .

For eksempel blev det i 1965 introduceret i Storbritannien og vandt hurtigt popularitet der. Credoet for denne bil på det engelske marked var - "en masse bil for de samme penge." Škoda var omtrent på størrelse med lokale frontmotorer, baghjulstrukne modeller som Ford Cortina eller Hillman Minx , men var billigere (579 £ vs. £ 592 og £ 636 henholdsvis) og mere rummelig og bedre udstyret, med uafhængig affjedring af alle hjul, justerbare forsæder, kraftig varmelegeme med glasdefroster, et komplet sæt værktøj til reparation og vedligeholdelse.

Godt udstyr til en lav pris var generelt karakteristisk på det tidspunkt for biler fra de socialistiske lande, der blev præsenteret på udenlandske markeder. Den konkurrencedygtige "Skoda" og den sovjetiske " Moskvich-408 " af det "klassiske" layout, som dukkede op på det engelske marked på samme tid med den, med en sammenlignelig pris, design og dimensioner, var 240 kg tungere end den, vandt i motorkraft og strukturel styrke, men tabt med hensyn til effekt-til-vægt-forhold, kapacitet, håndtering og kvalitet finish.

Moderniseringer

Bilen blev lidt opgraderet flere gange - i 1966, 68 og 69.

Siden 1966 er en kraftigere "1100 MB" med en motor med øget slagvolumen blevet tilføjet til den grundlæggende modifikation. En todørs "1000 MBX" hardtop blev også sat i produktion. I 1968 dukkede dens version op med en mere kraftfuld motor - "1100 MBX".

I august 1969 blev bilen udgået og erstattet af Škoda 100 -familien . Disse biler med bagmotor - klart et forældet koncept for slutningen af ​​tresserne på grund af den massive udbredelse af forhjulstræk - havde et mere moderne design, men forblev teknisk set ret tæt på deres forgængere (Škoda S100 blev set som en overgangsmodel før de modeller, der blev klargjort til produktion i begyndelsen af ​​70'erne med klassisk layout - Škoda 720 og Škoda 740; projektet blev elimineret af en række årsager, og bagmotorbiler forblev på samlebåndet indtil slutningen af ​​80'erne) .

I alt 443.903 køretøjer af "1000 MB" og "1100 MB" familier blev produceret. MBX-serien er den sjældneste blandt dem - der blev kun produceret 2.517 biler med en oprindelig plan på op til 70.000 (hardtop-kroppen baseret på en alt for let sedan viste sig ikke at være stærk nok i vridning, hvilket førte til forvrængninger og løs lukning af døre, lækage gennem glas og dørtætninger mv., hvorved interessen på udenlandske markeder for denne model hurtigt forsvandt).

Udgivelsesstatistikker og detailpriser

Der var også prototype stationcars , der ikke kom i produktion Arkiveret 6. oktober 2016 på Wayback Machine .

I 1964-1966. 1000MB-modellen kostede 44.000 kroner , efter modernisering i 1966 - 45.600 kroner, 1000MB de Luxe - 48.900 kroner, 1000MBG de Luxe - 49.900 kroner, 1000MBX de Luxe, 1000MBX2, 200.000 kroner. I 1968 blev prisen for 1100MB de Luxe-modellen forhøjet til 51.700 kroner, og for 1100MBX de Luxe - op til 52.900 kroner (til reference: gennemsnitslønnen i landet i 1965 var 1.450 kroner, i 1969 - 1.850 kroner) . Til sammenligning: Udsalgsprisen for Škoda Octavia Combi var i de samme år 43.000 kroon, og Škoda 1202 STW  - 44.000 kroons (begge med en 1221 cm³ motor med en effekt på 48 hk; fra 1969 - 51 hk).

Samtidig blev biler, som før, fra 1955, solgt til offentligheden efter aftale, og hvis der var et beløb på 30.000 kroon fra tidspunktet for indgivelse af en ansøgning om køb, blev der sat på et særligt målindskud i en opsparing bank (ved hævning af penge blev køen annulleret). Derudover kunne bilen inden udløbet af toårsperioden fra købsdatoen kun sælges til den officielle sælger - det statsejede selskab Mototechna np - til den anslåede restværdi. Begge bestemmelser var gældende indtil 1972, hvor efterspørgslen efter biler som helhed i Tjekkoslovakiet blev opfyldt - i det første af landene i den socialistiske lejr.

Billeder

Noter

Links