| Chrysler gasturbine bil | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant | Chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Års produktion | 1963 - 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| montage | Highland Park og Greenfield Pilot Plants ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| kropstype _ | To-dørs, fire-personers hardtop [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | formotor, baghjulstræk | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjul formel | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tre-trins automatgearkasse Torqueflite uden momentomformer [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 5120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 1852 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 1360 mm fuldt lastet | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 2794 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bagerste spor | 1440 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 1499 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vægt | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| På markedet | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segment | Erfaren "familiebil" | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre oplysninger | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volumen | 79,5 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Chrysler gasturbinebiler ( eng. Chrysler turbine car ) - eksperimentelle biler med gasturbinemotorer (GTE) George Huebner , udviklet i 1953-1979 af Chrysler . I løbet af programmet testede virksomheden syv generationer af gasturbinemotorer og byggede 77 [3] prototypebiler, inklusive en eksperimentel serie på halvtreds biler i originale Guia -karosserier . Modellen havde ikke sit eget navn og blev kendt som blot en "gasturbinebil" ( engelsk turbinebil ). I 1963-1966 bestod produktionsbiler med succes lange tests på offentlige veje. Afslutningen af testen faldt sammen med Chryslers finansielle krise og forberedelserne til indførelsen af de første amerikanske emissions- og brændstofforbrugsstandarder , så virksomheden opgav masseproduktion af en gasturbinebil. Ni biler i ligene af "Gia" er bevaret i museer og private samlinger, resten blev ødelagt i 1967. Huebner fortsatte med at arbejde på at forbedre gasturbinemotoren, men ingen af hans efterfølgende udviklinger nåede endda frem til småproduktion.
Chrysler begyndte arbejdet med gasturbiner i slutningen af 1930'erne [4] . I 1945 modtog virksomheden en militærordre på en eksperimentel turboprop-flymotor og betroede turbineprojektet til George Huebner (1910-1996 [5] ), designeren af det 2500 hestekræfter Chrysler IV-2220 [6] stempel flymotor . Hverken stempel eller turboprop Huebner gik i serie, men virksomheden formåede at bevare sin position i efterkrigstidens militær- industrielle kompleks og affyrede i 1952 det første amerikanske ballistiske missil . Huebner, der tiltrådte som Chryslers chefingeniør i 1946, deltog i raketprojektet, men betragtede udviklingen af gasturbinemotorer til civile biler som sit hovedmål [7] .
De vigtigste fordele ved gasturbinemotorer i forhold til stempelmotorer i disse år blev anset for at være enhedens mindre størrelse og enkelhed. I den enkleste turbojetmotor er kompressoren og turbinehjulene monteret på en enkelt roterende aksel. Kompressoren tvinger luft ind i forbrændingskammeret , som kontinuerligt forsynes med brændstof. En stråle af højtryks varme gasser skaber jet thrust og roterer en turbine, som driver kompressoren. I en turbopropmotor er turbinen og kompressorens aksler stift forbundet med propellen . Det meste af den kraft, som motoren udvikler, overføres gennem gearkassen til propellen, den mindre del overføres til jetstrømmen. I en turboakselmotor , mest velegnet til jordkøretøjer, tages al nyttig kraft fra udgangsakslen. En sådan motor behøver ikke en krumtapmekanisme , knastaksel , ventiler, komplekse tændingssystemer , smøre- og kølesystem . Real-life Chrysler GTE'er havde fem gange færre dele og vejede halvt så meget som sammenlignelige karburatormotorer [8] . Designerne forventede, at den nye motor ville være mere komfortabel og miljøvenlig [9] . GTE'er kunne køre på ethvert flydende brændstof, men i Amerika i 1950'erne og 1960'erne var denne fordel ikke efterspurgt [10] .
Flymotorer var ikke velegnede til installation i en bil, primært på grund af de høje omkostninger. Effektiviteten af turboaksler var lav, og dens acceptable værdier blev kun opnået i et snævert område af omdrejninger og udgangseffekt; i tomgang var gasturbinemotorens øjeblikkelige brændstofforbrug mange gange højere end for stempelmotorer med sammenlignelig effekt. Gasturbinemotorer forbrugte luft og producerede varme udstødningsgasser i mængder, som bilindustrien aldrig havde arbejdet med. Efter at have analyseret de problemer, der er opstået, foreslog Huebner at løse dem "top-down", begyndende med de sværeste. Metalforskeren Amedey Roy begyndte at søge efter billige højtemperaturlegeringer, og førende mekaniske ingeniører Sam Williams og Bud Mann begyndte at udvikle en varmeveksler - en enhed, der køler udstødningsgasser og returnerer deres energi til motoren [11] .
Efter at have evalueret egenskaberne af forskellige varmevekslere, tog Chryslers ingeniører den strategiske beslutning om at bruge en roterende varmeveksler , det mest komplekse design kendt på det tidspunkt. Rotoren på denne varmeveksler var en langsomt roterende [12] skive på op til 60 cm i diameter, snoet af et rustfrit stålbånd med en tykkelse på 0,1 mm. Lavtryksudstødningsgasstrømmen, der opvarmer rotoren, og højtryksluftstrømmen opvarmet af rotoren skulle passere gennem hulrummene i spolen, men ikke blandes. Ifølge beregninger skulle den roterende varmeveksler reducere brændstofforbruget ved maksimal effekt med 50% og ved tomgang med 70-80%. Det var den forventede effektivitetsgevinst, der blev årsagen til et så paradoksalt valg [13] .
