Kølevogn (fra lat. I cool) - en universel overdækket vogn til transport af letfordærvelige varer, hvis langtidsopbevaring kun er mulig ved lave temperaturer (ofte under 0 ° C ).
For at overholde de forhold, hvorunder lasten ikke udsættes for fysiske, kemiske og biogene faktorer, er den udstyret med et køleundersystem .
Hovedandelen af transport af letfordærveligt gods med jernbane falder på en afstand på mere end 600 km [1] . De fleste af dem er mad.
Kølevogne er isotermiske vogne med et helmetalhus med en midterbjælke og et termisk isoleringslag, der beskytter vognens indre (og dermed lasten) mod termiske påvirkninger udefra. Den største forskel fra andre isotermiske biler er tilstedeværelsen af maskinkøling og elektrisk opvarmning. I kølemaskiner af kølet rullende materiel bruges ammoniak og freon som kølemidler , strøm leveres fra dieselgeneratorer . El-komfurer bruges til opvarmning. Køleskabe omfatter også anordninger til tvungen luftcirkulation og ventilation af lastrummet. Chassis - to-akslede kæbeløse bogier med Galakhov-fjedre af typen KVZ-I2 med en base på 2400 mm. De er udstyret med akselbokse med rullelejer [2] .
Kølet rullende materiel er klassificeret: efter sammensætning - tog (23- og 21-biler), sektioner (12- og 5-biler) og autonome biler. Ifølge typen af kølemiddel i køleenheden - ammoniak og freon. Ifølge koldforsyningssystemet - gruppe og individuel (autonom). Med et gruppeanlæg produceres kulde af ammoniakkøleanlæg placeret i den centrale vogn, og det overføres til fragtkølevogne via et brinesystem ved hjælp af et kølemiddel (calciumchlorid CaCl 2 opløsning ), med et individuelt system køles godsvognene ved deres egne køleenheder placeret i hver af dem [2] .
I verden i 1997 blev der brugt omkring 80 tusinde kølebiler, 60% af dem i CIS [3] .
Autonome kølebiler har automatiseret køle- og strømudstyr. Den er opdelt i et lastrum og to maskinrum i endedelene. Dieselgeneratoren og brændstoftanken er monteret på en fælles trækbar ramme, som gør det muligt at afmontere enheden gennem sidedøren til maskinrummet. En flydende brændstofvarmer er designet til at forvarme en dieselmotor før start ved lave temperaturer. På dieselgeneratoren er der monteret en tavle med styre- og automatiseringsanordninger. Køleaggregatet er placeret under bilens tag i en skillevæg, der adskiller lastrummet fra maskinrummet. På siden af lastrummet er der en luftkøler med blæsere og elvarmer, og på siden af maskinrummet er der en kompressor og kondensatorenhed med tavle. Om nødvendigt kan køleaggregatet afmonteres gennem lågerne i endevæggen.
I et af maskinrummene nær brændstoftanken på bilens længdevæg er der en hovedtavle til at styre betjeningen af udstyret, samt til at indstille temperaturen i lastrummet. Kold luft blæses af ventilatorer ind i mellemrummet mellem bilens tag og det falske loft og kommer ind i lastrummet gennem sprækkerne i det. Den flyder rundt om lasten, passerer under gulvristene til den lodrette kanal mellem skjoldene og bilens endevægge, suges ind af udstødningsventilatorerne og sprøjtes igen ind i rummet under luftkøleren efter at have passeret luftkøleren. falsk loft. På samme måde cirkulerer luft, når bilen opvarmes, kun i dette tilfælde tændes elektriske ovne i stedet for kølemaskiner. Frisk luft suges ind af ventilatorer gennem åbninger i endevæggene og fjernes gennem deflektorer. For at fjerne vand og kondensat er der anbragt drænhuller i gulvet i bagagerummet. Autonome kølebiler er udstyret med en flyvende elektrisk ledning til en elektropneumatisk bremse, som gør det muligt at fastgøre den til et passagertog og en parkeringsbremse. En slags autonome kølevogne (ARV) - autonome kølevogne med et servicerum (ARV-E).
Gruppekølet materiel (GRRS), køletog, kølesektioner, omfatter en kølestationsvogn og et dieselkraftværk samt en servicevogn eller kupé.
