Skoda 1200

Škoda 1200  er en tjekkoslovakisk middelklassebil med et klassisk layout med en kamlignende rørramme, uafhængig affjedring på alle hjul og en helmetal sedan , stationcar , varevogn og pickup , fremstillet af AZNP (Automobilové závody národní) podnik, tjekkisk. ) fra 1952 til 1961. Siden 1955 blev der i stedet for den originale model produceret en modifikation af Škoda 1201 med en motor med øget kraft. I 1961-1973 blev Škoda 1202 -modellen produceret på dens basis (kun med stationcar, varevogn og pickup karosserier).

Oprettelseshistorie

Tilhængeren af ​​de første efterkrigsmodeller af bilfabrikken, Škoda 1101 og Škoda 1102 , som var en modernisering af førkrigstidens Škoda 1100 Popular , begyndte at blive udviklet tilbage i 1948. Det nationaliserede anlæg, kaldet AZNP ( “Automobilové závody, národní podník"  - "National Enterprise Automobile Plant") ), på det tidspunkt ledte han efter sit eget produktionsprogram, efter at være blevet udnævnt til ansvarlig for produktionen af ​​biler på bekostning af alle andre fabrikker inden for rammerne af den planlagte nationale økonomiske system (for eksempel fra 1951 blev produktionen af ​​Tatra 600 overført til Mladá Boleslav ).

Beskrivelse

I forhold til forgængeren Škoda 1102 havde den nye bil samme klassiske koncept, med frontmotor og baghjulstræk. Rammen er også bevaret i form af et centralt rygmarvsrør med en kardanaksel indeni (et design går tilbage til bilen Škoda 420 , udgivet i 1933), et selvstændigt trapezformet affjedring af forhjulene med trekantede håndtag på toppen og en tværgående fjeder i bunden , og baghjulene er også uafhængige med svingaksler og tværgående fjeder. Støddæmpere forblev løftestang. Nyheden var et helmetalhus af moderne form (den tidligere model havde også en træramme og lignede førkrigsmodeller i design), et centralt chassissmøringssystem og en motor med øget volumen og kraft.

Kroppen af ​​Škoda 1200 blev lavet i den dengang fashionable "ponton" stil med fremragende aerodynamisk kvalitet. En fem-sæders firedørs sedan, lidt mindre end Volga GAZ-21 , blev kendetegnet ved et komfortabelt rummeligt interiør og et stort bagagerum. Dørene åbnede i kørselsretningen, hængsler og dørhåndtag var forsænket i karosseriet. Kølergrillen i en enkel konfiguration, brede forlygtefælge og kofangere med kraftige lodrette "hugtænder" var forkromet. Kalechen var dekoreret med en elfenbensfarvet dekorativ "dråbe" (på biler i den første serie, glas med belysning med forlygter på, svarende til det, der er installeret på ZIM , senere simpelt plastik). Forruden bestod af to flade halvdele adskilt af en central søjle, bagruden var allerede buet.

En overliggende ventil firecylindret in-line vandkølet benzinmotor med et volumen på 1221 cm 3 med en vandret Solex eller Jikov karburator med et kompressionsforhold på 6,7 udviklede en maksimal effekt på 36 hk. ved 4100-4200 rpm. Med en fuldt lastet bil, der vejede næsten 1.500 kg, var denne ret lille, så hastigheder på mere end 100 km/t kunne kun opnås under de mest gunstige forhold: på lange, lange lige linjer eller på nedkørsler. Driftsbrændstofforbruget var 9-10 l/100 km. En firetrins gearkasse med et skiftegreb under rattet havde kun synkronisering i III og IV gear. Styretøj - skruemøtrik type, driftsbremser - hydraulisk enkeltkredsløbstromle på alle hjul, parkeringsbremse - mekanisk, drevet til baghjulene. Hjulene med stemplede stålfælge havde 5,50×16 dæk.

Elektrisk udstyr - 12 V, med en DC-generator og batteritænding. Škoda 1200 var den sidste tjekkoslovakiske personbil (og en af ​​de sidste i Europa), der havde semafor (mekanisk) retningsviser ( Škoda 1201 havde konventionelle blinklys).

Ud over hovedkarosserimodellen var en stor plads i produktionsprogrammet optaget af produktionen af ​​karosserier af stationcar-typen ( Combi eller STW fra den engelske Station Wagon ), en varebil og siden 1955 en pickup truck. En ambulance og en ligvogn blev fremstillet på basis af en stationcarkasse forlænget med 120 mm . Der var en prototypebil med et cabriolet karosseri , men den kom ikke med i serien. På trods af de mange forskellige karosserier beholdt bilen stadig navnet "sedan" blandt chauffører.