Alle Chrysler gasturbinemotorer blev bygget i henhold til et to-akslet skema, hvor der ikke er nogen stiv mekanisk forbindelse mellem kompressorens primære aksel og den sekundære aksel af den frie turbine, som overfører transmissionens trækkraft . I denne konfiguration arbejder kompressoren i et relativt smalt hastighedsområde (i "fjerde generations" motoren fra 18 til 44,6 tusind rpm [8] ), og den frie (output) turbine fungerer i et bredt område. Motoren udvikler maksimalt drejningsmoment ved nul hastighed af den frie turbine (når den starter), det er næsten umuligt at slukke for den, når du skifter gear, behøver den ikke en kobling eller momentomformer . Chrysler-dokumentationen opdeler gasturbinemotorer bygget i løbet af de tredive år af Huebner-turbineprojektet i syv "generationer". Kun to motorer havde deres egne alfanumeriske betegnelser - CR2A [14] ("tredje generation") og A-831 [2] ("fjerde generation").
Den 25. maj 1954 præsenterede Huebner for offentligheden verdens første gasturbine personbil i karosseriet af Plymouth Belvedere . GTE "første generation" med en kapacitet på 100 liter. Med. [16] installeret på denne maskine var udstyret med en enkelt roterende varmeveksler monteret vandret over turbinebanken. Varmeveksleren og alle hjælpemekanismer blev drevet af indgangsakslen. Prototypen havde ikke en starter : dens gasturbinemotor blev startet fra en stationær kompressor , gemt væk fra avisfolks øjne. Problemet med at starte en gasturbinemotor var endnu ikke løst, men virksomheden havde brug for at komme foran konkurrenterne i de "tre store" , der også arbejdede på en gasturbinebil. Fremtiden viste, at Chryslers frygt ikke var berettiget: Hverken Ford eller General Motors bragte deres projekter selv til småskalaproduktion [17] .
I 1955, den anden prototype efterladt på gaden i Detroit , den 26.-30. marts 1956 lavede den tredje prototype et vellykket løb fra New York til Los Angeles (4.860 km eller 3.020 miles ). Brændstofforbruget langs ruten var omkring 18 l/100 km [18] . Motoren installeret på denne bil adskilte sig fra 1954-prototypen i forbedrede lejer og et forbrændingskammer og havde en automatisk driftstilstand, som for første gang gjorde det muligt at styre en gasturbinebil ved hjælp af konventionelle pedaler. I december 1958 præsenterede Huebner-gruppen en forsøgsbil med en "anden generation" gasturbinemotor med en kapacitet på 200 hk. Med. Ifølge Chrysler formåede ingeniører på to år at øge effektiviteten af hovedmotorkomponenterne betydeligt og vælge billige varmebestandige legeringer, der er egnede til masseproduktion [19] , brændstofforbruget på motorvejen faldt til 12-13 l / 100 km [ 20] . Den grundlæggende mulighed for at skabe en gasturbinebil var ikke længere i tvivl - det var nødvendigt at bringe den til serieproduktion [21] .
I februar 1961 demonstrerede Chrysler eksperimentelle gasturbinekøretøjer baseret på Dodge - lastbilen , Plymouth-personbilen og den futuristiske konceptbil Turboflight ( Eng. TurboFlite ). Den "tredje generation" CR2A gasturbinemotor installeret på disse prøver adskilte sig fra sine forgængere ved at installere et justerbart dyseapparat foran rotoren på den anden turbine . Innovationen forenklede kontrollen, tillod brugen af motorbremsning og reducerede brændstofforbruget ved tomgang. Med en forholdsvis beskeden effekt på 140 liter. Med. drejningsmomentet var 508 Nm [22] . Ifølge virksomheden er turbohastigheden fra tomgang til fuld turbo reduceret fra 3 sekunder til 1-1,5 sekunder, [23] og brændstofforbruget på motorvejen Detroit-New York var 12,4 l/100 km (19 mpg). [24] .
Den 27.-31. december 1961 lavede en eksperimentel CR2A-drevet Turbo Dart et meget omtalt transkontinentalt løb på 5.000 km (3.100 miles), efterfulgt af en udstillingsturné i landets største byer [25] [26] . En Popular Mechanics anmelder, der deltog i løbet , skrev, at to-tons prototypen nåede en maksimal hastighed på 185 km/t og accelererede til 96 km/t på 8,5-8,7 sekunder. Bilen startede langsomt, og så pressede accelerationen bogstaveligt talt testerne ind i sædehynderne. Når man kørte langs motorvejen ved havet med en konstant marchhastighed på 110 km/t og 32.000 o/min, var bilen så stille, at føreren kunne høre lyden af brændingen og knirken fra affjedringsleddene. Virksomheden skjulte data om reelt brændstofforbrug fra journalisten: officielt forbrugte bilen på motorvejen 12,4 liter pr. 100 km, ifølge "pålidelige kilder" - 14 l / 100 km [27] .