Kulden produceres af ammoniakkøleenheder placeret i den centrale bil, og overføres til kølevognene gennem brinesystemet ved hjælp af en kølevæske (CaCl2 opløsning af calciumchlorid). Lastrum køles af batterier placeret under loftet. En saltlage cirkulerer gennem batterierne, der er forkølet i fordamperen i maskinrumsvognen.
Til opvarmning om vinteren leveres elektriske ovne, placeret ved kroppens endevægge. Effekten af hver ovn er 4 kW. De tændes automatisk af termostater samt fra det centrale kontrolpanel i dieselkraftværkets bil og en kontakt placeret i undervognsudstyrsboksen på hver kølevogn.
Under bilens loft er der kanaler til afkølet og varm luft. Dens cirkulation udføres af elektriske ventilatorer placeret i enderne af kroppen. De styres fra midterkonsollen i bil-diesel-kraftværket med en kontakt. Den naturlige cirkulation af er heller ikke udelukket på grund af den forskellige tæthed af kold og varm luft. For at ventilere lastrummet med frisk luft er der placeret en ventilator på en af endevæggene. Den tændes fra midterkonsollen i bil-diesel-kraftværket. Luften suges ud af lastrummet af to deflektorer monteret på taget. Den indvendige vægbeklædning er udført i bølgegalvaniseret stålplade, på gummigulvet lægges metalriste, som kan løftes og fastgøres lodret mod de langsgående vægge.
BMZ'ens fembilssektioner med et samlet volumen på 160-200 tons [1] består af 4 kølevogne, som hver har et maskinrum med to enkelttrins kompressionskøleenheder, der opererer på freon-12 (freon) . Bil D, der er placeret midt i strækningen, har et dieselgeneratorrum, som rummer dieselgeneratorer og hovedtavlen.
Sektioner af typen ZB-5 bygget i DDR består af fire godsvogne og en dieselvogn. I dieselbilen er der 2 hoveddieselgeneratorer og 1 ekstra, styrekabine, samt rekreationsrum til servicepersonale. Sektionen omfatter køleskabsbiler i standardserien - alle deres hovedkomponenter (ramme, vægge og tag), såvel som placeringen af maskininstallationer, isolering og udstyr af lastrummet er forenet så meget som muligt. Kølemaskiner til kølebiler fungerer normalt automatisk på kommandoimpulser fra installationen for at vælge temperaturregimet. Om nødvendigt kan du styre dem manuelt fra kontrolkabinen i en dieselbil (ironisk nok var det den manuelle tilstand, der viste sig at være den mest efterspurgte, i de fleste sektioner blev den automatiske tilstand aldrig slået til, bortset fra at kontrollere dens funktion , da det komplicerer brigadens liv ved at øge motorvedligeholdelsen og øge brændstofforbruget ). Termostater opretholder de nødvendige temperaturforhold i lastrum, tænder eller slukker for køle- eller varmeinstallationer. Køleenheder drives af en dieselbil gennem stikforbindelser placeret på endevæggene. Væggene i lastrummene er lavet af galvaniseret stålplade med lodrette korrugeringer.
En del af ZB-5 sektionerne blev ombygget til en sektion med 5 og 8 godsvogne, sektionerne 4-3252, 4-3253 blev produceret med godsvogne af lignende design med termokander af 800-serien (sandwich karosseri). ZA-5-typen bestod også af fem godsvogne, to af dem er kombineret: i den ene er der ud over godsvognen et servicerum (bolig), i den anden - et kraftværk og et kontrolpanel.
12-vognssektionen bestod af 10 kølevogne, en dieselkraftværksvogn med servicerum og en maskinrumsvogn.
21-vognstog omfatter tre specialvogne: et dieselkraftværk, et maskinrum og et servicerum, placeret i midten af toget og forbundet med lukkede gangbroer. Hver togvogn har et serienummer og et bestemt sted i dannelsesskemaet, deres omarrangering er ikke tilladt. En af servicevognens bogier har et hjulpar med en remskive til at drive undervognsgeneratoren. Alle vogne er udstyret med automatiske bremser.