Ændringer

I 1955 blev bilen redesignet med den nye betegnelse Škoda 1201 . Motoren fik en vertikal karburator, et højere kompressionsforhold og et nyt udstødningssystem, som gjorde det muligt at øge dens effekt til acceptable 45 hk og en tophastighed på op til 115 km/t med samme brændstofforbrug. Derudover var innovationen udseendet af vendelys, en synkronisering i andet gear, en ny konfiguration af døre, dørhåndtag, instrumentbræt og mindre væsentlige detaljer. Alle disse ændringer blev ikke foretaget på én gang, men mere eller mindre gradvist, så det er nogle gange svært at bestemme det nøjagtige mærke af en bestemt bil. I forbindelse med fremkomsten af ​​den nye Škoda 440 -model på samlebåndet samme år, var kun produktionen af ​​motorer og chassis tilbage på fabrikken i Mlada Boleslav, mens fremstillingen af ​​karosserier og den endelige montering af sedaner blev udført. ved filialen i landsbyen. Kvasina (indtil 1959) og andre typer - i byen Vrchlabi .

I 1961 blev bilen modificeret for anden gang, mens motoreffekten steg til 48 hk, der var ingen sedan i produktionsprogrammet, og samlingen af ​​en ny model med en krop, der undergik små ændringer (især en buet forruden, en modificeret form på forskærmene, motorhjelmen, instrumentbrættet osv.), kaldet Škoda 1202 , var koncentreret i Vrchlabí og fortsatte indtil 1973 (der et begrænset antal biler blev ombygget til en jernbanevogn og endda en pickup-baseret semi -trailer ). I 1969 blev motoren modificeret for sidste gang: en stigning i kompressionsforholdet til 7,9 gjorde det muligt at øge dens effekt til 51 hk. En så lang levetid, generelt, allerede forældet model var forbundet med den praktiske umulighed af at udvikle en fuldgyldig stationcar og varevogn baseret på den nye bagmotoriserede Škoda 1000 MB og forsinkelsen i starten af ​​produktionen af ​​Škoda 1203 minibussen (også baseret på og hovedenheder Škoda 1202 ).

Diverse

Prisen på Škoda 1200 -bilen efter pengereformen i 1953 i Tjekkoslovakiet var 29.000 kroner i basisversionen (noget dyrere end modellen af ​​den lavere klasse Škoda 440 ) og forblev det indtil 1961, hvor Škoda 1202 - modellen blev sat ind i modellen . produktion (dens detail var prisen 44.000 kroons for stationcar-versionen). Samtidig skal man huske, at der i begyndelsen til midten af ​​1950'erne ikke var detailsalg af det til befolkningen, og langt størstedelen af ​​emissionen havde til formål at imødekomme behovene hos partier, stater, andelsforeninger og offentlige organisationer. og virksomheder. Et betydeligt antal sedaner af den første serie faldt ind i politi- og statssikkerhedsorganerne i Tjekkoslovakiet, hvilket skabte et vist ry for bilen blandt befolkningen (jf . "tragt" i USSR).

I modsætning til sine forgængere og efterfølgere blev Škoda 1200 og dens modifikationer eksporteret til vestlige lande i begrænset omfang: de vigtigste leverancer gik til landene i den socialistiske lejr og den tredje verden . Især i slutningen af ​​50'erne og begyndelsen af ​​60'erne var ambulancer og varevogne af denne model ret kendte i USSR.

I alt blev der produceret 33.599 enheder. Škoda 1200 - modeller , 33.473 enheder Škoda 1201 og 60 141 stk. Škoda 1202 af alle modifikationer.

Škoda 998 Agromobil

I 1962 blev der sammen med ČZM -fabrikken i Strakonice , baseret på Škoda 1202 med en forkortet base, fremstillet fra 13 til 23 eksemplarer af en prototype let terrængående lastbil af et forenklet design til behovene i landbruget og hæren kaldet Agromobil (ifølge forskellige kilder) . Bilen var beregnet til transport af varer, der vejer op til 800 kg eller op til 8-10 personer på klapsæder langs siderne inde i karosseriet, udstyret med en markise på aftagelige buer (det var også muligt at transportere husdyr). Gearkassen havde en to-trins gearkasse , baghjulstrækket var permanent, forhjulstrækket var forbundet gennem et spærrende centerdifferentiale . På trods af at bilen ikke blev sat i produktion, lykkedes det i 1965 at spille to eksemplarer af den i den tjekkoslovakiske musical og spillefilm "Kdyby tisíc klarinetů" ("Hvis tusind klarinetter").

Škoda i Tyrkiet

Siden 1966, efter at den tyrkiske regering forbød import af personbiler, har Celik Montaj (i det følgende benævnt Anadolu Otomotiv Sanayi , nu Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş. ) importeret komponenter og samlet Škoda 1202 pickup-lastbilen i landet. Indtil 1971 blev omkring 10 tusinde biler af denne model samlet på denne måde. Fra og med i år installerede virksomheden på en importeret chassisenhed med en motorkrop af sit eget forenklede pickup-design (senere en let fladvogn), bilen blev kaldt Skoda Kamyonetleri . Dens produktion fortsatte indtil 1982 (ifølge andre kilder indtil 1984), i alt blev der produceret 32.700 biler. Desuden samme virksomhed i 1982-1986. udførte produktionen af ​​minibusser baseret på Škoda 1203 under navnet Skoda Kamyonet (der blev produceret omkring 3600 biler).

Links