I februar 1962 annoncerede virksomheden starten på arbejdet med "fjerde generation"-motoren og forberedelserne til produktionen af den første produktionsbil med gasturbinemotor. Pilotpartiet skulle ifølge Chrysler-chefer være mellem 50 og 75 biler, som skulle doneres til frivillige testere fra alle samfundslag i det amerikanske samfund. I begyndelsen af maj 1962 introducerede virksomheden en ny bil og annoncerede et testprogram, der med turbinebilforskeren Steve Leitos ord var "det mest vovede eksperiment i amerikansk erhvervshistorie . " Der var ingen mangel på frivillige, der ønskede at teste, med Jay Lenos ord , " Jetson -maskinen i Flintstones verden " [29] , der var ingen mangel på frivillige: virksomheden indsamlede 30.000 ansøgninger på kort tid [ 30] .
| Layout og hovedmål | ||
|---|---|---|
| Bil [31] | Base, mm | Længde, mm |
| Seriel "Chrysler" bag på "Gia" | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevy II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| "Ford Falcon" (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| "Dodge Dart" (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Efter at have truffet en grundlæggende beslutning om at lancere "Fifty-Car Program" ( eng. Fifty-Car Program ), formulerede virksomhedens ledelse kravene til deres udseende: "en ny bil skal bære føreren, så snart han satte sig bag rattet og lukkede døren for ti til tyve år ud i fremtiden" [35] . Den nye bil skulle være unik, genkendelig, men ikke chokerende [36] . Opgaven blev gennemført med succes af den nyligt tiltrådte Chrysler-designer Elwood Engel , forfatteren til 1961 "fladsidet" Lincoln Continental og den kompakte version af Ford Thunderbird , som blev produceret i Storbritannien under navnet "Ford Anglia " [37] [38] . Det var under Engels ledelse, at Chrysler bevægede sig væk fra de prætentiøse former for Detroit-barokken , engang introduceret af hans forgænger Virgil Exner [39] .
I 1962 præsenterede Engel for offentligheden konceptbilen "Typhoon" ( eng. Typhoon ) - en to-sæders coupe med glatte sider, en bæltelinje skrå bagud og "reaktive" motiver i udformningen af lysanordninger og en central tunnel. Den fire-sæders version af Typhoon, med minimale ændringer, gik i produktion [40] . Der er beviser for, at virksomheden overvejede at producere en mellemmotoreret roadster [41] , men produktionsbilen, ligesom dens prototyper fra 1954-1961, blev bygget efter det klassiske skema : formotor, baghjulstræk. Dens base svarede til baserne for kompakt, ifølge den daværende amerikanske klassifikation , sedaner og coupéer produceret af "de tre store " [31] , men på grund af det bagerste udhæng på 1.407 mm [2] var den nye bil længere end nogen af dens klassekammerater.
Hübner betroede Haumet - virksomheden præcisionsstøbning af turbinedele [42] , kontrakten om produktion af karosserier blev modtaget af det italienske studie Gia . I første halvdel af 1962 leverede italienerne fem præproduktionskarosserier med Typhoon- navneplader til USA - den ene blev malet hvid, den anden fire - i den røde nuance valgt af Engel, som fik reklamenavnet "Turbine Bronze". ( eng. Turbine Bronze ). Disse køretøjer blev brugt til fabrikstest og salgsfremmende udstillinger og blev ikke givet til frivillige testere. Chrysler bestilte derefter et større parti af halvtreds Turbine Bronze organer fra Gia . Hver kostede omkring $20.000, ti gange prisen for en Dodge Dart . Huebner anslog prisen på den samlede bil til $35.000 [44] , og uafhængige eksperter fra magasinet Look til en halv million dollars [45] . Journalisterne tog ikke fejl: projektet som helhed kostede Chrysler 23,8 millioner [3] .
Karosserier pakket i trækasser, fuldstændig færdige inde og ude, gik til et pilotsamleanlæg i Greenfield (en forstad til Detroit), som producerede en færdig bil om ugen. Den første af halvtreds produktionsbiler blev klargjort til test i maj 1963, den sidste - i juli 1964 [46] [47] . Af ukendte årsager opgav virksomheden navnet "Typhoon": alle produktionsbiler bar kun navneskiltet Chrysler Turbine Car ("Chrysler turbine car"), og navnet "Typhoon" blev udelukkende tildelt 1962 to-sæders konceptet [40] . Halvtreds produktionsbiler modtog serienumre fra 991 201 til 991 250, og i Chryslers arbejdsdokumentation - fra 1 til 50. Disse numre svarer ikke til de tocifrede fabriksnumre på Guia-karosserne: bilnummer 25, som nu ejes af museum i Detroit , blev samlet i kropsnummer 18 osv. [48] .
Udsnitsvisning til venstre
Set forfra til højre
Set til venstre bagfra
Rumlig ramme. Set forfra til højre
Træk karakteristik
"Fjerde generation" A-831-motoren, forberedt til serieproduktion i 1962, havde ikke én, men to 38 cm [49] diameter varmevekslere monteret på siderne af turbinenheden, mens A-831 vejede mindre end sin forgænger. ( 186 kg mod 204 kg [50] ). Motoren blev samlet på en rumramme af støbejern , som indefra var dækket af varmeisolerende måtter og en tynd varmebestandig legeringsskærm [51] . En turbinesamling og et reduktionsgear blev monteret inde i rammen . Der var monteret en kompressor i karmens forrude , og der var monteret varmevekslere i sideruderne. Deres kappe tjente som støtte til indsugnings- og udstødningsmanifoldene . Drevene til regeneratorerne, magneto- , brændstof- og oliepumperne var placeret uden for rumrammen, under indsugningsmanifolden, og forbrændingskammeret var placeret under turbinesamlingen.
