| Han 100 | |
|---|---|
| Han 100D propaganda foto | |
| Type | forsøgsfly, jagerfly |
| Udvikler | Heinkel |
| Fabrikant | Heinkel |
| Chefdesigner | Ernst Heinkel |
| Den første flyvning | 22. januar 1938 |
| Status | var ikke bevæbnet |
| Operatører | Luftwaffe |
| Års produktion | 1937 - 1939 |
| producerede enheder | 25 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Heinkel He 100 - en serie af prototyper af et højhastigheds jagerfly , udviklet i førkrigsårene i Nazityskland . Flyet satte en national og verdens hastighedsrekord , blev aktivt brugt af Tyskland til propaganda og desinformation om kraften af de nye Luftwaffe jagerfly , men blev ikke masseproduceret og blev ikke vedtaget til tjeneste.
Forudsætningen for oprettelsen af He 100-jageren var Heinrich Hertels ønskeog Ernst Heinkel til at skabe et enkeltsædet jagerfly, der ville blive vedtaget af Luftwaffe som det vigtigste [1] . Det var et forsøg på at hævne sig på den tidligere mislykkede model Heinkel He 112 , som ikke blev taget i brug, da den var meget ringere end Messerschmitt Bf.109 og havde brug for væsentlige forbedringer [2] . Ernst Heinkel gjorde et sådant forsøg selv på trods af beslutningen fra den tekniske afdeling om den funktionelle adskillelse af virksomheder - Heinkel skulle kun beskæftige sig med bombefly, og jagerfly - kun Messerschmitt.
I første omgang blev flyet udviklet under navnet "Projekt 1035". I dens udvikling blev alle manglerne ved den tidligere model [1] taget i betragtning , hovedvægten blev lagt på designens enkelhed, det mindste antal komponenter og samlinger, reduktionen i produktionsomkostninger, reduktionen af krumlinede dele, overflader og elementer [3] . Fra et aerodynamisk synspunkt skulle flyet ifølge udviklerne blive standarden i sin klasse. Til dette blev det besluttet at installere et overflade-fordampende kølesystem fra He 119 . De forlod også oliekøleren til fordel for fordampningskøling på methylalkohol . Et yderligere træk ved det nye fly var udelukkelsen af motorophænget fra flyskrogdesignet . Kalechen var specielt forstærket og bar selve motoren. Ellers var flyets design typisk for sin tid - en monocoque skrog , en vinge med en spar , brændstoffet blev placeret i fire tanke placeret bag hovedsparren, brændstoftankene optog 45% af vingefanget og indeholdt 345 liter af brændstof, krænger og todelt klap [1] .
Da Heinkel allerede på udviklingsstadiet havde til hensigt at lave et højhastighedsfly for at sætte rekord, designede han to sæt vinger. Et sæt til et 9,4 m jagerfly med et areal på 14,5 m² , og et andet sæt med en spændvidde på 7,6 m og et areal på 11 m². Et mindre par vinger var beregnet til højhastighedsmodifikation [1] .
Projekt 1035 blev afsluttet den 25. maj 1937, men Ernst Udet (Luftwaffe-kurator i den tekniske afdeling i Luftfartsministeriet ) blev først gjort opmærksom på projektet i oktober 1937, da monteringen af det første fly allerede var afsluttet. Heinkel-firmaet modtog en kontrakt på tre eksperimentelle og ti præproduktionsfly, som på opfordring fra udvikleren selv fik betegnelsen He 100, da 100-indekset tidligere var reserveret til et andet fly [1] .
Den første bil i He 100-V1-serien brugte en motor fra Daimler-Benz DB-601 , som kunne arbejde under intense termiske forhold. Enheden foretog sin første flyvning den 22. januar 1938 under kontrol af Gerhard Nitschke (og ikke Hans Dieterli , som det ofte er angivet; dette tilbagevises af flyveprotokollen og flyverapporten underskrevet af G. Nitschke) [4] . Fighterens håndtering blev vurderet som normal, men der blev noteret en tendens til at vakle. En ulempe ved det fordampende kølesystem blev identificeret - på grund af temperaturforskelle mellem den nedre og øvre overflade af vingen, der blev brugt til afkøling, blev huden alvorligt skæv, og selv strukturelle elementer i vingen blev beskadiget [1] .