Fire hoveddieselgeneratorer og et ekstraudstyr er installeret i dieselkraftværkets bil. Inde i denne bil er opdelt i tre rum. Fire dieseltanke med en samlet kapacitet på 7300 liter er ophængt under rammen. En del af brændstoftankene er placeret under kølevognen. To ammoniakkøleenheder med to-trins kompression er monteret i bil-motorrummet, som hver betjener sin egen halvdel. Servicevognen har kupé, køkken, brusere, toiletter og en lille låsesmed. Opvarmning af vognen er vand.
Toget sørger for transport af letfordærvelige varer ved stuetemperatur fra -10 til +14 °C.
23-vognstog har en vogn med maskinrum, en dieselkraftværksvogn og en servicevogn, placeret i én gruppe i midten af toget. På begge sider støder 10 godskølevogne til dem.
Togets køle- og strømudstyr sikrer, at lufttemperaturen i vognene holdes fra -8 til +6 °C ved en udelufttemperatur på -45 til +30 °C og afkøling af frugt og grøntsager fra +25 til +25 °C. +4 °C på 120 timer.
BMZ - Bryansk Machine-Building Plant - den første i staten, der startede produktion af kølesektioner (fra 1965 til 1990 [4] (?) år)
FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (tidligere DDR ) - producerede kølesektioner og køletog til CMEA-landene
Temperatursvingninger under transport af frosne varer kan forårsage omkrystallisation af vand frosset i dem, som et resultat af hvilken iskrystaller øges i størrelse og forårsager en ændring i strukturen af væv og dermed kvaliteten af produkterne. Ved større udsving kan der forekomme afrimning og beskadigelse af lasten. Derfor er hovedopgaven for vedligeholdelse af kølet materiel at sikre en konstant temperatur i bilernes lastrum. Udsving i lufttemperaturen i kølebiler opstår på grund af et to-positions temperaturkontrolsystem i lastrum (start og stop af køleenheder), afrimning af en sne "frakke" fra en luftkøler, samt en manuel metode til styring af driften af kølemaskiner.
Selvom alle typer køletog har termostater i godsvogne, bruges de praktisk talt ikke på tog og strækninger, da automatisk styring kræver kontinuerlig drift af dieselgeneratorer med manuel start. I dette tilfælde stiger brændstofforbruget, dieselslitage øges, og kontinuerlig overvågning af udstyrets drift er påkrævet.
Køletog og sektioner betjenes af de brigader, der ledsager dem. Der tildeles to skifthold til hvert tog eller sektion, som normalt skifter hver 45. dag. Accept og levering af et tog (sektion) udføres i tom tilstand og kun i undtagelsestilfælde (efter anvisning af lederen af depotet) - i en lastet tilstand. Varigheden af transmissionen bør ikke overstige 3 timer. Sammensætningen af brigaden er etableret af Russian Railways. For en 5-vogns sektion består de af 3 personer (2 mekanikere og sektionslederen). De fem-vognssektioner fra de sidste års konstruktion med pålideligt energikøleudstyr, med en høj grad af automatisering og gode varmeisoleringskvaliteter af godsvogne serviceres af hold på to personer (mekanikere, en af dem kombinerer funktionerne i sektionsleder). Refsektioner ejet af kommercielle strukturer (ikke en del af russiske jernbaner) serviceres ofte af en mekaniker, og hans rejsetid er ofte meget længere - fra 6 måneder til et år.
Temperaturen i godsvognene kontrolleres af vagthavende mekaniker hver 4. time ved hjælp af en central teletermometrisk station ("fjernsynsstation", "termisk station") placeret i servicevognen. Mindst hver 12. time måles udelufttemperaturen ved hjælp af termometre monteret på begge sider af godsvognen. Data om den faktiske temperatur af udeluften og i godsvogne, om ventilation, samt om driften af udstyret, registreres i arbejdsloggen. På 5-vognssektionerne af BMZ styres temperaturen i godsvogne, desuden automatisk af en elektronisk optager (næsten altid ikke fungerer) installeret i servicevognen. Temperatursensorer er placeret i lastrum.