Kompressorens tomgangshastighed, afhængig af den valgte automatiske transmissionstilstand , var 18.000 eller 22.000 omdr./min., maksimum var 44.600 o/min. Omdrejningshastigheden af den frie turbine kunne variere fra nul til 45.700 o/min, og et reduktionsgear reducerede gearkassens indgangsaksels rotationshastighed med 9,76 gange til maksimalt 4.680 o/min. Maksimal effekt på 130 liter. Med. blev opnået ved relativt høje hastigheder (3.600 o/min ved gearkassens udgang), blev det maksimale drejningsmoment på 576 Nm opnået ved nulhastighed på den sekundære aksel.
Motordriftstilstanden blev styret både jævnt, af den automatiske brændstoftilførsel og installationsvinklen for dyseapparatets blade og i trin - ved at afbryde brændstoftilførslen. Da chaufføren tog foden fra gaspedalen, slukkede automatikken for brændstoftilførslen, men motoren fortsatte med at arbejde: i nogen tid blev rotationen understøttet af den resterende termiske energi akkumuleret af varmevekslerrotorerne. Næste gang du trykker på gaspedalen, var brændstofforsyningen genoprettet. I modsætning til flyturbomotorer var tændrøret , der antændte brændstoffet, permanent forbundet til magnetoen, så forbrændingen genoptog næsten uden forsinkelse [52] [53] . Maskinoliesmøring , som er almindelig i stempelmotorer, i gasturbinemotorer kunne kun anvendes i relativt let belastede enheder (gearkasser, regeneratordrev). I turbineaksellejer, der arbejder ved høje hastigheder og høje temperaturer, brugte designerne gaslejer . Luften i lejespalterne, nogle få mikron tykke , blev indsprøjtet af turbinerne selv [54] .
Producenten hævdede, at "alt, der flyder og brænder" kan tjene som brændstof til en turbinebil [49] , i reklameshows blev biler drevet af jordnøddesmør [55] , tequila [56] [57] og Chanel- parfume [56] [58] . Instruktionerne til produktionskøretøjer anbefalede kun dieselbrændstof , belysning og fly petroleum og blyfri benzin med ethvert oktantal . Blyholdig benzin (det vigtigste motorbrændstof fra 1960'erne) var kun tilladt, når det var absolut nødvendigt på grund af sandsynligheden for skader på turbinerne og tendensen til at danne damplåse i brændstofledningen. Det bedste valg, ifølge Chrysler-ingeniørerne, var almindelig petroleum [49] [59] . Når den kørte på "rent brændstof" (petroleum, lavoktan blyfri benzin), havde "fjerde generation" gasturbinemotoren, ligesom dens forgængere, acceptable CO- og CH -emissionsrater for sin tid , med et unormalt højt niveau af nitrogenoxider . Denne mangel, der er karakteristisk for gasturbinemotorer, blev ikke rettet af Chryslers ingeniører i 1970'erne [60] .
Indsugnings- og udstødningssystemerGasturbinemotoren, der forbrugte op til 1 kg (0,8 m 3 ) [ 62 ] luft pr. de samme komponenter i konventionelle biler.
Udstødningssystemet var ekstremt simpelt: hver af de to sidehuse på rekuperatorerne var fastgjort til støbte aluminiumsmanifolder , der ledte udstødningen ind i brede, flade udstødningsrør. Hvert af de to rør var ophængt fra rammen på tre punkter og beskyttet mod stød nedefra af en aluminiumsprofil. Over bagakslen blev rørene bøjet, hvilket gentog rammens bøjning. De bagerste udstødningsskæringer, skjult under bagagerumsudhænget, var støbt for at sænke hastigheden af udstødningsgasserne og rette dem mod jorden [62] . Dekorative "dyser" af kroppen havde ingen forbindelse med udstødningssystemet. Legenden om, at den varme gasturbines udstødning kunne sætte ild til græs og smelte asfalt har ingen basis: i den mest intense tilstand oversteg temperaturen af gasserne i udstødningsmanifolden ikke +260 ° С (500 ° F) (tørt græs) kan antændes ved +180 °C) [63] .
Hvis der ikke var behov for en lyddæmper i udstødningssystemet, var det et vanskeligt teknisk problem at dæmpe støjen fra luften, der blev suget ind i filteret og kompressoren. "Lyddæmpere" ( engelsk lyddæmper [64] ) kaldte udviklerne af Chrysler forskellige konfigurationer af indsugningsmanifolder og filtre - de vigtigste kilder til støj i tidlige gasturbinemotorer. Løsningen blev fundet og testet på prototypen Turbo Fury i 1962: I stedet for ét skulle der bruges to luftfiltre, og deres indsugningsvinduer skulle pege mod hinanden - mens støjniveauet blev væsentligt reduceret [65] . Filtrene i sig selv var uforholdsmæssigt store: På maskinerne i forsøgsserien optog filterblokken installeret over gearkasseblokken næsten halvdelen af motorrummet.