På det næste forsøgsfly, He 100-V2, som blev testet i marts 1938, blev der taget højde for dette. Huden er blevet tykkere, radiatorområdet er blevet øget. Denne prototype viste resultater, der gjorde det muligt for den at sætte en national hastighedsrekord og øve sig på at forberede den næste He 100-V3 prototype til en verdenshastighedsrekord. For at sætte rekorden på He 100-V2 blev der valgt et 50 km-segment mellem Wüstrow- flyvepladsen og Müritz - resortet på Østersøkysten. I første omgang skulle flyvningen i 6000 m højde være udført af flugkapitan Gerting den 6. juni 1938, men Ernst Udet besluttede selv at flyve og satte en national [5] rekord på 631 km/t [1] .
Efter Ernst Udet satte en hastighedsrekord, blev det besluttet at udstede denne rekord som sat på He 112 og overbevise potentielle købere (Japan og Spanien [3] ), at He 112 er i tjeneste hos Luftwaffe. Det blev meddelt, at rekorden blev sat på flyet He 112U (U - Udet). Samtidig blev alle klare fotografier af flyet fjernet fra pressen [1] .
Da V1- og V2-modellerne tilhørte A-serien, var de udstyret med DB-601A-motoren, hvis effekt var 1100 hk. Med. ved start og 1020 l. Med. i en højde af 4000 m, og vingerne var 9,4 m i spændvidde og et areal på 14,5 m² (første mulighed). Den tredje V3-model fik en mindre racervinge, som Heinkel havde til hensigt, en mere strømlinet cockpitoverdækning, samt en specielt opgraderet DB-601-motor. På grund af det faktum, at He 100-V3 var specielt forberedt til at overvinde verdenshastighedsrekorden, blev hastigheden på den boostede motor hævet fra 2480 til 3000 i minuttet. En ekstra installeret spritindsprøjtning øgede effekten til 1800 hk i kort tid. Med. En sådan motor blev først leveret til Heinkel i august 1938. Motoren viste sig at være rå og "lunefuld", derfor krævede den konstant justering og overvågning, som blev udført af en specielt udsendt repræsentant for Daimler-Benz. Motoren havde på grund af en speciel forcering en ressource til kun én flyvning, derfor blev den ikke testet på jorden, og alle pre-flight tests blev udført med en seriel DB-601A motor [1] .
Den boostede motor blev installeret på He 100-V3 i begyndelsen af september 1938. Forberedelserne til højhastighedsflyvning fandt sted i Warnemünde, fra hvis flyveplads Gerhard Nitschke, som netop var kommet sig over skader pådraget ved styrtet med He 119- V4, tog den i luften. Under start trak det ene landingsstel sig ikke tilbage. Nitschke forsøgte at frigøre chassiset, men hjulet, der blev fjernet, sad fast i nichen. På grund af at motoromdrejningstal og efterbrænder ikke kunne fjernes, var det ikke muligt at lande flyet. Nitschke sprang uden held ud med faldskærm, efter at være blevet såret efter at have ramt flyets fjerdragt [1] . Han 100-V3 styrtede ned [3] .
He 100-V8-flyet blev udgivet i 1939 noget tidligere end V6- og V7-varianterne og tilhørte A-serien. Det lignede den nedstyrtede V3 [3] . V8'eren havde samme korte vinge og baldakin, men en lavere stabilisator. Daimler-Benz leverede en ny specielt forberedt DB-601 motor.
Rekordflyvningen under kontrol af Hans Dieterli fandt sted den 30. marts 1939 i Oranienburg -regionen . V8'eren nåede en hastighed på 746,6 km/t og satte den første absolutte hastighedsrekord i Tyskland. Og denne gang blev det i propagandaøjemed annonceret, at rekorden blev sat af He 112U-maskinen. Desuden blev brugen af en specielt forberedt og forceret motor ikke afsløret. Allerede den 26. april blev der dog sat en ny verdensrekord på 755 km/t af Messerschmitt Me.209 -bilen. Heinkel beregnede, at ved at tillade den samme motoroverophedning som på Me.209 ville han forbedre rekorden med mindst 15 km/t. Men dette blev ikke gennemført, da chefen for ingeniørafdelingen Lucht den 12. juli beordrede at afstå fra at forsøge at forbedre verdens hastighedsrekorden [1] .
Ernst Udet kendte til den samtidige konstruktion af fly for at overvinde verdens hastighedsrekorden. Hverken Heinkel eller Messerschmitt kendte til hinandens planer og skabte deres fly uafhængigt af hinanden. Udet mente selv, at konkurrence mellem konstant sammenstødende ambitiøse designere ikke førte til noget godt, men for ikke at blive mistænkt for protektion lod han alt gå sin gang [6] .
Planerne for at bygge et rekordfly til de to designere var fundamentalt forskellige. Heinkel ønskede at sætte rekorden med et fly, der var et let modificeret jagerfly. Messerschmitt designede oprindeligt et rent racerfly - den mindst mulige størrelse og aerodynamisk ren monoplan, selvom projekt 1059, oprindeligt foreslået af Messerschmitt til Luftfartsministeriet i 1937, forudsatte skabelsen af et jagerfly baseret på det [6] .
V4- og V5-flyene tilhørte B-serien. He 100-V4 ankom til test hos Rechlin (det tyske luftvåbens forskningsinstitut) kort før Gerhard Nitschkes mislykkede verdensrekordforsøg i Warnemünde . De strukturelle forskelle fra A-serien var som følger: nær jorden kunne hastigheden nå 557 km/t, i en højde på 5000 m - 665 km/t, 637 km/t ved 8000 m. Disse hastigheder blev sjældent opnået i test blev de fleste flyvninger afbrudt på grund af ufuldkomment design af en overfladekøler, der ikke kunne klare motorens overophedning [1] . Faktisk var V4-modellen en prototype til masseproduktion.
Det andet fly af serie B (He 100-V5) deltog i forestillingen, som kan kaldes buffoonery , udspillet foran hinanden af Frankrig og Tyskland i 1938. General Vuymen, på det tidspunkt lederen af det franske luftvåbens stab, fløj på et officielt besøg i Tyskland på en specielt forberedt, den eneste prototype af Amio-340 bombeflyet . Alt udstyr, der kunne udlevere en eksperimentel bil, blev fjernet fra bombeflyet, og generalens personlige emblem blev påført. På denne prototype ankom Wuymen til Staaken-flyvepladsen nær Berlin med en høj gennemsnitshastighed på 435 km/t for den tid. Det vides ikke, om sådan misinformation blev opfattet af repræsentanter for Luftwaffe som den virkelige tilstand i det franske luftvåben [1] .
Under Wuymens besøg i Oranienburg fik han vist en He 100-V5 fløjet af Hans Dieterli. Flyet ventede på signal fra Udet om at flyve til Mariena . Efter at have demonstreret en højhastighedsflyvning i lav højde landede Dieterli flyet og taxiede til den franske delegation. Generalen blev forklaret, at dette var den jager, som Udet satte verdensrekorden på 100 km distancen [1] .
Milch vendte sig mod Udet og spurgte: "Sig mig, Udet, hvordan har vi det med serieproduktion?" Udet, uden at slå et øjenlåg, svarede: "Det andet samlebånd er klar, og det tredje vil blive lanceret om to uger!"
- [1]Modellerne He 100-V6, V7, V9 blev samlet som en del af C-serien i henhold til en speciel specifikation [3] . Fly af denne serie blev dengang, med lidt raffinement, udpeget som D-0-serien [1] .
V6 og V7 var udstyret med opgraderede DB-601Aa motorer, som udviklede 1175 hestekræfter ved start. Med. V6'eren stod klar i marts 1939, og allerede den 25. april blev den leveret til Rechlin til motortest. V7'eren fløj den 24. maj 1939 og blev sendt til testcenteret den 9. juni. I forsommeren 1939 stod He 100-V9 færdig. Han blev den første af alle serier udstyret med våben. Bevæbningen bestod ifølge producenten af en MG-FF fremdriftskanon og to MG-17 maskingeværer ved vingeroden, dog var det faktisk ikke muligt at placere kanonen i cylindrenes kollaps og der var et andet MG-17 maskingevær [7] . På trods af tilstedeværelsen af våben var V9 beregnet til statisk test [1] .
Ved test af V6-prototypen blev det endelig klart, at fordampningssystemet ikke fuldt ud kunne levere motorkøling ved høje hastigheder, så et nyt koncept af kølesystemet blev udviklet, som omfattede en køler, som var placeret i bunden af skroget. Det vides med sikkerhed, at radiatoren blev installeret på V9-prototypen og efterfølgende modeller, om tidligere prototyper (V6, V7) blev konverteret er ukendt [8] .
På grund af det faktum, at Focke-Wulf Fw 190 projektet i 1938 blev godkendt til udvikling som en potentiel erstatning for Bf.109 , besluttede den tekniske afdeling kun at videreudvikle He 100, hvis Junkers Jumo-211 motoren blev brugt , da DB-motoren -601 er allerede blevet brugt på Bf.109, og brugen af én motor i to typer jagerfly blev anset for upraktisk. Denne mulighed blev overvejet af Heinkel-firmaet og afvist, da motoren ikke var egnet til et fordampningskølesystem, og den bærende hætte skulle laves om [1] .
De næste tre fly under kontrakten blev færdiggjort som pre-produktion He 100D-0s. Den første af D-0-serien fløj i september 1939. Samtidig begyndte Heinkel selvstændigt at bygge 12 He 100D-1 [1] .
Forskellene på He 100D-0-serien fra de tidligere var: et modificeret cockpitvisir, en hvælvet baldakin uden dæksel og små glaserede "ører" bag cockpittet. Flykroppens finne blev forlænget. Våben blev installeret: MG-FF fremdriftskanonen og to MG-17 maskingeværer blev officielt annonceret. Faktisk blev der installeret to eller tre maskingeværer. D-seriens jagerfly var meget teknologisk avancerede og blev samlet fra kun 969 individuelle noder, i modsætning til He 112B, som blev samlet fra 2885 noder [1] .
Heinkel fik tilladelse til at sælge jagerflyet til eksport, og en af de mest sandsynlige købere var den kejserlige japanske flåde , med hvilken forhandlingerne straks blev indledt. Den japanske delegation og delegationen fra USSR til at udveksle modeller af udstyr til ressourcer skulle ankomme på samme tid den 30. oktober 1939 til Mariena . For ikke at fange hinandens øjne blev de adskilt på tidspunktet for inspektion af prøverne [1] .
Specialister fra USSR-delegationen udtrykte stor interesse for modellerne i D-1- og D-0-serien, da et lignende fordampningsmotorkølesystem blev designet af Ilyushin til et eksperimentelt jagerfly TsKB-32 ( I-21 ) [9] . Der blev truffet beslutning om at købe tre He 100D-1. Maskinerne blev leveret og distribueret til specialiserede sovjetiske institutter i 1939-1940 [1] .
I foråret 1940 blev ni He 100D-1 tilbage i Tyskland brugt til at snyde og misinformere fjendens efterretningstjeneste . For at bekræfte, at flyet angiveligt faktisk blev adopteret af Luftwaffe, blev dets fotografier bredt udgivet med forskellige emblemer, som skulle vise dets brede udbredelse. For mere forvirring blev flyet udpeget som He 113. I virkeligheden blev de resterende fly af serien sendt til luftforsvarseskadronen på Heinkels egen fabrik i Marien [1] .
I alt blev tre fiktive kampenheder demonstreret. To af dem havde intet navn, og den tredje hed "Blitzgeschwader" [10] .
Desinformationskampagnen var vellykket. Så i USSR, i alt førkrigsmateriale til luftforsvarets behov (referencebøger, plakater, tabeller), blev silhuetterne af "He-113" [11] nødvendigvis tegnet .
Mange sovjetiske og russiske historikere giver også eksempler på ukorrekt identifikation af fly som He 100 og He 113 i den indledende periode af krigen [5] :
Dokumenter fra hovedkvarteret for 8. VA er fulde af referencer til Xe-113, det mytiske Luftwaffe-fly skabt af Goebbels propaganda. Piloterne forvekslede ham med en af varianterne af et rigtigt Messerschmitt-fly - Bf 109 F.
— A. N. Medved [18]
Først i 1943 stod det helt klart, at der ikke var nogen He 113'ere ved fronten.
— V. Bakursky [19]He-100, som et rigtigt jagerfly, fandt vej ind i erindringerne fra flydesigneren A.S. Yakovlev [20] :
Et vist antal Heinkel-100 fly, der endte på den sovjetisk-tyske front, voldte en del ballade for nazisterne.
- ch. "Designer og krig"
De allerførste dage af krigen viste, at dette fly, som tyskerne havde store forhåbninger til, slet ikke retfærdiggjorde sig på grund af vanskeligheden ved at bruge det ved fronten. Én ting er at flyve fra Heinkel-anlæggets flyveplads, hvor alt er tilpasset sådan en maskine, og noget andet er at flyve fra en frontlinjeflyveplads under forår, efterår og vinterforhold. Selv i begyndelsen af krigen forsvandt Heinkel-krigere fuldstændigt fra scenen.
- ch. "tyske designere"Den japanske flådedelegation besluttede at købe tre køretøjer i D-0-serien for 1,2 millioner Reichsmark og en produktionslicens for yderligere 1,6 millioner mark. Alle tre fly blev leveret til Japan i maj 1940 og sat i drift under betegnelsen AXHe 1. Da flyets egenskaber var væsentligt højere end gennemsnittet for den periode, blev det besluttet at masseproducere dem som luftforsvarets vigtigste jagerfly baser. Det var meningen, at den skulle installere produktion i Hitachi -området . Men på grund af det faktum, at Heinkel ikke kunne levere alle de nødvendige skabeloner og udstyr, blev disse planer ikke realiseret [1] .
Der var også forhandlinger i gang med Ungarn om at købe en licens til produktion. Forhandlinger blev ledet af Manfred Weiss , men de var mislykkede. Der var ikke flere forhandlinger og salg af flyene i udlandet [1] .
Den 19. august 1939 blev der indgået en handels- og kreditaftale mellem Tyskland og USSR , hvorefter Tyskland forsynede Sovjetrusland med et lån på 200 millioner Reichsmark i en periode på fem år. Inden for rammerne af dette lån var det meningen, at den skulle købe en vis mængde tysk militærudstyr, hvilket var af stor interesse for sovjetiske ingeniører og designere [5] .
For at kende og bestille udstyr blev en statskommission på 48 ingeniører, piloter, embedsmænd sendt til Tyskland, ledet af USSR People's Commissar for skibsbygningsindustrien I.F. Tevosyan . Kommissionen var i Tyskland fra 25. oktober til 15. november 1939 [21] . Ved afslutningen af kommissionens arbejde blev der dannet lister over ordrer, som AI Mikoyan overrakte den 25. december 1939 personligt til lederen af den tyske økonomiske delegation, K. Ritter [22] .
Under besøget foretog en af testpiloterne, Stepan Pavlovich Suprun , en testflyvning på He 100 [23] . I.F. Tevosyan beskriver denne episode som følger:
De tog flyet ud af hangaren og tilbød at inspicere det. S.P. Suprun klatrede ind i cockpittet og efter at have sat sig ind i flyets instrumenter og betjeningselementer i 15 minutter, spurgte han mig: "Onkel Vanya, tjek." Jeg tjekkede det, fandt ud af, at han adskilte alt korrekt. Vi startede motoren, lyttede - alt er i orden, vendte os mod tyskerne: de kan, siger de, tage dem til start. Og så begyndte en stille panik: Tyskerne løb rundt i hangaren, begyndte at ringe et sted, og efter en halv time meddelte de os, at der var en meget streng instruktion underskrevet af Göring selv, ifølge hvilken kun piloter, der havde gennemført tre måneders træning fik lov til at flyve He 100. Vi oplyste, at vores Suprun er en testpilot og ikke kræver særlig uddannelse. De løb igen og efter endnu en halv time sagde de, at de kun kunne tillade os at flyve på betingelse af, at vi betaler prisen for flyet, hvis vi styrter det ned. Jeg underskrev denne præsentation, men flyet bliver ikke bugseret til landingsbanen igen. Efter et stykke tid bringer de mig et brev, som fastslår, at i tilfælde af en katastrofe er virksomheden ikke ansvarlig for pilotens liv. Uden at sige noget til Suprun underskriver jeg også denne forpligtelse. Herefter blev flyet endelig bragt til landingsbanen. Suprun fløj strålende og udførte en række kunstflyvning, som tyske piloter ikke gjorde under fabrikstests. Han blev mødt med klapsalver og båret i armene til spisestuen. Her arrangerede virksomhedens ejer, den gamle mand Heinkel, en banket til ære for Suprun. Til minde om en sådan akrobatisk flyvning tilbød han en slags hilsen: efter hver drukket toast blev glassene slået på et ark af 10 mm flykrydsfiner. Ved slutningen af banketten var en ret stor bunke knust krystal vokset op i nærheden af dette blad.
- [23]I en af rapporterne i NKAP's bestyrelse, afholdt den 13. december 1939, rapporterede P. V. Dementiev, et af medlemmerne af kommissionen, om den He 100, der blev vist til delegationen den 12. november 1939:
Dette fly har en hastighed på 680 km/t med en Daimler-Benz motor. Vi så 20-25 af disse fly klar, omkring 15 på flyvepladsen og omkring 10 i butikken. Han er bevæbnet med en kanon og 2 maskingeværer.
— [24]En anden gruppe specialister blev sendt for at købe luftfartsudstyr fra Tyskland. Denne gruppe dannede en særlig kommission og besøgte Tyskland i marts 1940. Den blev ledet af den stedfortrædende folkekommissær for luftfartsindustrien, flydesigner A.S. Yakovlev , som gav følgende vurdering af turen [5] :
Generelt var den anden tur til Tyskland lige så interessant og brugbar som den første, og måske endda mere interessant, for hvis den første var af introduktionskarakter, så var denne forretningsmæssig: vi udvalgte og købte luftfartsudstyr, vi var interesseret i.
Sammensætningen af den første og anden kommission omfattede I.F. Petrov , som på det tidspunkt var vicechef for Air Force Research Institute [5] . Efter den anden tur rapporterede han, at antallet af fly produceret i Tyskland var tre gange højere end i Sovjetunionen. På trods af at A. I. Shakhurin to gange forsøgte at tilbagevise disse påstande, besluttede Stalin at fordoble produktionen af fly snarest [25] . I de sidste år af det 20. århundrede blev det konstateret, at I.F. Petrov betydeligt overvurderede mængden af fly produceret af Tyskland. Faktisk var det omtrent lig med mængden af flyproduktion i USSR på det tidspunkt (i 1939 23 fly om dagen for Tyskland og 28 fly om dagen for USSR). Men på grund af bestræbelserne på at øge antallet af fly inden 1940, overgik USSR i gennemsnit Tyskland med hensyn til mængden af producerede fly halvanden gange [5] .
I overensstemmelse med købslisten, som blev oprettet som et resultat af kommissionen i 1940, var det meningen, at det skulle købe 36 fly, herunder 10 He 100-fly [5] :
Efter anbefaling af en delegation, der havde besøgt Tyskland, blev der i begyndelsen af 1940 afgivet en bestilling gennem Folkekommissariatet for udenrigshandel på tyske fly og udstyr til en detaljeret undersøgelse af dem i vort land. Det omfattede over 100 titler. Det var især meningen, at den skulle købe 5 eksemplarer til fly. He 100 dampkølede, 5 He 100 konventionelle vandkølede, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, 2 hver Ju 88 og Do 215 bombefly, 3 hver. træningsfly Bücker Bu 131 "Jungmann", Bu 133 "Jungmeister" og Fw 58, det rekordstore Me 209 fly, samt 2 Fw 226 helikoptere.
— Shevyakov A. A [12] .Ifølge resultaterne af test af He 100 ved Air Force Research Institute, dragede sovjetiske flyindustrispecialister den nøjagtige konklusion, at dette fly var en prototype og blev bygget i en lille serie [27] . Derfor er det fortsat uklart, hvorfor vrangforestillingen om dets status i Luftwaffe, på trods af konklusionerne fra testene af flyet, i lang tid blev opretholdt på det højeste ledelsesniveau [5] .
Flyet havde høj aerodynamisk ydeevne, hvilket især blev sikret ved fraværet af luftindtag til en olie- og vandkøler [7] . Flyet havde også en særlig vingeprofil, som senere blev kaldt laminar . Da de sovjetiske TsAGI- ingeniører studerede flyet i 1940, ud over det faktum, at den høje kvalitet af samlingen blev bemærket (montering af skindpaneler, luger, landingssteldøre osv.), blev følgende egenskaber ved vingen givet. :
Vingeprofilerne på He.100-flyet er kendetegnet ved en mere tilbagetrukket position med maksimal tykkelse og maksimal konkavitet. Denne omstændighed indikerer, at der naturligvis ved udformningen af dette flys vinge blev lagt særlig vægt på valget af bæreflader med lavere luftmodstand og højere kritiske Mach-tal.
- fra egenskaberne ved TsAGI [7]En sådan vingeprofil forværrede dens bæreegenskaber, men reducerede markant aerodynamisk modstand ved høje hastigheder og store højder. En lignende laminær vinge blev brugt af det amerikanske P-51 Mustang jagerfly , som var et af Anden Verdenskrigs bedste fly [7] . Men i 1939 blev fordelene ved en sådan vinge (og flyet som helhed) ikke værdsat. De blev implementeret i 1943-1944, da højhastigheds P-51 Mustang jagerfly med succes forsvarede B-17 fra Bf.109 og Fw 190 angreb [7] (for at løse dette problem forsøgte tyskerne at lede efter forskellige løsninger jf. )bl.a. Blohm und Voss BV 40 En He 100 drevet af en DB 605 motor og udstyret med en 20 mm MG 151/20 kanon eller en 30 mm MK 108 kanon kunne med succes have modarbejdet P-51 Mustang højhøjdejagerfly i samme højder på grund af dens større hastighed og lavere vægt [7] .
I øjeblikket er der en mening blandt eksperter om, at He 100 ikke kunne være en effektiv jagerfly på grund af det fordampende kølesystem designet til at opnå rekordhastigheder, som havde lav kampoverlevelsesevne . Yakovlevs ofte brugte påstand om , at et eller flere vingehuller, der rammer kølesystemet, vil deaktivere dette fly, er aldrig blevet bekræftet [7] . Da flyet ikke deltog i egentlige kampoperationer, er der ingen data om den reelle overlevelsesevne af et sådant system, og det er svært at påstå noget specifikt om dette spørgsmål. For eksempel, efter at have analyseret designet, besluttede TsAGI-eksperter, at skader på selv nogle få kondensatorer ikke førte til fejl i hele kølesystemet [28] . Samtidig kunne et fly med et sådant design tjene i luftforsvarssystemet (hvilket skulle udføres i Japan). Dette indikeres også af, at Heinkel-firmaet i slutningen af krigen modtog en opgave om at skabe en ultra-højhastigheds-interceptor P1076 , som ville have haft et identisk kølesystem, men ville have været udstyret med tre 30- mm kanoner. Også i slutningen af krigen konstruerede japanerne, under hensyntagen til Heinkel-selskabets erfaringer, en række fly med det samme fordampningssystem [7] .
En speciel baldakin blev installeret på He 100, hvis midterste del bevægede sig under flyvningen og lukkede i plan med baldakinen og kåben uden fremspring [7] .
Motoren skulle køles med vand om sommeren, og om vinteren med en blanding af 61,5 % vand, 35 % glycerin og 3,5 % alkohol, blev blandingen eller vandet tilført systemet under et tryk på 2-3 atmosfærer, og afkølet. efter motoren i specialdesignede separatorer, hvori delvist fordampede og derefter kondenserede på vingens øvre og nedre overflade indefra, hvorefter den kom ind i en speciel tank med en kapacitet på 40 liter (placeret i højre vingekonsol). I alt var der 13 dampkondensatorer med et samlet areal på 8,3 m² , der sørgede for motorkøling - syv var placeret i venstre fløjkonsol og seks i højre. Der var også en tilbagetrækkelig radiator (startende med V9-prototypen), der gav yderligere dampkondensering, som senere blev forvekslet med en oliekøler, som faktisk ikke var på flyet [7] . Kondensat blev returneret til systemet ved hjælp af 22 pumper, driften af hver af dem blev vist af et brændende lys på højre panel i cockpittet, et slukket lys betød en pumpesvigt [29] . Det er bemærkelsesværdigt, at Ernst Udet, som forberedelse til flyvningen på He 100 V2, konstant glemte at styre disse pærer, og kunne fejle rekordflyvningen [30] .
Olien blev afkølet i et specielt fordampningssystem fyldt med alkohol. Olien blev afkølet ved fordampning, og alkoholdampen kondenserede på de overflader, der var installeret i flykroppen, i kølen og i flyets stabilisator, og vendte derefter tilbage til den samme tank [7] .
Bevæbningen af flyet bestod ifølge den officielle version og mange opslagsbøger af en 20 mm kanon og to maskingeværer på 7,92 mm kaliber. Faktisk bestod bevæbningen kun af tre maskingeværer, og en af dem, installeret i cylindrenes kollaps, var ikke installeret på alle fly i serien [7] . Bevæbningen af flyet var tydeligvis utilstrækkelig:
Heinkel He.100 flyet er bevæbnet med tre 7,92 mm MG17 maskingeværer. To synkrone maskingeværer er monteret i vingerne og skyder gennem flyet, der fejes af propellen. Det tredje maskingevær er installeret i skroget og skyder gennem motorens gearkasse. Hver maskingevær har 500 patroner ammunition. Med hensyn til ildkraft er bevæbningen af flyet uden interesse.
- BNT NKAP 88 udgave 3 af 1941 [7]Sammenlignet med Supermarine Spitfire og Hawker Hurricane , bevæbnet med otte lignende maskingeværer hver, var kampeffektiviteten af He 100 betydeligt lavere. Og allerede i begyndelsen af 1940'erne blev der sat spørgsmålstegn ved effektiviteten af bevæbningen af disse fly [7] . Mest sandsynligt undlod Heinkel at kombinere 20 mm kanonen og DB 601-motoren (Messerschmitt Bf.109E formåede heller ikke at løse dette problem). Sagen blev også kompliceret af det faktum, at He 100 var udstyret med et fordampningskølesystem, hvilket er afgørende for den rystelse, der ville opstå, når kanonen blev affyret [7] [31] .
For første gang på dette fly blev et nyt nittesystem brugt - "eksplosiv" eller på anden måde "detonation", som var beskyttet af et patent. Denne metode gjorde det muligt at bruge nitning i trange rum, på svært tilgængelige steder, hvilket tidligere var umuligt. Efterfølgende, i 1940, blev patentet solgt til USA. Nyskabende var også det faktum, at flyet faktisk blev samlet af præfabrikerede enheder, måske verdens første praksis af denne art i flyindustrien [29] .
Datakilde: [32]
| Eksperimentelle, specialiserede, lille og unikke fly fra Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Eksperimentelle og specialiserede fly | ||
| Småskala og unikke fly og svævefly | ||