Fabriksreparationen af RPS'en udføres på specialiserede bilværksteder, og depotreparationen udføres i de kølebildepoter, hvor disse biler er indregistreret. For kølevogne fra russiske jernbaner er følgende reparationsfrekvens fastsat:
I løbet af RPS'ens levetid på 28 år gennemgår den således én fabriksreparation af 2. bind, to reparationer af 1. bind og 14 depotreparationer.
Tidsplanen for indsendelse af RPS til depotreparation er udarbejdet af hjemmedepotet og godkendt af Department of Carriage Facilities of Russian Railways (TsV) og fabrikken - af TsV og hoveddirektoratet for reparation af rullende materiel og produktion af Reservedele (TsTVR). Kølevogne, der er beskadiget på stationen eller sidesporet, skal repareres ved den vej, der har forårsaget skaden, hvis den ikke overstiger omfanget af strøm- eller remisereparationen. En meddelelse (blanket VU-23) om overførsel af vogne til flåden af fejlbehæftede udsendes af lederen af vogndepotet på skadestedet på grundlag af en teknisk handling (blanket VU-25) udfærdiget på skadestedet. Hvis skaden kun kan udbedres på et autoværksted, sendes bilerne til fabrikken efter anvisning fra vognbetjeningen på grundlag af en lov (VU-25 blanket), en meddelelse (VU-23 blanket) og en folder (VU-26 formular).
Nedetidsprocenten ved depotreparationer varierer fra 5 arbejdsdage (for ARV'er) til 11 (for 21 vogntog), og ved fabriksreparationer af 1. bind - fra 15 til 30 dage.
Efter afslutning af reparationen krediteres bilerne arbejdsflåden, hvis grundlag er en meddelelse (formular VU-36) udstedt til stationen af det anlæg eller depot, der har udført reparationen og underskrevet af fabriksinspektøren for TsV eller depotbilernes acceptansvarlige. [5]
På nuværende tidspunkt er alle depoter og driftssteder blevet overført til Refservice OJSC, en afdeling af Russian Railways OJSC [6] , og de fleste af dem er blevet likvideret (lukket):
Køledepoter har værksteder til reparation af diesel, køleanlæg, kraftudstyr GRPS, deres kroppe og løberedskaber osv. Depoterne er placeret i områder med masselæsning og losning af letfordærvelige varer. Hvert køleskabsdepot er tildelt en del af GRPS-flåden, normalt af samme type, og en fast stab af mekanikere, der ledsager GRPS.
Det operationelle sted udfører fragtforsendelse, levering af tjenester til organisation af sikkerhed, eskorte, varedeklaration; produktion og reparation af individuelle komponenter og samlinger samt industri- og transportudstyr; produktion af reservedele til behovene hos russiske jernbaner og andre organisationer og andre ikke-kerneydelser.
Lastning og losning regionale centre (repræsentationskontorer for JSC "Refservice" på jernbanerne) tilbyder en række tjenester: kontraktligt arbejde med kunder; levering af tjenester til behandling af dokumenter, modtagelse og udstedelse af gods (udfyldning af sæt transportdokumenter, registrering af omdirigering af last, præsentation af gods til transport på afgangsstationer, udstedelse af gods på destinationsstationer); levering af tjenesteydelser til levering af varer fra afsenderens lager til jernbanestationen og fra stationen til modtagerens lager med egne eller lejede køretøjer; levering af et komplet udvalg af lastning og losning af lagertjenester (territorial lagerservice, terminalservice til multimodal transport, korttidsopbevaring og sortering af varer); levering af informationstjenester (underretning af modtagere om forsendelse af last, sporing af last langs ruten, underretning af modtager/afsender om indflyvning af lastede/tomme køretøjer, oplysning om passage af statsgrænsen, underretning af modtager/afsender om ankomsten af last i havnen, lastning om bord på fartøjet og levering til destinationen); organisering af godsforsikring; udføre afregningsoperationer for forarbejdning af varer ved stevedorvirksomheder, havne og lystbådehavne [6] .