ChassisRammechassiset på en gasturbinebil , bygget efter det klassiske baghjulstræk, gentog generelt sine samtidiges design. En væsentlig forskel var samlingen af motor, automatgear (automatgear) og frontophæng på en fælles underramme, som blev fastgjort til rammen nedefra med fire bolte [66] [67] . Derudover var automatgearet på et tidspunkt fastgjort til den centrale tunnel [66] . Et unikt træk ved den eksperimentelle serie var et enkelt hydraulisk system , der aktiverede gearkassen, motor- og automatisk transmissionssmøresystemer og servostyring (men ikke bremserne). Olietrykket i den blev understøttet af en enkelt pumpe , drevet af kompressorakslen, og den automatiske gearkasse [68] [69] fungerede som en olieopsamler .
En tre-trins automatgearkasse blev bygget på basis af Torqueflight serielle gearkasse . Designerne eliminerede momentomformeren , som er unødvendig i en bil med en to-akslet gasturbinemotor [69] , og ændrede indstillingerne af gearkassens styreautomatik. Det var hende, der havde ansvaret for at holde møllernes hastighed i en sikker zone og gjorde det ifølge firmaet under alle vejforhold. Med baghjulene hængt ud, eller når det ene hjul blev løftet fra jorden, kunne turbinen accelerere ud over sin maksimale hastighed [70] .
Forhjulsophæng - uafhængig fjeder med, bagafhængig fjeder med teleskopstøddæmpere [71] . Standardhjulene var udstyret med højprofildæk med en borediameter på 14 tommer. Bremserne på alle fire hjul er tromlebremser med en diameter på 25 cm, med automatisk justering af mellemrummene mellem tromler og klodser [72] . Driftserfaring viste, at disse bremser ikke var kraftige nok til en næsten to-tons maskine [73] . Driftsbremsesystemet er hydraulisk . I stedet for en vakuumbremseforstærker blev der brugt en pneumatisk forstærker med elektrisk kompressor . Parkeringsbremsen er en konventionel kabelbremse med baghjulstræk [72] .
Elektrisk udstyrI stedet for en separat starter og generator i et gasturbinekøretøj blev der brugt en enkelt massiv starter-generator, forbundet med en gearkasse til kompressorakslen. Ved start af gasturbinemotoren drejede starter-generatoren kompressoren, når tomgangshastigheden blev nået, skiftede relæet systemet til den aktuelle generationstilstand. Tændrøret blev drevet af en magneto , der genererede 80 til 200 impulser i minuttet [74] . Til at starte motoren blev der ikke brugt én, som i almindelige biler, men to standard tolv -volts batterier placeret i bagagerummet til højre [75] . Starteren blev forsynet med en spænding på 24 V , alt andet udstyr blev drevet af standard 12 V [76] .
Krop og interiørKropsanordning
Dashboard
Udsigt til venstre bagfra
Venstre set forfra
Alle produktionsbiler blev leveret i det samme, rigt på grund af sin klassekonfiguration: læderinteriør med ergonomiske spandsæder, radio, dørtærskelbelysning. Der var ingen aircondition [77] [78] . For at forenkle vedligeholdelsen blev alle produktionsbiler udstyret med de samme låse og nøgler [79] . Kalechen og bagagerummet kunne kun åbnes inde fra kabinen, mens de fleste amerikanske biler fra den æra slet ikke låste kalechen [80] .
Chryslers ingeniører beundrede kvaliteten af italienske karrosserier, men denne kvalitet blev opnået på bekostning af at veje den kompakte bil op til 1.770 kg, hvilket forværrede dens dynamiske egenskaber. Døre var især tunge sammenlignet med masseproducerede biler, og hovedårsagen til dette var italienernes brug af bly til at udjævne ujævnheder [78] . Hver af de håndlavede karosserier var unikke, idet karosseripanelerne i en bil var næsten umulige at bruge på en anden på grund af uoverensstemmende dimensioner og mellemrum. Gia sendte et sæt reservepaneler til Amerika i tilfælde af reparation, og da lejligheden kom, viste det sig, at det ekstra bagagerumsdæksel var en hel halv tomme kortere end sædet på den bil, der var involveret i ulykken . Bliksmedene skulle reparere det ødelagte panel [81] . Det var ikke let at gøre dette, da hætten og bagagerumslågene ikke var stemplet af stål, men af aluminium, og blev fastgjort til stålrammerne med lim [82] . Lim blev også brugt til at fastgøre bakspejlet til forruden, en første gang i Amerika [83] . Ved faktisk brug viste aluminiumspaneler sig at være for skrøbelige: mange af dem blev beskadiget af chauffører, der ikke forventede, at kropsmetal kunne være så bøjeligt [81] .
Chrysler-konsulenter udvalgte flere hundrede kandidater fra tredive tusinde ansøgninger. Hver tester skulle have kørekort og egen bil, og testerkorpset som helhed skulle ligeligt repræsentere de 128 største storbyområder i kontinentalstaterne. Flåden af egne testkøretøjer skulle repræsentere et tværsnit af hele den amerikanske flåde [84] [85] . Hver tester fik bilen til egen rådighed i tre måneder, forpligtet til at bruge den under normale vejforhold, ikke at tage den med til udlandet og ikke selv forsøge at reparere den. Testerne købte brændstof for egen regning, og virksomheden påtog sig alle omkostninger til levering, vedligeholdelse, reparation og forsikring af biler [86] . I alt 180 mænd og 23 kvinder [87] fra 48 stater og District of Columbia deltog i programmet . Den yngste, en studerende fra Philadelphia , var 21 år, og de to ældste var 70 år [88] . Blandt testerne var arbejdere, husmødre, iværksættere, en præst og en pensioneret admiral [89] [90] . Den første tester modtog bilen den 29. oktober 1963, og den sidste tester afleverede sin bil til firmaet den 28. januar 1966 [91] [88] .
Den samlede kilometerstand for halvtreds biler i syvogtyve måneder var 1.788.512 km, den gennemsnitlige tremåneders kilometertal under kontrol af en tester var 8.110 km, og den maksimale var 22.605 km [87] . Bilerne blev brugt ujævnt: seks af dem kørte i seks tre-måneders cyklusser hver, fire biler - kun en cyklus [87] . Vedligeholdelse blev ledet af en indfødt fra General Electric , Bill Kerry [92] . Hvert af Chryslers seks regionale træningscentre har nu turbinemekanikerinstruktører, som skal reagere øjeblikkeligt på kundeopkald. Mekanikere kunne ikke åbne motorerne: Hvis der var mistanke om en gasturbinemotorfejl, skiftede servicecentret simpelthen motoren til en ny, og den gamle blev sendt til et laboratorium i Detroit [93] . De fleste af opkaldene var kun relateret til, at bilerne var ved at løbe tør for brændstof. Ofte svigtet elektrisk udstyr og bremser, heldigvis uden alvorlige konsekvenser [94] [95] . Der var også tilfælde [96] af katastrofal ødelæggelse af turbiner. I alle tilfælde var årsagen til fejlen den svage svejsning af turbinerotoren og akslen: friktionssvejsning , brugt i "fjerde generation" gasturbinemotorer, kunne ikke give den rette styrke af sømmen [97] . En anden bil kom ud for en ulykke og blev omgående restaureret [81] .
Huebner, ifølge turbineprojektforsker Steve Leito, var "en udadvendt ingeniør, hvis der er sådan noget... ", villig og i stand til at forvandle hver dag i turbineprojektet til et reklameshow [99] . I ti år, sammenfaldende med de tidlige stadier af rumkapløbet , lod hans laboratorium offentligheden vente på et teknologisk gennembrud. Frigivelsen af en hel række turbinebiler på vejene, som i sig selv blev "standard PR-kampagnen " ( eng. the ultimate public relations event ) [28] blev ledsaget af en lang, mangfoldig reklamekampagne.
I bunden af denne kampagne var mediestøtte til selve retssagen. Inden bilen blev sendt til den næste test, sørgede Chryslers reklameagenter for lokal mediedækning af den kommende test . Hver overdragelse af nøglerne til testeren blev lokale nyheder, og under den tre måneder lange test blev interessen drevet af vejrapporter. For Chrysler var det vigtigt at formidle til lægmanden ideen om, at "revolutionen i bilindustrien" sker nu og her, i hans hjemby [100] .
I august 1963 tog en af præproduktionsbilerne på en verdensturné på et specielt udstyret Pan Am -fly . Den røde bil bag på "Gia" besøgte Paris Motor Show og blev præsenteret for lederne af Frankrig , Mexico , Panama , Prinsen af Sverige , Aga Khan IV og andre indflydelsesrige mennesker. Hovedformålet med denne aktion var at støtte Chryslers eksisterende forretning uden for USA [101] .
I 1964 indviede produktionsturbinebilen NASCAR racersæsonen [102] . Samme år sponsorerede Chrysler produktionen af en lang spillefilm om gasturbine-racing. Filmen med Pamela Tiffin og James Darren i hovedrollerne , udgivet den 24. oktober 1964 [103] under titlen The Lively Set , var ikke en kommerciel succes, men blev nomineret til en Oscar for bedste lydredigering og tabte til Goldfinger . [104] . Filmen viste gasturbinedragere , rekordbiler , processen med at samle et chassis med en "fjerde generation" gasturbinemotor, og i det sidste løb en enestående hvid bil bag på en "Gia" blev filmet, kørt af en fabrikstestingeniør. Unaturlige, ifølge Leito, racerscener - en konsekvens af brugen af slowmotion-film [98] .
I 1964-1965 udstillede virksomheden serielle, vejtestede biler [87] på verdensudstillingen 1964 i New York [105] . Mens konkurrenter fra General Motors viste de offentlige stationære konceptbiler, tiltrak Chrysler kunder ved at køre på en rigtig turbinebil. Maskinerne, udstyret med ekstra køleventilatorer og drevet af New York-studerende, kørte i kontinuerlig tiltrækning i tretten timer om dagen. Ifølge virksomheden kørte 350.000 mennesker under udstillingen i dem [106] .
Pressens reaktion på turbinevognen var blandet. Anmeldere af nyheder og populærvidenskabelige medier roste nyheden entusiastisk, og bilpressen hadede den bogstaveligt talt. Kendere, der var vant til at håndtere kraftfulde amerikanske biler og fintunede importerede sportsvogne , var skuffede over gasturbinemotorens middelmådige dynamiske ydeevne. Virksomheden selv var delvist skyld i dette, idet de ikke tillod journalister at presse alt, hvad de var i stand til, ud af biler [107] . I et forsøg på at rette op på situationen demonstrerede Huebner personligt for pressen teknikken til hurtig start ved høje kompressorhastigheder, men eksperterne forblev uoverbeviste [108] .