Den statslige planlægning af forsyningen af fødevarelaster, der er gældende i USSR og systemet med centraliseret forsyning af store byer og industriregioner med fødevarer, bestemte strukturen af flåden af isotermisk rullende materiel til fordel for den tunge GRPS. I sovjettiden var dens andel 81%, enkelte isotermiske biler tegnede sig for 19%. [en]
Den 1. februar 1994 blev flåden af isotermisk rullende materiel tilhørende ministeriet for jernbaner i mængden af mere end 52 tusinde biler delt mellem de tidligere sovjetrepublikker. [1] Efter opdelingen beholdt Den Russiske Føderation næsten det samme forhold mellem gruppetog og enkeltvogne, nemlig 83 % og 17 %. Mere end 23.000 isolerede vogne blev overdraget til de tidligere sovjetrepublikker, hvoraf 96% er kølet, herunder 18% af ARV'er og 4% af termokandevogne. Russiske jernbaner modtog 28.073 isotermiske biler, herunder 4.633 servicevogne og 23.340 godsvogne, hvoraf 17.960 biler var en del af 5-vogns kølesektioner, 4.574 autonome kølebiler og termokandebiler. De resterende 974 er isvogne , køletog og 12-vognssektioner fra de første byggeår. I midten af 1990'erne blev den autonome bilvedligeholdelsesbase (PTO ARV) afskaffet på de russiske jernbaner, hvilket førte til udelukkelse af 2902 ARV'er fra cirkulation [7] , og andelen af GRPS i den indenlandske flåde var 93%.
Inkonsekvensen af strukturen af flåden af isolerede biler med afskibernes behov førte til opgivelsen af brugen af GRPS på grund af behovet for at akkumulere og sælge store forsendelser af last (ca. 200 tons), høje transporttariffer [7] og overgangen til containertransport (lasten læsses i en kølecontainer og transporteres til universal- eller monteringsplatform - foto til venstre)
I 1996 , på grund af en reduktion i trafikmængden og manglende efterspørgsel efter GRPS, blev der dannet et overskud af sektioner på op til 9 tusinde biler med en akut mangel på enkeltbiler. Ved 1996-priser nåede omkostningerne ved at vedligeholde en bil 193 tusind rubler [7] om dagen.
For at reducere omkostningerne ved at vedligeholde GRPS og øge effektiviteten af dens brug, kollegiet for Den Russiske Føderations jernbaneministerium ved en resolution af 28. februar 1996 og en angivelse af jernbaneministeriet af 28. marts, 1996 nr. S-2570, krævede, at flåden af isolerede biler blev bragt i overensstemmelse med den kommende mængde transporteret gods. For at gøre dette blev det besluttet at udelukke fra inventaret alle biler i sammensætningen af 5-vognssektioner med fuldt påløbne (pr. 1. januar 1996) afskrivninger fra de resterende 5-vognssektioner til at sende til ministeriets reserve af jernbaner (kold sediment) et yderligere antal vogne med en maksimal levetid og at bringe deres samlede antal i kølerum op på 4.760 enheder (under hensyntagen til dem, der tidligere er afsat) [7] , samt at genudstyre godsvognene der sikrer trafiksikkerhed blandt de udelukkede og afsættes i kold afregning til brug i "termos"-tilstand med deres omnummerering til andre.
I 1997, i overensstemmelse med beslutningen fra det udvidede møde i Kollegiet for Den Russiske Føderations jernbaneministerium af 19. maj 1997 og i henhold til instruks fra Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation af 16. juni 1997, den statslige enhedsvirksomhed "Refservice MPS" (SUE "Refservice MPS") blev etableret. Statens enhedsvirksomhed "Refservice MPS" modtog alt kølet rullende materiel på balancen for jernbanerne, inklusive dem i kølelager. Genudrustning af godsvogne af køletog til transport i "termos"-tilstand begyndte i 1997.