Den 12. april 1966 offentliggjorde virksomheden resultaterne af vejprøver. Ifølge Chryslers ledelse vurderede langt de fleste testere den nye bil positivt, og eksperimentet som helhed var uden tvivl vellykket. Klog iagttagere bemærkede, at Huebner var usædvanligt tilbageholden på pressekonferencen, enten fordi den faktiske situation ikke var så strålende, eller fordi han forstod, at virksomheden ikke var klar og ude af stand til at begynde masseproduktion af gasturbinemotorer [109] .
Ifølge Chrysler var testerne generelt positive over for bilen:
Negative evalueringer af testerne modtaget:
I en rapport fra 1966 nævnte virksomheden ikke tilfælde af katastrofalt svigt af turbiner, men anerkendte prototypernes "barnesygdomme":
I september 1966 offentliggjorde Chrysler sin første meddelelse om fremtidige planer. I stedet for den forventede beslutning om at forberede sig på masseproduktion af gasturbinemotorer, valgte virksomheden at fokusere på at finjustere og teste den nyligt færdiggjorte "femte generation" motor. Spørgsmålet om opførelse af ny motorproduktion blev udsat på ubestemt tid. Det maksimale, som Chrysler-ledelsen gik med til, var produktionen af en serie på fem hundrede [119] turbinebiler i det seneste Dodge Charger -hus (i det væsentlige en gentagelse af testene fra 1963-1966), men dette projekt blev heller ikke implementeret [120 ] .
Virksomheden selv og uafhængige observatører har foreslået mindst to hovedårsager til, hvad der skete. For det første, i forventning om strammere føderale emissions- og brændstofforbrugsstandarder , fokuserede Chrysler alle sine bestræbelser og økonomiske ressourcer på at forbedre klassiske stempelmotorer. For det andet blev projektet ikke gennemført på grund af finanskrisen i virksomheden. Faktisk var hovedårsagen til afslaget ifølge Leito, at virksomheden i princippet ikke kunne begynde at bygge en ny motorproduktion. Den vigtigste teknologiske operation i produktionen af gasturbinemotorer, investeringsstøbning , krævede enorme investeringer på en milliard dollars på det tidspunkt. Virksomheden, hvis overskud i de bedste år ikke oversteg 422 millioner om året, havde ikke sådanne midler [121] .
I 1967 ødelagde Chrysler de fleste af de producerede turbinebiler. Arbejderne brød igennem benzintankene, brændte bilerne ned til jorden, og først derefter læssede de forkullede skeletter under pressen [122] . Ifølge en version gjorde virksomheden dette for ikke at betale told på importerede organer. Ifølge Steve Leito, baseret på arkivdokumenter og Bill Kerrys vidnesbyrd, bør denne version anses for at være tilbagevist. Ødelæggelsen af hele serien var planlagt fra begyndelsen. Selskabets ledelse var bange for at miskreditere mølleprojektet og virksomhedens omdømme som helhed, og tillod derfor ikke tanken om at lade endnu en maskine komme ud af kontrol. Ifølge en Chrysler vicepræsident, " vi ønskede ikke, at turbiner dukkede op på brugte biler" , så gør -det-selv- byggere satte otte-cylindrede motorer i italienske karrosserier og så videre [123] .
Mange af testfrivillige ville købe deres yndlingsbiler, men fik afslag. Firmaet tilbød museerne de biler, der var blevet unødvendige, men tilbuddet vakte ikke interesse: Kun seks museer indgav ansøgning om en "bil fra fremtiden". Hver af dem modtog ikke kun en næsten ny bil, men også en anden gasturbinemotor, men de blev alle demonteret: Chrysler demonterede bevidst kompressorer fra museumsprøver, uden hvilke lanceringen af en gasturbinemotor i princippet var umulig. To museumsvogne er blevet restaureret med succes [124] , en af dem kørte i 2012 [125] . Chrysler beholdt yderligere tre biler. To af dem er udstillet på Walter Chrysler Museum i Auburn Hills , og virksomheden solgte den tredje i 2009 til tv-selskabet Jay Leno . I alt 55 biler i ligene af "Gia" overlevede ni [126] :
| Serienummer [125] | Ejer [126] [125] | Sted for permanent udstilling [126] [125] | Status [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Museum of Transportation i St. Louis | På farten [127] | |
| 991225 | Historisk museum i Detroit | Gilmore Museum, Kalamazoo | Ikke på farten |
| 991230 | Walter Chrysler Museum i Auburn Hills | På flugt | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Tidligere William Harr Museum Reno | Privat samling | Var på farten indtil ødelæggelsen af gasturbinemotoren i efteråret 2012 |
| 991234 | Henry Ford Museum i Dearborn | Ikke på farten | |
| 991242 | Jay Leno , Los Angeles (ejet af Chrysler indtil 2009) | Privat samling | På flugt |
| 991244 | Los Angeles Museum of Natural History [125] | Pietersen Automotive Museum i Angeles | Ikke på farten |
| 991245 | National Museum of American History Smithsonian Institution | Mobil udstilling [128] | Ikke på farten |
| 991247 | Walter Chrysler Museum i Auburn Hills | Hovedudstilling. Monteret på et højt podium, svært tilgængeligt | På flugt |
Museumsvogne udveksles ofte til andre museer og udstillinger. Bilen fra Detroit Museum har været på "midlertidig" udstilling på Gilmore Museum i Kalamazoo siden 2005, da ejeren ikke har midlerne til at opretholde en åben udstilling [126] . Smithsonians bil kan udstilles på et af tre omrejsende udstillingssteder: i Washington , Maryland eller Michigan [128] . Arbejdsdokumentation for turbineprojektet opbevares i bilsamlingen på Detroit Public Library [129] , Huebners personlige arkiv er i Historical Library ved University of Michigan [130] .