Fra første halvdel af 2003 bestod lagerflåden af SUE "Refservice MPS" af 17.198 biler, hvoraf 8166 (47,5%) var godsvogne og 2683 (15,6%) servicesektioner med 5 biler (63% i alt). 476 - ARV og ARV-E (2,8%), 1196 - termokandebiler (7%), 4159 - IV-termoser (24%) og 516 - biler til sukkertransport (sektionsbiler med afmonteret termisk isolering). 4410 fragt- og servicevogne (25,6%) og 133 ARV og ARV-E blev lagt i mølpose. Alle termokandevogne, IV-termovogne, sukkervogne, 4335 sektionsvogne (25,2%) og 272 ARV og ARV-E (mindre end 2%) var i drift. De resterende 6.720 vogne (39%) var på varmt lager. [7]
For perioden fra 1. februar 1994 til 1. februar 2003 (i 9 år) faldt lagerflåden af isolerede vogne således med 9901 vogne, hvoraf 8844 vogne blev taget ud af drift og 1057 vogne blev solgt til interesserede organisationer. Af den resterende flåde blev 4.159 vogne ombygget til IV termokander og 516 til vogne til sukkertransport. Som følge heraf er strukturen af den isolerede vognflåde ændret. Antallet af sektioner faldt med 11.676 biler (51,84%), ARV og ARV-E - med 2.875 biler (86%), og termokandebiler - med 27 biler (2,2%).
Efter at vognene var taget ud af drift efter deres levetid og ombygget til IV-termoser, var gennemsnitsalderen for de resterende isolerede vogne i 1994 omkring 10 år. I 2005 vil deres gennemsnitsalder stige til 21 år. I begyndelsen af 2010 ophører levetiden for næsten alle ARV'er og sektioner af TsB-5 bygget af Dessau-fabrikken og 70% af 5-bils sektionerne af BMZ (i de sidste år af konstruktionen, standardlevetiden af isotermiske biler blev reduceret til 25 år). Praktisk talt i 2010 vil der være 1.196 termokandevogne og 2.500 godssektionsvogne tilbage i den isolerede bilflåde, i alt 3.646 godsvogne, hvilket er 2,7 gange mindre end den bilflåde, der var i drift i 2003. I 2015 ophører levetiden . alle GRPS og termokandevogne. [7]
Pr. 1. februar 2003 var flåden af GRPS 65%, og TRP var 35% (eksklusive sukkervogne, som efter demontering af varmeisolering blev klassificeret som almindelige overdækkede vogne).
Den 28. december 2005, ved at reformere afdelingen "Refservice" af JSC Russian Railways, blev et datterselskab af JSC "Russian Railways" etableret inden for transport af varer i isotermisk rullende materiel JSC "Refservice". I 2007 var virksomhedens vognflåde mere end 6,6 tusinde vogne [8] .
Baseret på det særlige ved det amerikanske klima viste det sig, at grøntsagsdyrkning , kartoffeldyrkning og gartneri hovedsageligt er koncentreret i den vestlige del af USA, især i staten Californien [9] . Her, i regionen med subtropisk klima , dyrkes tomater , citrusfrugter , vindruer , frugter og grøntsager . Det andet gartneri- og grøntsagsdyrkningsområde er Florida . Men de indtager frugt og grøntsager samt andre letfordærvelige produkter i hele landet.
Isotermisk og kølet rullende materiel blev aktivt brugt i USA fra anden halvdel af det 19. århundrede indtil 1970'erne, hvor jernbanerne gav plads til transport af passagerer med jetfly og transport af varer til vejtransport. Toppen af faldet i køletransport med jernbane fandt sted i USA i 2001. Men under transportens storhedstid var der mere end et dusin jernbaneselskaber, der specialiserede sig i transport af forskellige fødevareprodukter ( frugt , grøntsager , kød , fisk og skaldyr ) fra produktions- og salgssteder til masseforbrugssteder (store byer). og byområder - New York , Los Angeles , Chicago ). Amerikanske transportselskaber omfatter: Armour Refrigerator Line , Fruit Growers Express , Railway Express Agency . Der var endda transkontinentale eksprestog specifikt til at transportere letfordærvelige fødevarer over hele landet på kortest mulig tid: Juice Train , "Fresh Express". Den første sådan ekspres gik på vejen i 1886.
| Typer af jernbanevogne | |
|---|---|
| Passager |
|
| Fragt ( universel og specialiseret ) |
|
| Fragt isotermisk | |
| Særlig |
|
| Klima- og køleudstyr | |
|---|---|
| Fysiske principper for drift |
|
| Vilkår | |
| Typer af køleudstyr | |
| Typer af hård valuta |
|
| Udstyrstyper | |
| Chillers | |
| Typer af SLE indendørsenheder |
|
| Kølemidler |
|
| Komponenter | |
| Termiske energioverførselslinjer | |
| Relaterede kategorier |
|