I USA er der legender om yderligere to eller tre overlevende biler fra forsøgsserien. Den første af disse blev angiveligt smadret på et teststed, men slap for total ødelæggelse [131] . Endnu en eller to ligger angiveligt på bunden af Atlanterhavet . Legenden går sandsynligvis tilbage til styrtet af det italienske linjeskib Andrea Doria , som sank den 25. juli 1956. Andrea Doria transporterede Chrysler Northman konceptbilen fra Italien til Amerika , men det var en "almindelig" bil med en stempelmotor, ikke en gasturbinemotor 132] .
Den "femte generation" GTE, som skulle installeres på de aldrig udgivne "Turbo Chargers", var en evolutionær udvikling af sin forgænger. Designerne øgede rotorernes størrelse og varmekapacitet og øgede driftstemperaturen i forbrændingskammeret - dette forbedrede effektiviteten, men havde stort set ingen effekt på miljøpræstationen. Ifølge en Chrysler-rapport fra 1979, "Forskning har vist, at der kræves et væsentligt omdesign af forbrændingskammeret for at opfylde standarderne for nitrogenoxidemissioner " [134] , og i stedet for at producere turboladere fokuserede Huebner-gruppen på at skabe en fundamentalt ny motor [135] .
I 1967 introducerede Huebner den "sjette generation" gasturbinemotor. Hvis i alle tidligere Chrysler gasturbinemotorer blev rotorerne og alle hjælpemekanismer drevet af kompressorakslen, så blev klimaanlægget , generatoren og servostyringen i den nye motor drevet af den sekundære aksel [119] [136] . Kompressorakslen blev kun belastet på rotorernes drev og brændstofpumpen [119] . Denne løsning reducerede turbinens spin-up forsinkelse, sænkede støjniveauet og sikrede pålidelig motorstart med en standard tolv-volts starter [136] . Huebner undlod at reducere emissioner af nitrogenoxider [137] .
Virksomheden antydede forsigtigt pressen, at den overvejede at producere en lille serie af turboladede Dodge Coronet , men begrænsede sig til at bygge en enkelt prototype [137] . Ifølge Chrysler er den nye 150 hk motor Med. var sammenlignelig med moderne karburatormotorer med en volumen på 6,2 liter [138] . En bilanmelder for The New York Times , som testede prototypen i 1973, var enig i denne udtalelse og bemærkede især den gode gasrespons, glatte kørsel og lave støjniveau [139] . Der er beviser for, at virksomheden overvejede muligheden for at installere en ny gasturbinemotor i prestigefyldte Imperial -biler , men dette projekt fandt heller ikke sted [140] .
I 1967-1970 traf de amerikanske myndigheder en grundlæggende beslutning om den gradvise indførelse af strenge miljøstandarder. I fem år (1970-1975) måtte producenterne reducere udledningen af skadelige stoffer, herunder nitrogenoxider, med ti gange. Lobbyarbejde for lempelse af nye standarder var ikke vellykket [141] og i april 1971 indrømmede Huebner nederlag: "Alternative [gasturbine]systemer vil ikke betyde noget i 1975 - simpelthen fordi selv hvis vi kendte alle svarene og havde færdige løsninger, har ikke tid til at implementere dem. Fokus bør være på at forbedre den [traditionelle] forbrændingsmotor , og det er det, vi gør lige nu" [142] .
I september 1975 forlod Huebner Chrysler, tog til Sverige og arbejdede der i otte år på Volvos turbineprojekt . Sam Williams, der engang var hovedansvarlig i Huebner Group, grundlagde sit eget firma , Williams Research En gruppe tidligere Chrysler-ingeniører, samlet af Williams, formåede at bringe en serie af små gasturbinemotorer til serieproduktion. I 1973 introducerede Williams Research en eksperimentel bil med gasturbinemotor, i 1990'erne - en hybridbil med gasturbinemotor baseret på General Motors EV-1 elbil . Virksomheden var ude af stand til at løse problemet med nitrogenoxider [133] og havde ikke succes i bilindustrien, men etablerede sig på markedet for business jetmotorer : i begyndelsen af 1990'erne blev dens omsætning målt i hundredvis af millioner af dollars [143 ] .
I 1978 introducerede Chryslers få GTE-specialister, der forblev i Chrysler, en regeringsbygget "syvende generation" motor med en keramisk varmevekslerrotor og en fuldt ubelastet kompressoraksel: rotoren og alle hjælpemekanismer til denne motor blev drevet af den sekundære aksel [ 144] . Den nye motor opfyldte miljøstandarderne fra 1975, men på dette tidspunkt havde staten allerede vedtaget strengere standarder. I 1979, efter at staten nægtede at fortsætte med at finansiere møllebiler, stoppede virksomheden alt arbejde med mølleprojektet. Teamet af designere og teknologer gik i opløsning, teknologierne udviklet gennem tredive år gik tabt [145] . Skæbnen for gasturbineudviklingen af Chryslers militærgren var mere vellykket: M1 Abrams, skabt i 1970'erne, blev den amerikanske hærs vigtigste kamptank .
andre gasturbinekøretøjer: