Cykling i Hviderusland

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 14. juni 2020; kontroller kræver 279 redigeringer .

Cykling i Hviderusland er brugen af en cykel som en utilitaristisk transport i stedet for en bil og en bus , rekreation , samt aktiviteter rettet mod at forbedre infrastrukturen for cyklister: sænke kantsten, skabe forskellige typer af cykelstier, øge antallet af cykler parkering og cykelgarage [1] , forbedring af færdselsreglerne. Fra 2020 er det væsentligt ringere end trafikindikatorerne sammenlignet med europæiske byer : 1 % af cykeltrafikken i hovedstaden Minsk , når f.eks. i Berlin 12 % af turene foretages på cykel, i Københavns bydel 50 %. Cykling er vigtig for at forbedre folks sundhed [2] ( forebyggende medicin ), miljøsituationen i byer, løse trafikpropper, forbedre byens økonomi [3] . Forbundet med den generelle udvikling af infrastrukturen for personlig mobilitet: elektriske cykler [4] [5] [6] , scootere , elektriske løbehjul [7] [8] , segways , ethjulede cykler , gyroscootere , skateboards , longboards , rulleskøjter , kørestole , barnevogne .

Ifølge en undersøgelse fra 2020 i Minsk er 76 % af cyklisterne mænd, den mest populære type cykel er bjerg, 62 % er cyklister i alderen 16 til 35, 8 % bruger hjelm, 44 % kører med lys, 10 % cykler året rundt steg intensiteten af cykling med 38 % sammenlignet med 2019; vejrforholdene har størst indflydelse på intensiteten af cyklisternes bevægelse. [9]

Historien om udviklingen af bycykling i Hviderusland begynder med et dyrt projekt af en separat cykelsti i Minsk ( 2009 ) og fortsætter med yderligere forsøg på at skabe en transportinfrastruktur uden alvorlige økonomiske omkostninger, for eksempel i form af afmærkede baner på fortovene. [ti]

Minsk Cycling Society

Grundlagt i 2011 af en gruppe aktivister [11] .

Organisationens opgave er udvikling af cykling i dens daglige betydning: bycykling, "cykelkultur", cykelturisme.

Et af samfundets hovedmål er udviklingen af et netværk af bekvemme cykelstier i hele Minsk og al relaterede infrastruktur, hvilket gør Minsk til en by, der er bekvem for cykling. Moskvas militærdistrikt erklærer, at Minsk er en by med ideelle betingelser for udvikling af cykelinfrastruktur: et relativt fladt terræn, brede gader og fortove og relativ kompakthed. Han afholder tematiske arrangementer [12] [13] [14] , konferencer, arbejder med byens administration.

Siden 2015 har Minsk afholdt en årlig cykelparade / cykelkarneval [15] [16] [17] [18] [19] [20] , under hvilken passage af køretøjer langs Pobediteley Avenue (en af Minsks hovedgader) ) er blokeret i flere timer. Antallet af deltagere i 2019 var mere end 20 tusinde [21] , antallet af tilmeldinger var omkring 12 tusinde [22] .

De fleste af aktiviteterne udføres gratis (på frivillig basis): Organisationen er non-profit, selvom den nogle gange modtager tilskud til udvikling af projekter. Den eksisterer hovedsageligt på donationer og medlemskontingenter [23] . For 2020 er det årlige medlemsgebyr 27 BYN (~11 USD). Et medlem af organisationen får adgang til rabatter fra partnervirksomheder. For 2020 er antallet af medlemmer af organisationen: 625, i 2018 kom 113 nye medlemmer til [24] . Medlemskab af organisationen pålægger ingen forpligtelser.

Færdselsregler

Den 28. november 2005, ved dekret fra præsidenten for Republikken Belarus nr. 551 "Om foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden" [25] , blev en ny version af SDA godkendt , ifølge hvilken cyklister fik en unik status i international lov for trafikanter, der har forbud mod at færdes på kørebanen [26] .

Cykling skal foregå langs cykelstien, og i dens fravær - langs vejkanten, fortovet eller gangstien, uden at der skabes hindringer for sikker færden for fodgængere. I mangel af disse vejelementer eller umulighed af bevægelse langs dem, må cyklister bevæge sig langs kørebanen i én række højst 1 meter fra dens højre kant. [27]Færdselsregler: paragraf 148, kapitel 20

Ifølge Pavel Gorbunov (formand for den offentlige sammenslutning Minsk Cycling Society) lå bag denne ændring en manglende vilje til at forværre trafikskader, som helt sikkert ville være opstået med cykelsportens vækst. For at sikre tilstedeværelsen af cyklister på vejbanen ville det være nødvendigt hurtigt at skabe en cykelinfrastruktur, hvortil det ville være nødvendigt at afsætte midler og, sværere, at ændre vejprioriteringer, som primært var rettet mod bekvemmeligheden ved at bruge en bil dengang (og på mange måder nu), og ikke for at prioritere passagertrafik, fodgængere eller cyklister.

Cyklen skal have fungerende bremsesystem, styretøj og lydsignal, være udstyret med bakspejl , hvid refleks foran, rød refleks (reflekser) bagpå og orange reflekser på hver side. [28]Færdselsregler: kapitel 26. Grundlæggende bestemmelser om køretøjers adgang til at deltage i vejtrafikken, deres tekniske stand, udstyr

Kravet om at have et bakspejl [29] på en cykel er i strid med Wienerkonventionen om vejtrafik , som Republikken Hviderusland har tiltrådt.

Samtidig er en hjelm ikke obligatorisk ifølge Rules of the Road of Belarus.

Om forbedringen af færdselsreglerne

Minsk Cycling Society formulerede sine forslag og anbefalinger til forbedring af færdselsreglerne i 2015 , som en del af projektet for at skabe urban cykelinfrastruktur og bæredygtig bymobilitet i Polotsk (2014-2017). I 2018 blev forslagene inkluderet i det nye lovudkast fra Republikken Hviderusland "On Road Traffic", som blev udarbejdet af UGAI under Indenrigsministeriet . I maj 2019 blev der afholdt offentlige drøftelser af lovforslaget. Den 15. maj 2019 indsendte ekspertteamet fra projektet "Urban cycling in Belarus" deres korrigerende forslag til den nye udgave af færdselsreglerne til færdselspolitiet . Pr. 1. marts 2020 er lovforslaget ikke godkendt. Den foreslåede version af SDA giver mulighed for at bevæge sig langs kørebanen på stille gader, da konceptet "Zone med en maksimal hastighedsgrænse" (op til 30 km/t) er blevet indført, hvor cyklister har ret til at bevæge sig på kørebanen. Cyklister vil ikke kunne stige af ved kontrollerede krydsninger, men skal stadig bevæge sig med en gående fodgængers hastighed. Ved uregulerede krydsninger vil cyklister stadig være forpligtet til at stige af. Lovudkastet foreslår også nyskabelser inden for afmærkning og informationstavler og skilte: Begrebet "vej med cykelsti" er indført, et skilt "gælder ikke cyklister", kravet om afmærkning af cykelsti er blevet forenklet ( formelt er der nu ingen grund til at installere skilte efter hvert vejkryds). Disse innovationer vil gøre det lettere at organisere cykelbaner på vejbanen og forenkle deres udpegning. Ordlyden fjernede nogle modsætninger i fortolkningen af rejseprioriteten i forskellige tilfælde (f.eks. 136 og 150 punkter i reglerne). Ifølge de nye færdselsregler forventes en forenkling af "vinter"-reglerne - forbuddet mod at køre i sne og slud består nu kun ved kørsel på vejbanen. Cykler vil kunne køre på fortovet og cykelstien i al slags vejr. I de nye færdselsregler er kravet om obligatorisk forekomst af spejl fjernet. Der indføres et obligatorisk krav om brug af refleksveste på landeveje om natten. Endelig vil der i den nye version af SDA for første gang dukke op definitioner af en elcykel og midler til personlig mobilitet, som nu befinder sig i en grå juridisk zone [30] .

Ifølge Pavel Gorbunov og Yevgeny Khoruzhy forventer den nye version af SDA betydelige forbedringer på de mest presserende spørgsmål, med undtagelse af et vigtigt punkt, der gør det muligt for cyklisten stadig at bevæge sig på vejbanen eller i det mindste vælge, hvor den skal bevæge sig - på vejbanen eller fortov. MBO'ens position forbliver uændret: over tid er det nødvendigt at genoprette evnen til at cykle på vejbanen, eller i det mindste lade cyklisten selv bestemme, hvor det er sikkert for ham at bevæge sig (mange føler sig bare utrygge på kørebanen fortov blandt fodgængere). Men på samme tid er det klart, at det på nuværende tidspunkt ikke er sikkert at cykle på hovedgaderne i store byer med den eksisterende hastighedsgrænse på 60 km/t (i mange europæiske lande - 50 km/t). [31]

Personlige mobilitetshjælpemidler (PPM) er en innovation og blandt andet en udfordring for europæiske lande med en udviklet cykelinfrastruktur. Ifølge Pavel Gorbunov vil fordelene ved SPM'er (miljøvenlighed, effektivitet [3] , mobilitet, hastighed, manglende krav til store parkeringspladser og trafik) føre til, at byer vil stræbe efter at passe dem ind i deres rum, tilpasse deres transportinfrastruktur, med en vis regulering af, hvem der må flytte, og hvem der ikke må, hvilket i nogen grad udligner situationen for Republikken Hviderusland, som ikke behøver at lave den eksisterende cykelinfrastruktur om, men skal skabe den fra bunden, med andre lande [31] .

Regler for transport af cykler i offentlig transport

På tog

"Regler for befordring af passagerer, bagage og fragtbagage med offentlig jernbanetransport", godkendt af dekret fra Ministerrådet for Republikken Belarus nr. 609 af 17. juli 2015, skelner ikke en cykel som en separat type af varen og de sædvanlige regler for befordring af håndbagage gælder for det: summen af tre dimensioner, som ikke må overstige 200 centimeter og vægt - ikke mere end 36 kg [32] . En almindelig cykel kun i fuldstændig adskilt form passer ind i de overordnede mål og transporteres på bekostning af den gratis håndbagage. Delvist adskilte cykler (et hjul fjernet eller en foldet ramme) passer sjældent ind i dette krav - kun kompakte modeller passer ind i størrelsen. Hvis målene på håndbagagen (inklusive en cykel) overstiger 200 cm i summen af tre dimensioner, er transporten betinget af køb af et ekstra fuldt rejsedokument (billet). Ifølge Yevgeny Khoruzhiy og Pavel Gorbunov er det faktisk umuligt at transportere en cykel uden en fuldstændig adskillelse gratis [31] . Ved udstedelse af et ekstra rejsedokument for reserveret sæde , kupé , SV-vogne er det tilladt at placere en adskilt og pakket cykel i det købte sæde, mens håndbagage ikke må være til gene for andre passagerer.

I bytog er det tilladt at transportere cykler usamlet i vogn nr. 3, højst tre styk, forudsat at de er fastgjort til en stang placeret på perronen til stor håndbagage. I tog, der er dannet af rullende materiel med flere enheder af EPR -serien i en version med fem biler, er det tilladt at transportere cykler på særligt udstyrede steder nr. 10, 11, 12 i bil nr. 4 (pr. et yderligere udstedt rejsedokument) . [33]

Eksperter fra Minsk Cycling Society Yevgeny Khoruzhy og Pavel Gorbunov vurderer positivt udseendet af specielt udstyrede steder til cykler i togene på de hviderussiske jernbaner . De bemærker dog også, at det nuværende gebyr for at transportere en cykel i løs vægt er ret højt, det svarer til prisen på en billet per passager. Mange lande er i færd med at give cyklister en pause for at fremme ønsket intermodalitet (som kombinerer bæredygtig cykling med bæredygtig jernbane). [33]

På busser

I overensstemmelse med den nye udgave af "Regler for vejbefordring af passagerer", godkendt af dekret fra Ministerrådet for Republikken Belarus af 31. august 2018 nr. 636 [34] , med samtykke fra vejvogn, er det muligt at transportere en cykel usamlet på steder, der er specielt indrettet til dette. Ifølge Sergey Dubina, leder af afdelingen for bil- og bypassagertransport i ministeriet for transport og kommunikation i Republikken Belarus , er dette snarere en hensigt for fremtiden og en anbefaling til fabrikanter af rullende materiel, der opererer i by- og forstadstrafik [35] .

I udkastet til ændringer af disse regler, som blev sendt til offentlig kommentar den 2. maj 2019, var der ingen mulighed for at transportere cykler. Repræsentanter for Moskvas militærdistrikt og projektets eksperthold sendte deres kommentarer og forslag til transportministeriet og organiserede sideløbende en lille offentlig kampagne ved at oprette en andragende [36] på andragenderne.by-webstedet med et forslag om at tillade transport af cykler i de nye regler for vejtransport af passagerer. Ifølge Pavel Gorbunov (ekspert i cykling) er den resulterende kompromisformulering tilstrækkelig: transportøren bestemmer selv, om den er klar til at transportere cyklister, og hvis der er eller en stigning i efterspørgslen, kan den bestemme det centrale område i bussen (hvor du kan transportere f.eks. barnevogne) for at rumme cykler eller skabe hængslede monteringsbeslag foran og bagved bussen. Ifølge Yevgeniy Khoruzhy (cykelekspert) efterlader den nuværende version af reglerne uløst problemet, som cyklister står over for i Minsk og andre store byer, når det i tilfælde af et problem med cyklen eller pludseligt dårligt vejr, blev umuligt at bruge offentligheden. transport også uden for myldretiden forstyrrer andre passagerer. I dette tilfælde er det tilbage for cyklisten at ringe til en taxa med et omfangsrigt bagagerum.

Eurovelo

En del af EuroVelo passerer på Hvideruslands territorium - en udviklet rute, der er behagelig for cyklister, med seværdigheder, steder til telte og hoteller. Ruten går gennem Brest, Minsk, Orsha . Ved hvert sving er der skilte og skilte, der orienterer cyklisterne i den rigtige retning. Skiltene har piktogrammer, så de kan forstås af rejsende, der taler et hvilket som helst sprog [37] [38] [39] .

Generelle byplaner og transportudviklingsplaner

En klar indikation af behovet for at skabe en cykelinfrastruktur i byernes masterplaner gjorde det muligt for designerne at få et formelt grundlag for at anlægge cykelstier i projektet. [40]

Ifølge Pavel Nishchenko udgør generelle byudviklingsplaner (generelle planer) det allerførste niveau af design af cykelinfrastruktur, en fælles vision, der udstikker, hvor cykelstier (cykelnetværksdiagrammer) vil passere i fremtiden. I Minsks generelle plan for 2016-2020 er der for første gang fastlagt cykelruteordninger, som i fremtiden bør tages i betragtning af designere af specifikke gader. Men nu er disse ordninger i Masterplanens transportafsnit, mens der er behov for en separat cykeldel til videreudvikling, siger eksperter i udvikling af cykelsport.

Hovedbestemmelserne i Minsks overordnede plan [41] nævner principperne for en bekvem by adskillige gange, især for første gang blev det fastslået, at Minsk ikke skulle udvikle sig som en bilorienteret by, men som en by, der er bekvem for fodgængere og cyklister. Specifikke infrastrukturprojekter i byen bliver imidlertid gennemført i strid med principperne i den generelle plan, da principperne om en bekvem by endnu ikke er blevet realiseret af de optrædende, mener cykelaktivister [40] .

I 2018-2019 blev der afholdt offentlige drøftelser af de generelle planer for Brest og Grodno . Separate forslag fra repræsentanterne for UBO "VeloGrodno" og ekspertteamet fra projektet "Urban cycling in Belarus" blev inkluderet i udkastet til hovedplan for byen. Hvad angår Brests generelle plan, fremsatte repræsentanter for ZaVeloBrest IEP og projektets ekspertteam deres forslag til projektet i 2018, men dokumentet er endnu ikke endeligt godkendt.

Tilgængelighed af generelle byplaner og transportudviklingsplaner for individuelle byer [40]

By	Overordnet plan for byen	Transportudviklingsplan
Minsk	Principperne for en by, der er bekvem for livet, er erklæret	Hovedplanen indeholder skemaer for cykelruter
Brest	Under udvikling, ikke godkendt	Skal udvikles i 2019-2025.
Grodno [42]	Teksten til bestemmelserne i afsnittet "Byanlægsprojekter til gennemførelse af masterplanen" blev suppleret med følgende afsnit: "Samlet ordning for udvikling af cykling i byen og tilstødende områder"	VeloGrodnos forslag om at revidere strukturen for transportkommunikation med hensyn til fodgængere, cykler og offentlig transport for at reducere miljøbelastningen, reducere behovet for at afsætte stadig større arealer til biltrafik blev ikke accepteret på grund af den høje motorisering af befolkningen af Grodno .
Gomel	Godkendt i 2016, er der ingen paragraf om cykling	Skal udvikles og godkendes i 2017-2020.

Vedtagelse af et nationalt koncept for udvikling af cykelsport

Det første forsøg på at behandle udviklingen af bycykling i Republikken Hviderusland strategisk blev gjort i 2010, da den hviderussiske sammenslutning af transporteksperter og -inspektører (BAES) sammen med trafikpolitiet i Minsk udviklede det første koncept til udvikling af cykling i Minsk. Dets resultat var udseendet af en liste over gader, på fortovene, hvis særlige markeringer blev påført. Derudover var det planlagt at lave en dedikeret cykelsti; det var planlagt, at 300-500 cyklister skulle passere den om dagen. Fra 2020 passerer 300-500 cyklister i timen langs Svisloch "velobahn" (det populære navn for cykelstien langs Svisloch-floden) på det mest intensive tidspunkt. I Minsk-cykelkonceptet blev tre scenarier for udvikling af cykling modelleret - grundlæggende, pessimistisk og optimistisk. På undfangelsestidspunktet var rejseandelen estimeret til 0,07 % af alle rejser (4.800 unikke ture pr. dag). I 2016 blev det klart for cykeludviklingseksperter, at trafikken oversteg selv en optimistisk prognose: andelen af utilitaristiske og rekreative cykelture varierede fra 0,4 % til 1,2 % af alle transportbevægelser eller 69.000 unikke ture dagligt (målinger og statistisk forskning UE " Minskgrado", juni 2016). [43]

I 2016 blev udviklingen af cykling inkluderet i Planen for bæredygtig bymobilitet i Polotsk og Novopolotsk . I 2017 blev koncepter for udvikling af cykling i Mogilev og Brest udviklet . Men generelt, ifølge Pavel Gorbunov, tog ingen af byerne cyklen seriøst, strategisk, med klar planlægning og implementering af planlagte handlinger, var byadministrationernes holdning temmelig deklarativ uden en særlig forståelse af sættet af nødvendige foranstaltninger. [43]

Efter et langt forberedende arbejde, den 11. januar 2018, blev "Konceptet for udvikling af cykling i Republikken Belarus" [44] [45] (eller det nationale cykelkoncept) vedtaget af referatet fra mødet i Standing Kommission for færdselssikkerhed under Ministerrådet for Republikken Belarus . Dette var et gennembrud i reguleringen af cykling. Ifølge dette rammedokument skal andelen af cykelture i 2030 nå op på: [46]

● i store byer med en befolkning på mere end 50 tusinde mennesker - op til 8-10%;

● i små byer med en befolkning på mindre end 50 tusinde mennesker og bybebyggelser - op til 15-20%;

● i agro-byer og landdistrikter — over 40 %.

Det andet hovedmål med det nationale cykelkoncept er at reducere antallet af cyklister, der kommer til skade i trafikulykker og reducere antallet af dræbte med mindst 25 % inden 2030 i forhold til 2018. Det tredje mål er at skabe forudsætninger for udvikling af cykelturismen.

Det nationale cykelkoncept sætter målindikatorer, men giver ikke mekanismer til at nå dem, ansvarlige udførende og et separat budget. Ifølge Pavel Gorbunov bør de vigtigste handlinger tages af lokale bymyndigheder på deres niveau, da de har autoriteten, ressourcerne og forståelsen af, hvad der skal gøres med byen. En systemisk holdning er dog vigtig her: at udvikle et generelt koncept for udvikling af cykling, derefter en strategi designet for 5 år, derefter årlige handlingsplaner, som så implementeres trin for trin, siger cykeludviklingseksperter. Fra september 2019 er det kun aktivister og individuelle ledere i Minsk og Brest, der har en strategisk vision og detaljerede årlige handlingsplaner for udvikling af cykling. Som følge heraf er et typisk problem i alle andre byer genopbygningen af gader uden at overveje at cykle, selvom disse gader kan være vigtige for bæredygtig transportmobilitet i byen. [46]

Cykel som et middel til rekreation og som et middel til hverdagsrejser i Hviderusland er ved at blive populært. Hvor tidligere cykling dominerede landdistrikter og små byer, er det nu også steget dramatisk i de store byer. Cyklen er en fantastisk mulighed for daglig pendling, der opfylder byboernes behov for bekvem transport til korte ture. Udviklingen af cykling sammen med offentlig transport gør det muligt at reducere brugen af privatbiler, forbedre kvaliteten af bymiljøet og de offentlige rum. Cyklen forårsager ikke miljøskader, fylder et minimum af byrum og stimulerer en aktiv livsstil. Investering i cykelinfrastruktur i byerne er en af de højeste gevinster, herunder ved at forbedre beboernes sundhed og reducere medicinske omkostninger. Udviklingen af forstædernes cykelinfrastruktur, integration med offentlig forstæder og intercitytransport vil muliggøre udviklingen af cykelturisme, som har et stort potentiale i Hviderusland. Emnet for dette koncept er tiltag på nationalt plan for at fjerne barrierer for udviklingen af cykeltransport, cykelturisme og forbedre trafiksikkerheden i forhold til brugen af cykler.fra konceptet for udvikling af cykling i Republikken Hviderusland

Cykling og bæredygtighed

I 2020 er behovet for at udvikle cykling og popularisering af midler til personlig mobilitet inkluderet for første gang i udkastet til den næste udgave af den nationale strategi for bæredygtig udvikling i Republikken Belarus, som er grundlaget for landets socioøkonomiske udviklingsprogrammer for de næste 15 år. [46]

Byernes strategiske handlinger

Efter vedtagelsen af det nationale cykelkoncept i 2018 udviklede de regionale eksekutivkomitéer i Brest og Gomel handlingsplaner, og den strategiske plan frem til 2020 blev vedtaget i Minsk . Separate forsøg på strategiske handlinger blev gjort af eksekutivkomiteerne i Brest , Polotsk og Novopolotsk , Grodno , Vileyka . Mindre selvsikre handlinger blev registreret i Chausy , Orsha , Kobrin , Zhodina og Lida . De fleste af de færdiglavede bycyklingskoncepter blev skabt af MVO -eksperter , konceptet for byen Grodno blev udviklet af VeloGrodno-eksperter, konceptet for byen Brest blev udviklet af ZaVeloBrest-eksperter (med støtte fra MVO og eksperten team af projektet "Urban cycling in Belarus"). [47]

Værktøjet til implementering af Det Nationale Cykelkoncept på byniveau er oprettelsen af arbejdsgrupper og byråd under lokale forretningsudvalg. Sådanne råd bliver en platform for udveksling af information, højst et besluttende organ med ansvar for handlingernes strategiske karakter. Ideelt set bør byråd omfatte alle parter, der er involveret i udviklingen af cykelsport: formanden eller næstformand for forretningsudvalget, offentlige cykelorganisationer, trafikpolitiet, økonomistyring, sports- og turismeafdelinger, transport- og kommunikationsafdelinger, ideologi, kultur og ungdom anliggender afdelinger, arkitektur og byplanlægning, design organisationer, Gordorstroy, Gorremavtodor, eksterne eksperter, mener aktivisterne af cykelbevægelsen. [47]

I løbet af projektets to et halvt år har byråd optrådt i Minsk (2017), Brest (2017) og Grodno (2018); en arbejdsgruppe under forretningsudvalget blev oprettet i Gomel (2019). Den afgørende rolle for byråds eller arbejdsgruppers meningsfulde arbejde spilles af lokale offentlige cykelorganisationers aktivitet og politisk opbakning på niveau med formanden for byens forretningsudvalg. Ifølge Olesya Okrug, leder af sports- og turismesektoren i Brest bys eksekutivkomité, eksisterede kommissionen for udvikling af cykling under eksekutivkomiteen formelt i lang tid, men blev først mere aktiv i 2017, da det var muligt at "etablere gensidig forståelse mellem offentlige aktivister og bymyndigheder": [47]

Først og fremmest fandt vi en gensidig forståelse mellem cyklister og bymyndighederne. I starten var der mange cykelselskaber, der kun krævede handling fra byen. Der blev holdt møder, underskrevet protokoller, vedtaget resolutioner, og der blev ikke foretaget noget af aktivisterne selv. Da vi bad om forslag – hvad vil du ændre, vis os hvad vi skal kigge efter – var der ingen gensidig forståelse. I løbet af de seneste to år er der opnået gensidig forståelse på alle punkter. Vi arbejder med én cykelbevægelse - ZaVeloBrest, i hvis regi alle Brests cykelaktivister har forenet sig. Det er mennesker, der ikke kun taler, men også gør og gør meget.

Ifølge Pavel Gorbunov og Yevgeny Khoruzhy er den politiske vilje fra byens øverste ledelse afgørende for at intensivere arbejdet i byerne, hvilket betyder en stor indflydelse fra den menneskelige faktor:

Byforvaltningerne er forskellige i deres holdning til udviklingen af cykling, og den menneskelige faktor har størst indflydelse. Alt hviler på formanden eller næstformand for forretningsudvalget, som gerne vil gøre dette. Og så er alt meget rystende, fordi folk ofte skifter stilling. Hvis det lykkedes dig at udarbejde og godkende dokumentet, er der en chance for, at det går videre. Jeg havde ikke tid - alt vil være begrænset til den årlige plan for begivenheder for agitation af cykling og en cykeltur. Det sker ofte, at hvis der ikke er en klar opbakning fra formanden, så holder det lokale færdselspoliti ofte fast i holdningen "udvikl cykling på den måde, du har lyst til, bare lad være med at komme på vej med os." Og dette negerer praktisk talt alle mulighederne for alvorlige ændringer, især i små byer. Er der en udtalt interesse og aktivitet på formands- eller næstformandsniveau, bytrafikpolitiet, kan udviklingen af cykelsporten gå meget hurtigt der. Hvis kun idræts- og turismeafdelingen, der refererer til næstformanden, er aktiv, er deres handlinger måske ikke nok til at sikre, at der dukker cykelstier og andre ændringer op i byen. Når alt kommer til alt, ligger spørgsmålene om at skabe en cykelinfrastruktur uden for deres beføjelser.

Byernes strategiske tiltag til udvikling af cykling [48]

Byer	Bykoncept for udvikling af cykling	Strategisk femårsplan	Byråd og arbejdsgrupper under forretningsudvalgene
Projektets basisbyer
Minsk	Accepteret (2011)	Strategiplan for 2018-2020	Var fra 2017 til begyndelsen af 2019
Brest	Accepteret (2020)	Symbiocity koncept for 2050.	Ja (2018)
Gomel	Accepteret (2020) [49] [50] [51]		Ja (2019)
Grodno	Designet (2019)		Ja (2019)
Mogilev	Designet (2016), udviklet et detaljeret koncept for bymidten (2019)
Vileyka	Designet (2018)
Slonim	Designet (2019)
Andre byer
Polotsk og Novopolotsk	Konceptet er indlejret i det vedtagne omfattende dokument (PUGM)		Ja (2017)
Lida	Designet (2018)
Soligorsk	Designet (2018)
Bykhov	Designet (2019)
Chausy	Designet (2018)
Broer	Designet (2019)
Krichev	Designet (2019)

På trods af at der i mange byer allerede er opstået udviklede koncepter til udvikling af cykling, er der i nogle byer oprettet byråd og arbejdsgrupper under forretningsudvalgene, i perioden 2017-2019 var det praktisk talt ikke muligt at opnå vedtagelsen af strategiske femårsplaner [52] . Ekspert Pavel Gorbunov forklarer dette med, at sådanne planer pålægger lokale myndigheder yderligere forpligtelser, behovet for omfattende handlinger, der skal tages højde for - på trods af at der allerede kan være for mange strategier og planer for lokale udøvende myndigheder, dvs. , for dem er det en ekstra byrde. Desuden er embedsmænd vant til at arbejde med årlige byplaner, mens udarbejdelsen af en femårig strategi, som allerede er under udarbejdelse af konkrete årsplaner, opfattes som for abstrakt. [52]

Den strategiske plan, der blev vedtaget i Minsk, blev oprindeligt udviklet for tre år, for andre byer udvikler Minsk Cycling Society langsigtede strategier for at sætte en generel retning og angive pejlemærker for udviklingen af cykling. Som Pavel Gorbunov bemærker, betyder en mere detaljeret handlingsplan et tættere samarbejde med byen, og det indebærer også, at der skal være lokale aktivister i byen, som skal igangsætte det konkrete indhold i byens årsplaner. [52]

Vanskeligheder med at sikre strategier for udvikling af cykling i byer

Ifølge eksperter, på trods af vedtagelsen af det nationale cykelkoncept og udviklingen af bystrategier for udvikling af cykling, kunne bymyndighedernes tilgang til planlægning af by- og transportudvikling for 2020 ikke ændres: den veletablerede designprocedure forbliver stort set uændret og tager ikke fuldt hensyn til de nyligt vedtagne politiske dokumenter.

Overgangen fra det nationale cykelkoncept til udvikling af strategier kompliceres af den høje udskiftning af personale i byens forretningsudvalg. Selv i Minsk, hvor der er en underskrevet strategisk plan, ændrede byens ledelse sig i 2019, og den nye opfatter planen som valgfri. Rådet for Udvikling af Cykelsport, der blev oprettet på initiativ af næstformand for Byforretningsudvalget i 2018, suspenderede efter bydelsledelsesskiftet også sin aktivitet. Et andet eksempel er byen Soligorsk, hvor det strategiske planlægningsarbejde, der startede i 2019, er blevet suspenderet, da formanden for forretningsudvalget er skiftet.

En anden grund er manglen på en afdeling i byadministrationerne, der kan beskæftige sig med transportplanlægning. Hvis cykling passer ind i bytransportpolitikken, bør bytransportpolitikken ændres i overensstemmelse hermed. Byer skal begynde at styre trafikefterspørgslen i stedet for at reagere reaktivt på trafiksituationen [53] .

Antallet af biler stiger, og der opstår en trafikprop på gaden. Hvis byen har penge, begynder byen at øge antallet af bilbaner. Derfor køber endnu flere biler, og om tre år er der en ny trafikprop på denne gade, og det er nødvendigt at øge antallet af kørebaner og fjerne træer. Alt dette er længe blevet undersøgt i EU-landene. Det ville være mere korrekt at styre efterspørgslen gennem betalingsparkering og andre uoverkommelige foranstaltninger, så byen har det nødvendige antal bilture. Det er nødvendigt at forbedre trafiksikkerheden, lovligt at få hastigheden i byerne til at være 50 km/t, ikke 60 km/t, ændre gadernes karakter. Vi har mange gader - der minder om motorveje. Det er nødvendigt, at bilerne bevæger sig langsommere, og situationen var mere sikker og mere forudsigelig. Det er vigtigt at fastlægge pyramiden af prioriteter på lovgivningsniveau. Hvis vi bruger byens penge og vælger at bygge en bilbane eller en cykelbane og cykelgarage, så er det bedre at vælge det sidste. Vi er nødt til at se på økonomien og fremme denne transport, gøre den mere bekvem for cyklister. Hvis vi skaber mere behagelige forhold, vil folk gå.Pavel Gorbunov og Evgeny Khoruzhy: eksperter fra Minsk Cycling Society

Infrastruktur

Infrastrukturudvikling i 2017-2019

I perioden 2017-2019 vendte processen med at skabe cykelinfrastruktur i hviderussiske byer tilbage til normalen: cykelstier vises og danner et mere forbundet netværk, kantsten sænkes, og cykelstativer er installeret. Der er sket banebrydende ændringer i Minsk i tre infrastrukturelementer: cykelgarage er dukket op, en cykelsti er blevet organiseret på vejbanen i byens centrum, og den første automatiske bycykeludlejning er blevet oprettet . Cykelstier på vejbanen (inklusive i byens centrum), samt et automatiseret cykeludlejningssystem i Brest . De første cykelgarage og forstadsbusser med cykelstativer dukkede op i Grodno . [54]

Infrastruktur i Minsk

Udviklingen af cykelinfrastruktur i Hviderusland begyndte med fremkomsten af enkelte, spredte, uforbundne cykelstier i byer og uden for byen, ofte af dårlig kvalitet. Der var også problemet med høje kantsten [55] [56] .

I slutningen af 2000'erne begyndte separate og dedikerede cykelstier at dukke op i byerne; det mest berømte eksempel er oprettelsen af et "velo-ban" (det populære navn for hovedcykelstien) langs Svisloch i Minsk i 2010. Ofte var materialet på disse cykelstier af dårlig kvalitet: affasede fliser, der forårsager mærkbare vibrationer under kørsel og er mere glatte end asfalt. Ofte var bredden af de cyklende eller gående dele af stierne utilstrækkelig.

I anden halvdel af 2010'erne dukkede de første cykelbaner op, tildelt på bekostning af kørebanen: Polotsk (2016), David-Gorodok (2017), Brest (2017-2018), Minsk (2019). Disse løsninger kan endnu ikke blive udbredt, da de kræver rolige gader, langs hvilke bilen bevæger sig med en hastighed på højst 30 km/t. I dag normaliseres etableringen af cykelinfrastruktur i belarussiske byer, selvom kvaliteten ikke er ideel. Ikke desto mindre, ifølge Yevgeny Khoruzhy, "i det mindste er territoriet reserveret, som derefter kan laves om, lavet af bedre kvalitet." [57]

Udvikling af cykelinfrastruktur i Minsk [58]

	Start 2017	oktober 2019
Fritliggende cykelstier, km	47	55
Cykelstier kombineret med fortove, km	93	196
Cykelture, enheder	800	>1000
Cykelparkering, enheder	>200	≈1000
Cykelgarage, enheder	mindre end 10	>40
Bycykeludlejning, antal cykler	0	3000

Blandt de positive aspekter ved at ændre infrastrukturen for cykling i Minsk kan man bemærke den allerede veletablerede proces med at sænke kantsten under opførelsen eller genopbygningen af fortovet : til dette er der udviklet forbedringsplaner i hvert distrikt i byen og en service er i drift [ 115.bel ], ved hjælp af hvilken cyklister sender klager over normbrud. Derudover er spørgsmålet om cykelparkering blevet gennemarbejdet godt i Minsk ( Moskva Militærdistrikt er endda holdt op med at tælle dem). Cykelparkering leveres af både distriktsadministrationer og private virksomheder; hvis det hele startede med ti parkeringspladser, er der nu mere end tusind af dem. I 2019 dukkede cykelparkering op i nærheden af flere metrostationer , den hviderussiske jernbane planlægger at installere standardstrukturer på alle sine stationer. [59]

Siden 2013 har der været et gratis offentligt værksted " Cykelkøkkengarage 38 " i Minsk, hvor de, der ønsker det, kan bruge værktøjet og hjælpe med at reparere en cykel [60] [61] [62] [63] [64] [65 ] .

Grøn ring

Inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" blev konceptet for cykelruten "Green Cycling Ring" udviklet, som blev inkluderet i hovedplanen for byen [66] [67] [68] [69] [ 70] [71] [72] .

Cykelgarage i Minsk

Manglen på cykelopbevaring er en af de ofte nævnte årsager til ikke at cykle, og mange byboere er ikke klar til at tage deres cykler til højere etager. I 2016 begyndte udviklerne af Novaya Borovaya at bygge cykelgarage med en hastighed på ét sted til opbevaring af en cykel for hver beboer - alle cykelgarage i Borovlyany er fyldte. [59] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79]

For første gang dukkede en eksperimentel cykelgarage i Minsk op på Golubeva Street i 2017, derefter begyndte store it-organisationer at bygge cykelgarage i nærheden af kontorerne, for eksempel Epam .

En anden driver for udseendet af cykelgarage i Minsk var studerende, der boede på universitetskollegier. Problemet med at opbevare en cykel på et hostel er endnu mere akut end i en almindelig lejlighedsbygning. BNTU- studerende var særligt aktive i at løse dette problem . Således forsøgte en studerende af specialet "vandforsyning og sanitet" og cykelaktivist Yevgeny Rudsky i mere end et år at forhandle med hosteladministrationen, elevrådet, dekanatet, rektorskontoret for BNTU om opførelsen af et sted at opbevare cykler til studerende, der bor på vandrerhjemmet. På det individuelle niveau var det ikke muligt at opnå resultater, og mere systemiske handlinger var påkrævet: Yevgeny Rudsky besluttede at oprette en offentlig organisation. [80]

Den 1. september 2017, med støtte fra projektet "Urban cycling in Belarus", dukkede en offentlig ungdomsforening af cyklister "Solyanka" op. Aktivisterne udviklede et cykelgarageprojekt, koordinerede projektet med distriktsadministrationen og universitetsledelsen og fandt finansiering: De tjente en del af pengene på egen hånd, modtog en del af pengene som sponsorat fra Bicycle Gallery-butikken og modtog en del af pengene fra Moskvas militærdistrikt . Ved udgangen af 2018 blev der bygget en cykelgarage på Kupievicha Street (Uruchia ) . Cykelgaragen er designet til at opbevare 40 cykler, den har værktøj og en pumpe .

I 2018 begyndte cykelgarage at dukke op på individuelle parkeringspladser og endda i bygårde, og initiativtagerne var enten byen selv (distriktsadministrationer) eller HOA'er . Som følge heraf er der nu omkring 40 cykelværksteder i Minsk. Men ifølge ekspert Pavel Nishchenko er den videre udvikling begrænset af manglen på en lovgivningsmæssig ramme, en juridisk mekanisme til systematisk installation af cykelgarage [81] :

Mekanismen er ikke færdigudviklet, hvem der har ansvaret for dem, hvordan de betjenes og om beboerne selv kan stille en cykelgarage op, eller det kræver en beslutning fra forretningsudvalget. Nu instruerer lederen af Zavodskoy-distriktet f.eks. sine offentlige forsyningsselskaber til at bygge 9 garager; ZhES ringer til os i Moskvas militærdistrikt og spørger, hvor man skal placere cykelgarage? Og vi, efter at have samlet cyklisternes meninger og lavet vores analyse, svarer. MVO mener, at det er nødvendigt at udstyre cykelgarage ikke kun på bekostning af bybudgettet, men også ved hjælp af private erhvervsinvesteringer eller på bekostning af interesserede lokale beboere. Vi går ind for, at cykelgarage optræder i gamle etablerede områder, men der er juridiske problemer med muligheden for at bruge grunden.

Den strategiske plan for udvikling af cykling i Minsk har et særskilt fokus på at opmuntre eleverne til at bruge cyklen som en form for bytransport. Med hensyn til cykelopbevaringsinfrastruktur for studerende er situationen som følger: i efteråret 2018 var cykelparkering tæt på 40 bygninger på Minsk- universiteter (48 % af universitetsbygningerne i byen), og cykelgarage var kun i to af 79 herberger (2,5%).

Cykelbane på vejbanen i centrum af Minsk

Det andet væsentlige infrastrukturgennembrud i de senere år i Minsk efter hovedcykelstien, ifølge Pavel Nishchenko, er oprettelsen af en cykelsti på Vera Khoruzhey Street [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] . Det skulle efter planen dukke op i foråret 2018, men faktisk blev projektet gennemført et år senere. Generelt tog det 3 år at blive enige om det:

Selve designbeslutningen har ændret sig flere gange. Det blev udviklet af BNPP-eksperter med deltagelse af Moskvas militærdistrikt, senere blev andre involveret, for eksempel kom eksperter fra Holland. I selve færdselspolitiet koordinerede vi naturligvis med forskellige led og niveauer, og alle så denne proces på deres egen måde. Alle mulige konfliktsituationer var forudset, det blev gjort så sikkert som muligt for alle trafikanter. Det var en nyhed for Minsk, alle havde allerede mistet vanen, de glemte, at når cyklister kunne bevæge sig langs vejbanen. Derfor var færdselspolitiet meget følsomt over for alle nuancer, krydsninger af strømmene af cyklister og biler.
Dette er i sandhed konsensusopbygning og en enorm succes. Selv da vi endelig blev enige, vidste vi ikke, om projektet ville blive gennemført. For det afhang ikke af os og ikke engang af færdselspolitiet, men af ledelsen af byen. Projektet kan være gennemført eller ikke.

Oprettelsen af en cykelsti øgede intensiteten af cyklisternes bevægelser langs gaden med 1,5 gange: I den varme årstid passerer omkring 500 cyklister om dagen alene gennem cykelstier (nogle cyklister undgår stadig at bruge den). Denne løsning er ikke egnet til enhver Minsk-gade, men hvor fortovene er smalle, eller der er mange fodgængere, er dette den bedste mulighed. Fremkomsten af cykelstier på vejbanen er kun sikker, hvis den maksimale hastighed for biler reduceres til 50 km/t i disse strækninger. [90]

Ifølge Yevgeny Khoruzhy er dette det første tilfælde i Minsk, hvor de prøvede en anden måde at organisere trafikken på end blot en separat, strukturelt allokeret cykelsti. Desuden blev der afsat en plads til cyklister på grund af indsnævring af kørebanen. På trods af at disse ekstreme baner faktisk blev brugt til parkering, hvilket er forbudt dér, blev der alligevel "taget" noget fra bilisterne.

Ifølge Pavel Gorbunov er det i en vis forstand nu sværere for hovedstaden at skabe en cykelinfrastruktur end for nogen anden by: Der er mere intens trafik her, og det er næsten umuligt at finde en gade til et pilotprojekt, så gennemløbet påvirkes ikke. Omkring et dusin gader blev overvejet til pilotprojektet, og det var vigtigt at vælge den bedst egnede: et eller andet sted var bilernes hastighed for høj, et eller andet sted var det smalt, et eller andet sted var der en parkeringsplads, et eller andet sted en ret bred fortovszone. Under alle omstændigheder er denne løsning under de nuværende forhold ikke for hver gade, men en af de gennemprøvede muligheder, der bør være i designerens arsenal.

Fra 2021 er biler ofte parkeret på denne cykelsti. [91]

Bycykeludlejning og el-scooterudlejning i Minsk

Den strategiske plan for udvikling af cykling i Minsk talte om behovet for at skabe et automatiseret bycykeldelingssystem, der kunne supplere offentlig transport og give beboere og turister adgang til en cykel til korte ture rundt i byen som et alternativ til vejtransport, derved forbedre transport- og miljøsituationen. Indikatoren for opnåelse af målet var eksistensen af et fungerende system med mindst 150 cykler.

I foråret 2019 dukkede Eleven automatiseret scooterdeling (500 elektriske scootere) [92] [93] op i Minsk , efterfulgt af Kolobike -cykeldelingstjenesten (2000 cykler) skabt af private hviderussiske investorer. Pavel Gorbunov bemærker, at begge projekter kan betragtes som succesrige, takket være hvilke antallet af cykelture og SPM'er i byen er steget, ifølge foreløbige skøn, med 30%. Automatiseret cykeldeling øgede antallet af ture i byen med 15 % ved at tiltrække nybegyndere, der ikke har deres egen cykel, samt ved at konkurrere med taxaer på korte afstande om natten, når den offentlige transport stopper sit arbejde. Yderligere 15 % af turene blev tilføjet af ture på el-scootere (både udlejning og privat). Sæsonen 2019 viste, at cykling skal forstås bredere og tage hensyn til brugerne af STA , som i type ligner cyklister og skaber ekstra belastning på fortovene. [94]

Infrastruktur i Brest

Brest har høj cykeltrafik sammenlignet med andre regionale centre i landet (kun næst efter Gomel). Brest har et stort område, den maksimale afstand fra udkanten til centrum er 7 km (30 minutter på cykel), hvilket svarer til den typiske længde af en bycykeltur i lande med udviklet cykling. Brest er en af de varmeste byer i Hviderusland, og ifølge undersøgelser klassificerer hviderussere psykologisk cykler som en transportform til den varme årstid. Også historisk arv, nærhed til Polen , Ukraine og Belovezhskaya Pushcha , nemme transportforbindelser, beliggenhed på den bedste turistmotorvej - alt dette øger turismepotentialet. Mukhavets-floden, urbane grønne områder og forstæders skove øger også det rekreative potentiale. [94]

	Start 2017	oktober 2019
Fritliggende cykelstier, km	8.8	10.6
Cykelstier kombineret med fortove, km	67,5	70,7
Cykelture, enheder	<10	>50
Cykelparkering, enheder	>200	>350
Cykelgarage, enheder	0	0
Bycykeludlejning, antal cykler	0	100

Allerede før 2017 blev der anlagt 67,5 km cykelstier på fortovene i Brest, cykeloverfarter begyndte at dukke op for cyklister at krydse kørebanen uden at stige af, kantsten på de vigtigste cykelårer blev sænket. "Brest er sandsynligvis førende med hensyn til antallet af ændringer per kvadratkilometer," siger Pavel Gorbunov. Ifølge Olesya Okrug og Yevgeny Targonsky er der i de senere år aktivt blevet bygget nye mikrodistrikter i Brest, som i første omgang sørger for oprettelsen af en separat cykelinfrastruktur, især separate cykelstier med asfaltbelægning. Ved ombygning af gader opstår der også cykelstier og cykeloverfarter, kantsten sænkes ved at sænke selve kantstenen. Der er dog praktisk talt ingen ændringer i byens historiske centrum, selvom det dér har et godt potentiale for udvikling af cykling, men ikke på bekostning af fortove, men på bekostning af kørebanen af gader med rolig trafik. Dette anerkendes ikke kun af cykelaktivister, men også af repræsentanter for byens administration.

Brest fremstår som separate cykelstier på vejbanen. I september 2017 fik cyklister lov til at bevæge sig langs kørebanen i Yanka Kupala Street, efter at have skabt de nødvendige betingelser for dette: de kombinerede kørebanen, parkering for biler og cykelstien på en sådan måde, at parkeringen også fungerede som en slags yderligere sikkerhedszone, der beskytter cyklister mod forbipasserende biler; læg en speciel plastbelægning på asfalten ved kryds, så du ikke kan stige af; når man nærmer sig befærdede kryds, drejer cykelstien af kørebanen mod fodgængerfeltet, og vender derefter tilbage til vejen. Dette pilotprojekt krævede en ændring i trafikanternes vaner, da bilister og cyklister skal være særligt forsigtige, når de kører på denne strækning på grund af de mindste sideintervaller. [95]

Den dedikerede cykelsti på Komsomolskaya-gaden i byens centrum er meget mindre brugt end andre, da selve den smalle gade indeholder parkering, og biler kører for tæt på cykelstien, hvilket får cyklister til at føle sig utrygge.

Antallet af cykelparkeringspladser i Brest i nærheden af samfundsvigtige objekter overstiger 350, og er ikke et problem for udviklingen af cykling. Men fra oktober 2019 var der ikke et eneste udstyret sted til opbevaring af cykler i nærheden af beboelsesejendomme i byen. Cykelgarage (samt opbevaring til kørestole) er især nødvendige i nærheden af fem-etagers bygninger uden elevator.

I september 2019 er cykelbranchen i Brest repræsenteret af 12 cykelbutikker, 7 cykelværksteder, 5 cykeludlejningssteder. Fra 1. oktober 2019 kom Minsk-cykeldelingen Kolobike desuden til byen . Indtil videre er 100 lejede mekaniske cykler af mærket gul farve blevet bragt til Brest til test, som er placeret fire steder i byen - på byhavens område, nær hovedbygningen til BrGU, nær administrationsbygningen Moskovsky-distriktet og ved siden af supermarkedet i Kovalevo-mikrodistriktet [96] .

De vigtigste infrastrukturelle problemer ved cykling i Brest er fortsat: mangel på cykelopbevaringspladser; usikker adfærd af parkerede biler på cykelstier og utilstrækkelig afmærkning og skiltning på fortove, hvilket fører til konflikter mellem fodgængere og cyklister; byens uforberedthed til at lade cyklister på kørebanen i gaderne i det historiske centrum.

Den 7. juli 2020 blev konceptet for udviklingen af Brest-cykling vedtaget på mødet i Brest City Council of Deputies. Konceptudkastet blev udviklet i 2017 af Za Velo Brest institutionen med deltagelse af eksperter fra Minsk Cycling Society samt partnere fra Polen og Ukraine. [97] [98] [99] [100] [101] [102]

Cykelinfrastruktur i Grodno

For 2020 er udviklingen af cykelinfrastruktur ringere end Minsk , Brest og Polotsk med Novopolotsk .

Grodno er opdelt i to distrikter (Leninsky og Oktyabrsky) ved Neman-floden . Tre broer løber igennem den til offentlig transport, bil-, cykel- og fodgængertransport (gammel, ny og Rumlevsky). Den Gamle Bro, som er i centrum, er det mest populære overgangssted. Det fjerneste mikrodistrikt Olshanka fra centrum af Grodno kan nås på cykel på 40 minutter (10 km). Samtidig tager det lidt mere end en time (ca. 17 km) at cykle på tværs af byen fra modsatte punkter i mikrodistrikterne Olshanka og Devyatovka. [103]

	Start 2017	oktober 2019
Fritliggende cykelstier, km	8,85	13,85
Cykelstier kombineret med fortove, km	17.6	18.8
Cykelture, enheder	0	2
Cykelparkering, enheder	>200	>350
Cykelgarage, enheder	0	5
Bycykeludlejning, antal cykler	0	0

På nuværende tidspunkt består cykelinfrastrukturen af cirka 10 cykelstier (markeret på fortovet), en rekreativ cykelsti og flere spredte cykelstier langs gaderne i boligområder. I 2013 dukkede afmærkninger op på mange fortove i Grodno, hvis hensigt var at adskille strømmene af cyklister og fodgængere. Indtil sommeren 2019 var der ikke en eneste cykeloverfart i Grodno. Selv i Olshanka-mikrodistriktet, hvor cykelstier er placeret langs omkredsen af distriktet, er de ikke forbundet med hinanden af cykelkryds og afbrydes få meter før krydset. De første to cykelture blev dog arrangeret i juli 2019 under anlæggelsen af en cykelsti langs Ya. Kupala Avenue.

Siden 2016 har der været arbejdet på at sikre et barrierefrit miljø i krydsene mellem fortove og kørebanen (sænke kantsten). På grund af behovet for at udføre en stor mængde arbejde og begrænset finansiering, udføres disse arbejder i etaper. Listerne over kryds til sænkning er udarbejdet både af VeloGrodno OOB med afdelingen for sport og turisme i Grodno Executive Committee og baseret på resultaterne af borgernes appeller til forretningsudvalget og Service 115 med anmodning om at sænke kantstenene.

Antallet af cykelparkeringer i Grodno nær socialt vigtige objekter er mere end 350. De har et andet design og en anden grad af bekvemmelighed for cyklister. Tilbage i 2012 var der kun 12 cykelstativer. Parkeringsregistreringer føres på onlinekortet over Grodno cykelparkering (siden 2018, ikke-systemisk).

I de nye mikrodistrikter begyndte at løse problemet med cykelopbevaring på det indledende niveau. I 2019, under opførelsen af Grandichi-mikrodistriktet, giver den generelle plan mulighed for 14 cykelgarage [104] . Derudover dukkede en cykelgarage i Kolbasino-mikrodistriktet op efter anmodning fra ejerforeningen og med støtte fra projektet "Urban cycling in Belarus" [105] . Inden for byens grænser er der udviklet en rekreativ cykelrute nr. 412 "Kridtbjergene", hvoraf en del er en asfalteret cykelsti i skovparken Pyshki (rute nr. 418 "Sundhedssti"). Siden juli 2018 har en bus med cykelstativer kørt fra busstationen i Grodno til Augustow-kanalen (Dombrovka-slusen) [106] . Bussen kan transportere 5 cykler ad gangen. Beslaget blev valgt og installeret af Grodno Bus Depot OJSC i testtilstand. I september 2019 er cykelbranchen i Grodno repræsenteret af 9 cykelbutikker, 9 cykelværksteder, 11 cykeludlejninger. [107]

I 2020 blev den første automatiske cykeldeling Kolobike [108] lanceret i Grodno .

De største problemer med cykling i Grodno (ifølge resultaterne af analysen af den offentlige forening "VeloGrodno" udført i 2018) er fortsat: [107]

Mangel på et barrierefrit miljø (højden af kantstenen er normalt fra 2 til 15 cm; design af underjordiske passager på Lebedev Avenue)
Dårlig belægningskvalitet
Besvær med cykelopbevaring [109]
Konflikt mellem fodgængere og cyklister på fortovet
Cykelstier har ikke en passende status (det er nødvendigt at anvende piktogrammer, der angiver en cykelsti oftere - for hver 50-100 meter, samt ved kryds med gårdhaver og nær butikker)
Manglende passage bag stoppunkter (i 2018 dukkede de første stop op i Grodno, der kombinerer butikker og cateringvirksomheder. Kæmpe strukturer installeret på fortovet blokerer for muligheden for cyklister fra den anden side)
Der er ingen løsninger på konflikten i skovparken "Pyshki" (cykelstien i skovparken er blevet en god gangsti for fodgængere, og en cykel har ingen fordel på den) [110] [111] . Det er svært at komme fra byen til rekreative områder med cykel
Nybyggeri går uden at tage hensyn til cyklisternes interesser.

Cykel som en type bytransport i offentlighedens opfattelse

Den gennemsnitlige pris på en cykel er $300, med et gennemsnit på $43 om året brugt på vedligeholdelse og tilbehør. [112]

Cykelmarkedet i Minsk, Grodno, Gomel, Brest er mere end 20 millioner dollars.

Respondenterne i undersøgelsen nævnte de tre vigtigste grunde til at cykle: at støtte en sund livsstil, nyde turen og billig transport. For aktive cyklister er alle grunde til at bruge en cykel mere overbevisende.

32 % af publikum opfatter cyklen som en transport bedre end resten, mens de er mere sikre på, at cyklen ikke kan bruges hele året rundt. I Brest opfattes en cykel som et transportmiddel stærkere end i andre byer, den svageste af alle - i Minsk.

Ifølge Motovelo sælges der omkring 60 tusind AIST-cykler i Hviderusland om året, som fylder 30% af markedet: Hele det hviderussiske marked er lig med cirka 200 tusinde cykler om året.

Respondenterne blev bedt om at indtaste prisen på deres cykel, så beregningen inkluderer ikke børne- og teenagercykler. [113]


i alt			301 $
Minsk			335 $
Brest			321 $
Gomel			272 $
Grodno			254 $
Gennemsnitsprisen på en cykel i dollars

Antal cyklister i byer

I 2016 blev der på initiativ af Center for Miljøløsninger gennemført en storstilet undersøgelse af udviklingen af en miljøvenlig livsstil i Hviderusland. Som en af de miljøvenlige praksisser blev brugen af en cykel til daglig bevægelse i byen overvejet. Ifølge resultaterne af undersøgelsen brugte i 2017 fra 26% (i Minsk) til 49% (i landdistrikter) af voksne indbyggere i Hviderusland i det mindste lejlighedsvis en cykel som transportmiddel til utilitaristiske ture. Desuden, hvis alle dem, der sagde, at de ville være klar til at begynde at bruge en cykel som transportmiddel, virkelig begyndte at cykle, så ville antallet af cyklister i Minsk nå op på 39 % af borgerne, i regionale byer - 46 % af borgerne, i andre byer - op til 50% af bybeboerne, i landdistrikter - op til 63% af landsbyboerne. Jo mindre bebyggelse, jo større er procentdelen af cyklister der. [114]

En sociologisk undersøgelse udført som en del af projektet i 2019 i Minsk, Brest, Gomel og Grodno viser, at antallet af cyklister i Minsk og Brest er vokset mere end forventet: 43 % af Minsk-beboerne cykler en gang om måneden eller mere (en stigning på 5 procentpoint mere end ifølge den optimistiske prognose) og 50 % af beboerne i Brest (en stigning på 4 procentpoint mere end ifølge den optimistiske prognose). Antallet af cyklister i andre regionale byer er også vokset markant, men ikke så meget, som det kunne: en gang om måneden eller mere cykler 41 % af indbyggerne i Gomel og Grodno (en stigning på 11 p.p. i forhold til 2017, men med 4 p.p.) mindre end ifølge den optimistiske prognose).

I Minsk og Brest er der 0,4 eller flere voksencykler per indbygger. For hvert barn eller teenager i regionale byer er der 0,5 tilsvarende cykler, i Minsk er dette tal næsten halvanden gang højere.

Niveauet for motorisering og cykling i Minsk, Brest, Gomel og Grodno i 2019

[115]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Antal biler per person	0,39	0,33	0,25	0,39
Antal voksencykler pr. person	0,41	0,40	0,33	0,36
Antal børne- og teenagecykler pr. barn eller teenager	0,71	0,53	0,50	0,53

I Minsk og Grodno er der flere biler pr. indbygger i byen end i Brest og Gomel. I Minsk er der lidt flere cykler end biler, og i Grodno er der tværtimod lidt flere biler end cykler, men under alle omstændigheder betyder det relativt højere niveau af motorisering en mere intens konkurrence mellem udviklingen af biltrafik og cykling. i disse byer. I Brest og Gomel er der 20-30 % flere cykler end biler, hvilket betyder, at den potentielle efterspørgsel efter udvikling af cykelinfrastruktur er mere håndgribelig. [115]

Cykling i strukturen af utilitaristisk transport ved hjælp af transport

Udviklingsniveauet for cykling i byerne er godt præget af den andel, nyttecykling tager i det samlede antal af alle arbejderbevægelser, der bruger transport. De første pålidelige estimater af denne indikator blev lavet i 2010 for Minsk . Feltmålinger af intensitet og karakteristika ved cykling på typiske karakteristiske steder viste, at andelen af cykelture var 0,07 % af alle ture med transport. Det blev forudsagt, at tallet i 2015 kunne nå 0,25 %

I 2016 er der foretaget en ny vurdering af denne indikator ved samtidig brug af to metoder - en spørgeskemaundersøgelse og feltmålinger. Ifølge undersøgelsen udgjorde cykling 1,2 % af alle arbejderbevægelser i Minsk, der bruger transport. Resultaterne af observationen gav et mere moderat estimat - 0,4%. Ikke desto mindre viste selv en sådan værdi af indikatoren sig at være 1,5 gange mere end den forudsagte.

I Polotsk og Novopolotsk foregår 3,6 % af alle brugsrejser med transport på cykel.

Gomel, det regionale centrum, den næstmest folkerige by i Hviderusland, ligner Minsk med hensyn til strukturen af brugsrejser, og kun 1 % af arbejderbevægelserne, der bruger transport, foregår på cykel. I Slonim , som er relativt stor i forhold til indbyggertal (næsten 50 tusinde indbyggere) , tegner cykling sig også kun for 1% af alle ture med transport. Med hensyn til indbyggertal er Vileyka omkring halvdelen af Slonims størrelse, og utilitaristisk cykling er mærkbart mere almindelig her - deres andel i det samlede sæt af arbejderbevægelser inden for transport er 3%.

Cykling i Bykhov og Mosty , byer med en befolkning på 16-17 tusinde indbyggere, er mærkbart mere aktiv end i større byer: i disse byer foretages omkring 8% af turene på cykel.

I Mosty ved krydset mellem Sovetskaya og Lenin gaderne om morgenen (8:00-9:00) tegner cykler sig for op til 15% af trafikken.

Andel af utilitaristisk cykling i byer [116]

By	Befolkning (2019)	% af cykelture	Sidste år med data
Minsk	1 992 685	0,4-1,2 %	2016
Polotsk, Novopolotsk	185 457	3,6 %	2018
Gomel	536 938	en %	2019
Slonim	49 338	en %	2019
Vileyka	26 638	3 %	2019
Bykhov	17 161	otte %	2019
Broer	15 770	otte %	2019

Således er andelen af cykling i byerne i Belarus i mangel af målrettede programmer for udvikling af cykling ikke mere end 1% af alle utilitaristiske bevægelser, der bruger transport i byer med en befolkning på 50 tusinde indbyggere og mere, ikke mere end 3 % - i byer med en befolkning på 20-50 tusinde indbyggere, ikke mere end 8% - i byer med en befolkning på op til 20 tusinde indbyggere.

Funktioner ved at bruge en cykel i byer

Gennemsnitshastighed og daglig distance

Den gennemsnitlige hastighed, hvormed cyklister bevæger sig i byen, er normalt i området fra 14 til 18 km/t, selvom hastighederne i Gomel og Brest er lidt højere (mindst 15 km/t) end i Minsk og Grodno. Hvad angår den gennemsnitlige tilbagelagte afstand af cyklister, samt afstanden mellem hjem og arbejde og tilbage, er de mere markant forskellige i forskellige byer. [117]

[117]	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Turens længde	17,4 km	15,4 km	17,3 km	13,5 km
Hastighed	14-18 km/t	15-18 km/t	15-17 km/t	14-18 km/t
Afstand hjem-arbejde-hjem	22,5 km	17,1 km	17,5 km	15 km

Den gennemsnitlige afstand fra hjem til arbejde og tilbage i Minsk er omkring 22,5 km, hvilket er 5 km mere end indbyggerne i Gomel og Brest og 7,5 km mere end i Grodno). I betragtning af, at den gennemsnitlige tilbagelagte afstand af Minsk-cyklister er 17,4 km, bør Minsk fokusere på at fremme utilitaristiske cykelture mindst én vej (hjemme-arbejde eller arbejde-hjem) [117] .

I Brest er den gennemsnitlige afstand fra hjem til arbejde og tilbage omkring 17,1 km, hvilket er 2,7 km mere end den gennemsnitlige daglige distance, som cyklister tilbagelægger i denne by på 15,4 km. Som i Minsk bør man i Brest fokusere på at fremme utilitaristiske cykelture i det mindste i én retning (hjemme-arbejde eller arbejde-hjem).

Den gennemsnitlige afstand fra hjem til arbejde og tilbage i Gomel er 17,5 km, hvilket kun er lidt mere end den gennemsnitlige afstand, som cyklister tilbagelægger i denne by - 17,3 km. Således er der i Gomel et ret stort potentiale for væksten af utilitaristiske cykelture med udvikling af bekvem cykelinfrastruktur: for eksempel forbinder de mest populære ruter i Gomel byens centrum med de mest befolkede områder (Volotova, Zapadny, Novobelitsa, Rechitsky, Selmash, Festivalniy) og udgør 30 % af de utilitaristiske ture i byen.

Endelig i Grodno er den gennemsnitlige afstand fra hjem til arbejde og tilbage omkring 15 km, hvilket er mærkbart kortere end for indbyggere i andre undersøgte byer. Den gennemsnitlige afstand, som Grodno-cyklister rejser om dagen, er dog også mindre end i Minsk, Gomel eller Brest - 13,5 km. I Grodno, såvel som i Minsk eller Brest, er det værd at fokusere på fremme af utilitaristiske cykelture i det mindste i én retning (hjem-arbejde eller arbejde-hjem) [118] .

Cykelbrug på forskellige tidspunkter af året

I den varme årstid, fra maj til september, bruger mellem 16 % og 28 % af bycyklister en cykel til at pendle til arbejde eller skole næsten hver dag. I den kølige sæson, i det tidlige forår eller det sene efterår, foretager 3% til 13% af bycyklister regelmæssige utilitaristiske cykelture. I den kolde årstid, mindst en gang om ugen, bruger 3% til 8% af bycyklister en cykel til hverdagsture. Den største entusiasme for aktiv brug af cykler som bytransport viser cyklister i Gomel. I Brest er der en stabil gruppe på mindst 8 % af bycyklister, der bruger en cykel som en daglig bytransport hele året. [118]

I Minsk, og især i Grodno, er sæsonbestemt i brugen af en cykel klart udtrykt - i den kølige årstid i Minsk falder antallet af aktive cyklister tre gange (i Grodno - fem gange), og i den kolde årstid - endnu en to gange (i Grodno forbliver antallet af aktive cyklister cyklister i de kølige og kolde årstider det samme).

Nytteture i varme, kølige og kolde årstider

	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
Brugsture i den varme årstid hver dag	17 %	21 %	28 %	16 %
Brugsture i den kølige årstid jævnligt flere gange om ugen	6 %	9 %	13 %	3 %
Brugsture i den kolde årstid mindst en gang om ugen	<3 %	otte %	5 %	3 %
Procentdel af cyklister, der er villige til at køre i regnen	>50 %	>50 %	>60 %	49 %

Halvdelen af bycyklister fortæller, at de er klar til at cykle selv i regnvejr. Men i den kolde årstid bliver cyklister i alle byer stoppet af den kolde og dårlige vedligeholdelse af fortove og cykelstier, som bliver for glatte at køre på. Ifølge Pavel Gorbunov er kulturelle barrierer i dette tilfælde stærkere end infrastrukturproblemer: [118]

Vintercykeltrafik i hviderussiske byer bliver aldrig det samme som sommer. Men hvis vintertrafikken i København kun er to gange lavere end sommertrafikken, så er den i vores land snesevis af gange lavere. Faktisk er det stadig nul. Men vintrene bliver varmere. Forestillingen om, at cykling er kold om vinteren, er en kulturel stereotyp. Der er et eksempel på Finland , hvor folk kører i massevis ved minus 30 grader. Byen Oulu , på polarcirklen. Om vinteren foregår 10% af turene på cykel, om sommeren - 20%. Det er ikke koldt på cyklen. Der er et infrastrukturelt problem her - kvaliteten af rengøring af gader og fortove. Hvis fortovene ikke bliver rengjorte, kører du ikke på dem om vinteren. Der er ret glatte dage, men der er ikke mere end ti af dem henover vinteren.Pavel Gorbunov: Formand for den offentlige forening "Minsk Cycling Society"

Barrierer for hverdagscykling

Resultaterne af en undersøgelse fra 2019 viser, at hvis en person har en personlig cykel, så er de vigtigste barrierer for at bruge en cykel til brugsture fraværet af et brusebad på arbejdet, manglen på et barrierefrit cykelmiljø, tilgængeligheden af mere komfortabel transport, og manglen på cykelstier. Hvis en person ikke har en cykel, så skyldes modviljen mod at bruge cyklen som hverdagstransport primært, at der er mere behagelig transport og modviljen til at svede. Separate cykelinfrastrukturløsninger kan tiltrække fra 15 % til 45 % af bycyklister til at bruge cykler til almindelige forsyningsture: [119]

Dedikerede cykelstier (ikke nok til 45 % af cyklisterne)
Ingen kantsten (ikke nok for 44 % af cyklisterne)
Praktisk og sikker cykelopbevaring i/nær huset (ikke nok til 33 % af cyklisterne)
Praktisk måde at bringe en cykel hjem på (ikke nok til 23 % af cyklisterne)
Cykelparkering i byen (ikke nok til 20 % af cyklisterne)
Tilladelse til at passere landoverskæringer uden at stige af (ikke nok for 16 % af cyklisterne).

I Minsk har cyklister også brug for alternativer til underjordiske passager for mere aktiv cykling (for 25 % af cyklisterne). I Gomel vil vi føle en anmodning om tilladelse til at køre på kørebanen

dele (for 18 % af cyklisterne). I Grodno er fraværet af sænkede kantsten i første række blandt årsagerne til ikke at bruge en cykel til almindelige ture til arbejde eller skole.

For sikker cykling mangler byboerne især: [119]

Adskillelse af fodgænger- og cykelløb
Nul kantsten
En mere afslappet holdning
Klart formulerede færdselsregler for cyklister.

Borgerne har en positiv holdning til udviklingen af cykling: Fra 69 % til 87 % af indbyggerne i de undersøgte byer mener, at cykling udvikler sig i deres byer. Beboerne i Brest og Gomel er de mest positive og optimistiske i denne henseende , beboerne i Grodno er de mindst tilfredse med udviklingen . I Minsk , Brest og Gomel mener under halvdelen af indbyggerne, at udviklingen af cykling vil føre til en markant forbedring af transportsituationen i byen, og i Grodno er mere end halvdelen af indbyggerne enige i dette. Derudover mener væsentligt flere indbyggere i Grodno sammenlignet med andre byer, at udviklingen af cykelsporten vil bidrage væsentligt til udviklingen af turismen i byen. [120]

Borgernes holdning til cykelsportens udvikling

Tænk det…	Minsk	Brest	Gomel	Grodno
… cykling i byen udvikler sig	75 %	87 %	82 %	69 %
... udviklingen af cykling vil påvirke udbredelsen af sund livsstil	74 %	81 %	71 %	75 %
… udviklingen af cykling vil forbedre den økologiske situation i byen	68 %	71 %	67 %	68 %
… udviklingen af cykling vil føre til en væsentlig forbedring af transportsituationen i byen	47 %	46 %	46 %	54 %

Under gennemførelsen af projektet blev der i 2017 og 2019 gennemført to opinionsundersøgelser i forhold til cyklen i Minsk. Følgende ændringer i den offentlige menings dynamik i forhold til cyklen kan bemærkes: [120]

Folk begyndte at betragte cyklen som en god erstatning for at gå eller køre bil, men ikke offentlig transport;
Folk er blevet mindre sikre på, at cyklen kan løse problemerne med at forbedre miljø- og transportsituationen;
Næsten alle mener, at cykelinfrastrukturen i Minsk skal videreudvikles, først og fremmest er det nødvendigt at fokusere på at tillade cykling på vejbanen;
Problemet med cykelstier (deres mangel og mangel på faciliteter) er stadig det vigtigste med hensyn til cykelsikkerhed;
Borgerne er stadig villige til at skifte til en cykel for at komme på arbejde/skole med udvikling af cykelinfrastruktur, men i 2019 er de fleste potentielle cyklister bange for at køre på gaden.

Anastasia Yanchevskaya, en ekspert, taler om et vigtigt vendepunkt i den offentlige opfattelse af cyklister i byen: hvis de tidligere blev opfattet som "unge og fattige mennesker, der (endnu) ikke har råd til at købe en bil", nu vokser udtalelsen og sprede, at "der er aktive cyklister i byen, som kræver infrastrukturændringer for sig selv." [121]

Et uformelt netværk af cykelorganisationer

Ikke-statslige organisationer og initiativer, der er involveret i udviklingen af bycykling

By	Organisationer og initiativer
Minsk	NGO "Minsk Cycling Society" [122] [123] Etablering af "Center for Miljøløsninger" inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" [124] MOO "Solyanka"
Brest	IPU "ZaVeloBrest" [125] [126] ØKOKLUSTER [127] NGO "Minsk Cycling Society" og Center for Environmental Solutions Institution inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" Projekt UDVIKLING Radeya Bicycle Club [128] [129] [130] [131] [132] [133]
Grodno	OOV "VeloGrodno" [134] NGO "Minsk Cycling Society" og Center for Environmental Solutions Institution inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" Projekt UDVIKLING
Gomel	Regional offentlig sammenslutning "VeloGomel" [135] [136] Offentlig bevægelse "VeloGomel" [137]
Mogilev	Cykelaktivister Konstantin Chernyakov, Tatyana Osmolovskaya og Ot Vinta butik Cities for Life-initiativet Tuteshi Rovar Initiative [138] NGO "Økoprojekt" SKU "Center for Initiativer" [139] NGO "Minsk Cycling Society" og Center for Miljøløsninger inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" Projektudvikling
Vitebsk	Kultur- og uddannelsesinstitution "Center for byprojekter og initiativer "Prastor" [140]
Vileyka	NGO "ZOViK"
Slonim	NGO "VeloSlonim"
Zhodino	Ungdomscenter i byen Zhodino
Lida	Initiativgruppen "VeloLida" OOV "VeloGrodno" [134] NGO "Minsk Cycling Society" inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus"
Novogrudok	Turistinformationscenter i Novogrudok Novogrudok Charitable Foundation "Vi og vores by" UNDP inden for rammerne af projektet "Støtte til grøn byudvikling i små og mellemstore byer i Belarus" Republikansk turist- og sportsforening (RTSS) VeloNovogrudok NGO "Minsk Cycling Society" inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus"
Orsha	NGO "Minsk Cycling Society" og Center for Environmental Solutions Institution inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" Projekt UDVIKLING
Polotsk og Novopolotsk	NGO Versta [141] Green Cities Project [142]
Soligorsk	Grøn rovar [143] NGO "Minsk Cycling Society" og Center for Environmental Solutions Institution inden for rammerne af projektet "Urban cycling in Belarus" Projekt UDVIKLING
Rechitsa	VeloRechitsa initiativ
Borisov	VeloBorisov initiativ

Online fællesskaber

Internet side	Beskrivelse
poehali.net	Gå! er et velkendt cykelsamfund i Hviderusland. Kommunikation mellem professionelle og amatører. Tilrettelæggelse af diverse cykelarrangementer, såsom "Åbning af cykelsæsonen", afholdelse af konkurrencer, cykelmaraton, små ture. Det ældste og største samfund af cyklister og turister i Hviderusland. Grundlagt i 2002.
veloby.net	Organisering af cykelture.
velobrest.org	Cykling i Brest og regionen. VeloBrest er en cykelklub fra Brest-regionen i Hviderusland. Du er velkommen til at chatte.

[144]

Historie

Blandt de forskellige sportsgrene, der dukkede op i de hviderussiske provinser i slutningen af det 19. århundrede, vandt cykling popularitet. Cyklen blev af samtiden opfattet som "det 19. århundredes største opfindelse" [145] . Det tiltrak med sin nyhed, sin originalitet, dynamik, der er en slags symbol på det kommende XX århundrede. Cykelfænomenet, dets rolle og plads i det hviderussiske samfunds hverdag ved begyndelsen af det 19. og 20. århundrede har aldrig været genstand for forskning. I den sovjetiske historieskrivning blev cykling i Hviderusland indtil 1917 , ligesom andre, kort betragtet som en præambel til dannelsen af det sovjetiske system af fysisk kultur og sport [146] [147] .

Undersøgelsen af dette emne har været mere aktiv siden midten af 1990'erne, flere områder er under udvikling: inden for rammerne af lokalhistorien (historien om cykler og cykling i individuelle byer - V. Cherepitsa, T. Voronich, Z. Shibeko) ; når man studerer individuelle historiske figurer (for eksempel Mikhail Dzevochko , I. Maksimova). Aktiviteterne i cyklistforeninger, foreninger til fremme af idrætsundervisning tages i betragtning i analysen af systemet af ikke-statslige offentlige organisationer [148] [149] [150] [151] .

Titlen på den første by i de hviderussiske provinser, hvor en cykel dukkede op, kan ligeligt deles af Grodno, Vitebsk og Minsk. Ifølge arkiv- og erindringsdata dukkede en cykel op i Vitebsk i slutningen af 1870'erne , men på grund af dens kompleksitet og betydelige vægt (mere end 80 kg) var den ikke populær [152] . Udseendet af cyklen i Minsk skete på samme tid, da en elev fra byens skole, Mikhail Dzevochko, modtog en cykel (model "edderkop") fra en af de cirkusartister, der optrådte i Minsk [146] . Til sammenligning dukkede den første "edderkop" op i Odessa i foråret 1878 .

De første cykelselskaber i det russiske imperium blev registreret i Moskva og St. Petersborg allerede i 1884 . I Vilna opstod et sådant selskab den 21. september 1892 [153] . Inden for rammerne af det moderne Hvideruslands territorium blev det første forsøg på selvorganisering lavet i Grodno. I december 1893, en gruppe højtstående embedsmænd (inklusive lederen af provinsens finanskammer, politichef, guvernør for provinskontoret, rådgiver for provinsregeringen, medlem af provinsens tilstedeværelse for militære anliggender, overlæge i Grodno distriktshospital, befalingsmænd for det 102. Vyatka- og 103. Petrozavodsk-regimenter, leder af gendarmeafdelingen) anmodede guvernøren om at åbne et cyklistsamfund. Initiativtagerne formulerede samfundets hovedmål med at samle cykelelskere, forbedre det og udbrede det som en behagelig, praktisk sund transportform. For at nå dette mål havde selskabet til hensigt at afholde møder, udflugter og konkurrencer, og for at øge midlerne blev der "arrangeret aftener, koncerter og anden underholdning" [154] . Vilnas generalguvernør godkendte dog ikke charteret.

Cykling blev også aktivt fremmet af Minsk Society of Sports Lovers, hvis charter blev godkendt i 1892 på initiativ af grev Karl Czapski . Snart, i 1894 , begyndte et samfund af amatørcyklister at fungere i Dvinsk , siden 1899 - i Vitebsk. Desuden skrev de konstant om behovet for forening, for eksempel forsøgte cyklisterne i Brest at skabe et samfund af amatører tilbage i 1893-1894 , og før godkendelsen af charteret organiserede de et uformelt center for cykelelskere i A. Fischers konfekture på Shosseynaya gaden [155] . I nogle byer optrådte cykling som en af aktiviteterne i organisationer for fysisk udvikling ( Mogilev ), frivillige brandforeninger ( Gomel ). Siden 1906 har der på initiativ af L. Charkovsky i Vilna også været en cykelkreds i det polske Sokol-selskab.

Den anden grund, der fik cyklisterne til at forene sig, var behovet for at skabe et materielt og juridisk grundlag for cykling. I de første år brugte enlige cyklister vejene mellem byerne til at gå, da det var forbudt at cykle i byen. Cyklister blev anklaget for at krænke den offentlige orden og moral og lemlæste forbipasserende. Både byens myndigheder og cyklisterne selv tog sig af problemet. I løbet af anden halvdel af 1890'erne blev der i belarussiske byer, efter modellen med reglerne for cykling i St. Petersborg , vedtaget "Tvangsbeslutninger om proceduren for cykling og automatiske vogne":

i Minsk (siden 29. august 1897);
Dvinsk (siden 12. april 1898);
Grodno (siden 21. Maj 1899);
Vitebsk (siden 10. juli 1899) [156] .

Resolutionerne indeholdt et standardsæt af krav:

kørsel på byens gader er kun tilladt på lave tohjulede cykler;
du skal have et personligt certifikat for retten til at køre cykel;
hver cykel skal have et nummer, en klokke og en lampe;
hurtig kørsel i byen er forbudt;
der blev indført restriktioner på alder (normalt fra 17 år) og cyklisters kostume.
Et kørekort blev udstedt på grundlag af resultaterne af undersøgelser, der blev taget i bystyret eller i det lokale cykelselskab [156] .

Numrene var individuelle, i forskellige farver, gyldige i en begrænset periode (normalt 12 måneder, fra juli til juni), og hver cykel blev beskattet . Servicecykler blev ikke beskattet og forsynet med nummerplader efter anmodning fra offentlige myndigheder. I Vitebsk og Minsk var skatten for eksempel 1 rubel. 40 kop. fra én cykel. Dette blev dog ikke en hindring for cyklens voksende popularitet blandt den velhavende del af bybefolkningen. Man købte ofte cykler til hele familien: I Vitebsk havde Rufman-familien for eksempel fire cykler [156] . Cyklen blev fordelt på forskellige aldersgrupper - fra 17-årige piger til 50-årige mænd (for eksempel bestod købmanden K. Bloch i Vitebsk i 1900 sit kørekort som 52-årig).

Fra de første dage af cyklens udseende har spørgsmålet om at skabe særlige steder til cykling været relevant. De første spor blev oprettet med samtykke fra bystyret i en kort periode for at vurdere bybefolkningens interesse. Til dato er oplysninger og fotografier af cykelstier i Minsk, Vitebsk, Gomel, Grodno, Mogilev, det vil sige i alle de største byer i Hviderusland ved begyndelsen af det 19.-20. århundrede, blevet bevaret. I Grodno, Vitebsk, Minsk blev der efter anmodning fra lokale cykelselskaber tildelt et stykke jord, hvor banen blev bygget - oftest jord. For eksempel besluttede Minsk City Duma på et møde den 26. august 1896 : "At give samfundet til fri afbenyttelse, i form af erfaring, i et år, et stykke jord i byhaven" [157] . Som et resultat varede Minsk-cykelstien mere end 20 år. I 1913 fik formanden for bestyrelsen for Grodno Society for Physical Development, I. A. Glebov , efter at prins Drutsky-Lyubetsky forhøjede lejen for at bruge den gamle bane, tilladelse fra byens myndigheder til at bygge en ny legeplads til udendørs spil (inkl. spor), da dette ville tillade "Unge mennesker tilbringer al deres fritid i vennekredsen i det fri, vil distrahere dem fra ledig vandring rundt i gaderne, udvikle dem fysisk, give dem nyttig udvikling og hvile fra mentalt arbejde" [ 154] . Gomel-banen blev bygget i begyndelsen af det 20. århundrede på initiativ af formanden for det lokale Free Fire Society, IP Maksimov. Efterspørgslen fødte udbuddet, og siden 1899 havde Vilna og Vitebsk vinterfaciliteter til cykling, og i disse byer kunne de, der havde lyst, ride året rundt.

I takt med at efterspørgslen efter cykler stiger, øges udbuddet og valget af modeller, butikker og værksteder åbner. Størstedelen af cykler i 1890'erne blev leveret fra Storbritannien , men franske eller tyske cykler sejrede i nogle byer. Brest var forsynet med tyske cykler, da ejeren af det eneste værksted var tysker. Vilna i 1912 havde flere salgssteder, dette blev gjort af Sachsen-Thüringen-partnerskabet (Ostrovorotnaya Street 20) og 11 andre organisationer [158] . I Grodno i begyndelsen af det 20. århundrede var der tre cykeludlejningssteder: ved Goniozsky-lageret (Ivanovskaya-gaden), ved Provodnik-butikken (3 Muravyovskaya-gaden) og ved bygningen af Grodno-provinsregeringens arkiv. Siden 1894, i Grodno, i hus nummer 4 på den moderne Molodezhnaya Street, var der en cykel- og motorcykelfabrik "Niemen" af I. Pivovarsky og Starovolsky-brødrene. Ved deres design kopierede Grodno-modellerne de tyske med mindre ændringer. Russisk fremstillede cykler blev også distribueret, især da Leitner-fabrikken lå i Riga .

Massedistributionen af cyklen i de hviderussiske provinser går tilbage til slutningen af 1880'erne , et par år efter fremkomsten af en sikker cykel. Selv udtrykket " rover ", det vil sige en cykel på hviderussisk, understreger kun dens udbredte brug her siden produktionen af "Rover"-modellen i 1885 . Cyklens indtog i samfundet fandt sted i flere retninger:

1) cykling (cykelløb);

2) fritidscykling;

3) turisme;

4) militær scootervirksomhed;

5) opfylder statsinstitutioners behov. [159]

Som i landene i Vesteuropa begyndte cyklen sin distribution i det russiske imperium gennem sport og væddeløb. Ordningen var enkel: flere amatører organiserede konkurrencer, der med deres nyhed tiltrak masser af tilskuere til tribunerne (de første løb i Moskva og St. Petersborg samlede 60 tusinde mennesker hver - et antal, der kan sammenlignes med tilskuere ved kroningen af Nikolaj II ) . Potentielle overskud interesserede nogle af forretningskredsene i hovedstæderne og provinsbyerne ( Warszawa , Vilna , Odessa ), som investerede i reklamekonkurrencer, bygge baner og invitere udenlandske cykelstjerner. Cykelhold blev oprettet i regi af et specifikt cykelfirma: britisk (Enfield, BSA ), tysk ( Brennabor ) og senere Leitner Riga -fabrikken, Moskva DUX. Et bestemt holds sejr øgede efterspørgslen efter sponsorens produkter.

For eksempel i butikkerne og varehusene i Dvinsk var udvalget af cykler omfattende. Hvert år ankom nye forbedrede modeller. Firmaet "H. Dobry and Sons specialiserede sig i salg af cykler af mærkerne Brennabor og Matador, hvis pris i 1902 var fra 105 rubler i kontanter pr. For at lokke potentielle købere med reklamer informerede købmændene indbyggerne i Dvinsk om, at P. Dickentman i det internationale løb i Paris overhalede konkurrenterne på Brennabor efter at have tilbagelagt 50 km på 46 minutter. K. Apsans butik solgte cykler fra den første russiske Leitner-fabrik. I august begyndte salget af cykler til nedsatte priser: i stedet for 135 rubler bad de om 100 i stedet for 145-109 i stedet for 165-124. I provinsen , som de hviderussiske provinser også tilhørte, var situationen lidt anderledes end hovedstæderne . Nogle lokale professionelle cykelryttere nåede det nationale niveau, såsom Mikhail Dzevochko , der vandt det berømte løb mellem St. Petersborg og Moskva i 1895 [ 160] . Imidlertid deltog størstedelen af lokale cyklister i lokale, provinsielle konkurrencer om titlen "bedste rytter". Manglen på organiseret samspil mellem cyklister og deres foreninger fra forskellige byer førte til fremkomsten af mange "mestre". For eksempel blev titlen "den bedste rytter i det vestlige Rusland" spillet i 1895 i fire byer.

Avisen " Vitebsk Gubernskiye Vedomosti " inviterede i 1895 alle til Warszawa den 20. august for at deltage i denne lodtrækning. Alle villige repræsentanter for cykelklubber i det russiske imperium fik lov til at konkurrere, distancen var 100 miles (106 km , 250 omgange på banen), og registreringsgebyret var 10 rubler per person [161] . Generelt havde cyklister fra det nordvestlige territorium i 1895 mulighed for alene i Warszawa at deltage i otte konkurrencedage, fra maj til september, på den lokale klubs bane. Hver dag i konkurrencen omfattede fra to til tolv kategorier, inklusive dem for 600 sazhens (1,28 km ); en (1,07 km ), to (2,13 km ) og syv en halv (8 km ) verst . Der blev afholdt separate konkurrencer for damer, for fodgængere, og deltagerne blev inddelt i kategorier ikke kun efter distancens længde, men også efter cyklens type/vægt. Vindere og prisvindere modtog traditionelt mindeværdige nominelle præmier: guld-, sølvemaljerede og bronzepoletter, et milepælsrekordmærke. Der blev afholdt trøsteløb for konkurrencens tabere.

Lignende konkurrencer blev afholdt i byerne Hviderusland - Vilna, Dvinsk, Vitebsk. Resultaterne var varierede og afhang ikke kun af atletens færdighedsniveau, men også af banens og cyklens kvalitet. Serafimovich, en af de bedste cyklister i Vitebsk, som deltog i konkurrencer i Elaga byhave i 1894 , tilbagelagde en distance på 7,5 verst (8 km , 25 omgange) på kun 19 minutter og 59 sekunder, siden havestiernes sving. tjente som en stor hindring for udviklingen af den nødvendige hastighed [162] . I Grodno blev der årligt afholdt konkurrencer for cyklister, både i racerløb og i figurkørsel, en "konkurrence uden rat".

Landevejsløb blev afholdt separat. Den traditionelle konkurrence i slutningen af det 19. århundrede var et løb på 25 verst (26,5 km ). For den første pris (guldmærke) var normen 58 minutter. Cykelløb mellem byer, for eksempel mellem Minsk og nærliggende byer, var populære blandt bybefolkningen. I september 1902 satsede Vilna-amatørcyklisterne A. Sviridov, T. Ushakov, A. Protasov og en Gomel-boende N. Petrov på 150 rubler for en afstand på 230 verst (245 km ) mellem byerne Vilna og Minsk. Sejren blev vundet af N. Petrov, som tilbagelagde distancen på 13,5 timer [163] . Det skal bemærkes, at status som professionel eller amatør forårsagede voldsomme tvister. Som et resultat, i begyndelsen af det 20. århundrede, blev følgende formulering vedtaget i det russiske imperium : "En professionel cykelrytter er enhver, der cykler offentligt og for penge" [164] . Generelle konkurrencer mellem amatører og professionelle blev ikke afholdt.

Med udviklingen af lægevidenskaben begyndte spørgsmålene om cyklingens indflydelse på kroppen af mennesker involveret i det at blive aktivt studeret [165] . De fleste russiske læger anbefalede i slutningen af det 19. århundrede en afslappet tur i den friske luft for sygdomme i hjerte, lever, lunger, neurasteni og anæmi. Bladene "Cyklist", "Samokat" udgiver oversættelser fra udenlandske aviser om fordelene ved at cykle for sundheden, om tilfælde af helbredelser: "I Vitebsk, sammen med talrige tilfælde af helbredelse af åndenød, blodstase, hævelse af leveren og andre sygdomme ved scooterkørsel, er vi interesserede i to nye tilfælde af helbredelse fra gastrisk katar og hovedpine" [166] .

På mange måder var dette årsagen til populariteten af udflugter arrangeret af amatør-cykelforeninger. Udflugter forfulgte flere mål, hvoraf de vigtigste blev anset for at være rekreative og uddannelsesmæssige, da de for det meste blev arrangeret på historiske steder. Således blev den tredje retning i udviklingen af cyklen dannet - turisme såvel som cykelture. De var meget populære, især i forbindelse med interesse for lokalhistorie , væksten i national bevidsthed i den sidste fjerdedel af det 19. århundrede. Selv Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron ( udgivet i 1902 ) indeholder ikke artiklen "Turisme", og selve udtrykket "turisme" bruges kun i en artikel om historien om designet af en cykel og rejser på den.

Fra den 2. august til den 5. september 1889 foretog kaptajn V. M. Kelleskrauss en tur på en sikkerhedscykel ("Swift" nr. 2) fra Kovno gennem Königsberg , Berlin og Bruxelles til Paris , 2500 verst (2667 km ) lang på 33 dage, med transport 30 pund (13,5 kg ) last. Sådanne lange cykelture er blevet en fast praksis i cykelsamfund. Et af de første cykelløb blev afholdt den 23.-24. april 1894 langs ruten Brest - Kobrin - Velikorita - Brest (136 verst: 145 km); den anden cykeltur - i september 1894 ad ruten Brest - Kamenetz - Chernavchitsy - Brest (132 verst: 140 km). Et eksempel på en cykeltur for amatørcyklister i de hviderussiske provinser var den vellykkede tur for seks Vitebsk-beboere ledet af Przesetsky til en udstilling i Nizhny Novgorod i 1896 (ca. 2000 verst: 2133 km). Ruter med internationale cykelløb gik gennem de hviderussiske provinser, hvilket gjorde cyklen populær: I samme 1896 rejste K. Peters på en firling til Moskva - Brest - Warszawa - Dortmund [167] .

For at få succes med seriøse turistrejser var regler for grupperejser nødvendige. I 1899-1900 udviklede ledelsen af Vitebsk Society of Cyclists (kommandør P.P. Lappo) et notat "Organisering af en tur for et helt samfund af cyklister. Praktiske råd til turister. Notatet undersøgte detaljeret alle spørgsmålene om en sightseeing- og turistrejse: forberedelse af udstyr og ruteudvikling (før afsendelse, formålet med turen og generel information om ruten, afgangstidspunkt, stoppunkter langs vejen, varigheden af stop ; den endelige destination for udflugten blev annonceret), udstyr, vejledning, orden og køretempo, konventionelle signaler, sundheds- og sikkerhedshensyn for turister.

Vitebsk-korrespondenter for magasinet "Samokat" blandt turistgruppernes ruter i midten af 1890'erne ved navn Mogilev - Vitebsk , Orsha - Vitebsk , Nevel - Gorodok [162] . Rapporten om aktiviteterne i Minsk Society of Sports Fans for 1899 rapporterer en tur for en gruppe på 5 personer til Slutsk (ca. 95 verst: 100 km ). I Grodno-provinsen blev cykeludflugter til historiske steder i vid udstrækning praktiseret, såvel som cykelture Grodno - Skidel , Grodno - Indura , Grodno - Druskininkai og andre. Gåture uden for byen, på picnics blev populære, i Brest, Bobruisk , Dvinsk og Grodno blev livegenskabskommunikation aktivt brugt til rekreation (da de var kendetegnet ved veje af høj kvalitet). Det er symbolsk, at selv officerer i Brest-fæstningen (inklusive Dmitry Karbyshev ) i 1911-1912 forlod statsejede vogne og foretrak cykler. Fæstningsofficerer ( Vladimir Dogadin , Ivan Belinsky og andre) købte cykler ikke kun til sig selv, men også til familiemedlemmer. Prisen på 50 rubler for en cykel i 1912 var høj, men acceptabel for en officer med en kaptajnløn på 250 rubler (til sammenligning kostede et kilo kalvekød 35 kopek, og brød - 3 kopek) [168] .

Faldet i interessen for cyklen, som skete i begyndelsen af det 20. århundrede, var forårsaget af den hurtige teknologiske udvikling og fremkomsten af seriøse konkurrenter på cyklen - bilen og flyet . Men hvis cykling og diverse turneringer stopper, så udvidede cykelturismen kun sine retninger. Reduktionen i priserne på cykler og udseendet af indenlandske modeller på markedet gjorde det muligt for kadetkorps , økonomisk velhavende gymnastiksale og skoler at købe dem til uddannelsesformål. Rapporter fra ledelsen af Vilna uddannelsesdistrikt giver os mulighed for at evaluere cyklens rolle i den fysiske uddannelse af studerende. Så i 1910, ud af 292 deltagere i en tur på landet af elever fra Pinsk Real School, var treogtyve på cykler (nogle på egen hånd) [169] . I 1909-1910 var der cykler i mændenes gymnasium i Grodno, mændenes gymnasium i Mogilev og realskolen , Polotsk kadetkorps m.fl. I midten af 1900- tallet var cyklen ved at miste sin status som et sjældent og dyrt legetøj, der dukkede op i små byer - Lida , Glubokoe , Kobrin .

I betragtning af cyklens udbredelse i samfundet kan man ikke overse dens udvikling i militæret . I juni 1891 blev ordre nr. 1581 udstedt om obligatorisk køb af en cykel til tropperne og dannelse af scooterhold [170] . Disse holds opgave var rekognoscering på jorden, og scootere var også et kommunikationsmiddel. Der var ingen klare principper for dannelsen, scooterhold blev skabt af frivillige – både officerer og lavere rækker. Scootervirksomhed vandt hurtigt popularitet i hæren. For at opmuntre scootere begyndte man siden 1893 at organisere cykelkonkurrencer i forskellige dele af tropperne, separat for officerer og for lavere rækker. Desuden talte betjentene på egen hånd, og de lavere rækker - på statsejede køretøjer. Kvaliteten af statsejede cykler var meget dårligere. “På vejen overhalede jeg en scooter-soldat fra R. Regiment; denne soldat på hans statsejede, med solide dæk, knoglebrækker led bogstaveligt talt en katastrofe,” beskrev en af beboerne i Brest sit møde på vejen nær Mukhovets-floden i 1894 [171] . Tilstedeværelsen af en cykel i hæren gjorde det muligt for repræsentanter for selv fjerntliggende distrikter i det russiske imperium, indkaldt til tjeneste, at blive bekendt med det.

Efterspørgslen efter scootervirksomhed i hæren er indlysende ud fra følgende tal: i 1895, Vedomosti gg. officerer og lavere rækker kørende på scootere", bestod af 1219 personer. I august 1894, ved 25. infanteridivisions manøvrer mellem byen Dvinsk og Drissa , brugte kompagnichefer ifølge tilladelse fra chefen for det 16. armékorps cykler til bevægelse. En af kompagnicheferne for 97. Lifland infanteriregiment var konstant med i kompagniet under alle manøvrerne, efter at have rejst 206 miles (219 km ) på cykel i denne tid. I 1897 deltog et militært scooterhold i en militærparade i Grodno-provinsen nær Bialystok . Mængden af modtagelse af cykler i militærenheder udstationeret i de hviderussiske provinser blev vidnet af avisen " Russisk invalid ", som tilbød dem, der ønskede at købe uafhentede "militære scootere til fæstningerne i Warszawa og Vilna militærdistrikter i mængden af 484 stykker og til forskellige infanteridivisioner i mængden af omkring 300 stykker" i Warszawa-butikken "Ormond" [172] .

De praktiske fordele ved at bruge en cykel blev værdsat ikke kun i hæren. Næsten med det samme begyndte cyklen at blive brugt i flere offentlige myndigheder. For det første, tilbage i slutningen af 1870'erne, var Mikhail Dzevochko , på den første cykel i Minsk, engageret i levering af korrespondance fra bestyrelsen for Libau-Romenskaya jernbanen . I midten af 1890'erne var postvæsenet gået over til systematisk brug af cyklen. I 1897 bemærkede Cyclist-magasinet: "St. Petersburg Post Office introducerer cykler til postbude i stedet for vogne. Købte 25 af dem. De er trehjulede og skal bruges til postkasser med mekanisk lukker.” Cykelkurser for postbude blev organiseret i St. Petersborg og Moskva , for eksempel blev postbude fra Tver uddannet i Moskva i maj 1901 og fra Ryazan i august . I Minsk post- og telegrafkontor blev to cykler konstant brugt til at levere hastekorrespondance, i Vilna - syv [173] .

Cykler har ligesom andre tekniske innovationer fundet anvendelse i indenrigsministeriets organer . Gendarmeri og politiafdelinger inkluderede en cykel på listen over nødvendigt udstyr og havde i 1917 1-2 biler hver. Selv landbrugskooperativer og jordejere brugte aktivt cykler til at inspicere markarbejde og gå rundt om afgrøder ; i begyndelsen af Første Verdenskrig blev 27 cykler konfiskeret fra Grodno Landbrugsforening til hærens behov [174] . På det tekniske område gav udbredelsen af cykler anledning til en "bevægelse for gode veje" - allerede i 1894-1895 vurderede cyklister fra Brest og Vitebsk kritisk kvaliteten af vejene selv i provins- og distriktscentre [155] .

Cykelforeninger er blevet et populært fritidscenter i provins- og amtsbyer. Cykelstier er blevet et fokus for underholdning og et symbol på massesport i de hviderussiske provinser, hvilket afspejles i talrige fotografier fra det tidlige 20. århundrede. For eksempel besøgte 9037 mennesker i anden halvdel af 1910 Minsk-banen [175] . Folk kom her for at have det sjovt, for at have det sjovt . Avisen Minsk Voice (1911) rangerede cykelstien blandt underholdningsvirksomhederne og nævnte den sammen med teatret , cirkus , biograf , restaurant .

Verdenskrigen afbrød den glidende udvikling af cykelbranchen. Mange cyklister er gået til fronten . I byerne i det russiske imperium oprettede lokale cykelselskaber flyvende ambulance-cykelhold, der hjalp med at transportere de sårede, der ankom fra fronten med jernbane til byens hospitaler . Idrætsforeninger organiserede træningskurser for nye rekrutter . Fra antallet af cykelentusiaster blev der rekrutteret instruktører til at uddanne soldater fra scooter (cykel) firmaer , der havde eksisteret i den russiske hær siden begyndelsen af det 20. århundrede [176] . Cykelkonkurrencer blev sjældent afholdt og var hovedsageligt af lokal karakter. To revolutioner og borgerkrigen , der fulgte dem, lukkede siden af den førrevolutionære historie om cykling i landet, hvilket gav anledning til den næste fase - den sovjetiske . Cyklen indtog et af de vigtigste steder i udviklingen af det hastigt skiftende hviderussiske samfund i begyndelsen af det 19.-20. århundrede. Det blev et af centrene for udvikling af sport, populariserede tekniske innovationer til brug i hverdagen og arbejde ( postkontor , politi , medicin , hær , landbrug ), bidrog til fremkomsten af turisme som et socialt massefænomen [177] .

Kritik af cykling

Nogle gange er der konflikter mellem cyklister og bilister eller fodgængere. For eksempel kan en cyklist sætte fart på fortovet blandt fodgængere, skræmme folk i høj fart, skabe nødsituationer på vejen. En mulig negativ effekt ved at sænke kantstenen er, at bilister kan begynde at bruge det sænkede fortov til parkering, hvilket generer fodgængere. [178] [179] Cykelaktivister ønsker at reducere antallet af underføringer, mens nogle fodgængere mener, at underføringer er sikrere og ikke forstyrrer biler [180] .

I alt blev der registreret 3.510 ulykker i Hviderusland i 2019 , hvoraf 292 var kollisioner med cyklister. Der skete 139 ulykker på grund af cyklisters skyld - næsten halvdelen af det samlede antal i denne kategori. Ifølge statistikker døde 26 cyklister og 114 blev såret. Samtidig var 37 i beruset tilstand. [181]

Før revolutionen

I 1903 udstedte Minsk- guvernøren et obligatorisk dekret, ifølge hvilket det var forbudt at cykle uden nummerplade i byen , langs fortove, pladser og haver , under religiøse processioner , begravelsesoptog , uden en kopi af dette dekret. Det var ikke tilfældigt, for mange Minsk-beboere ønskede ikke at betale et gebyr på 1 rubel 40 kopek om året. Derudover er antallet af ulykker forårsaget af cyklister steget. Oftest stødte forbipasserende og ejere af tohjulede køretøjer sammen i kryds: Fodgængere er ikke vant til, at en cyklist kan flyve ud fra et hjørne. Færdselsreglerne eksisterede ikke på det tidspunkt. Dekretet gjorde det muligt på en eller anden måde at strømline trafikken på gaderne: det forpligtede cyklister til at køre rundt i byen, holde sig til højre, give hornet og køre med lav hastighed i kryds. Og hvis hestene var bange for cyklen, så skulle de stoppe og føre den i hænderne.

Sådanne strenge regler var berettigede. "I disse dage løb en vis Reznik, der ankom til Minsk på besøg fra Lodz, en kontorist, der kørte på cykel langs Sadovaya-gaden, ind i muren af et stenhus og fik så alvorlige blå mærker på hovedet, at hans liv var i livsfare. ," skrev i 1913 "Minskaya penny avis. Der var endda et særligt afsnit "Cyklister overvandt". Byens indbyggere klagede over dem, der rejste gennem byhaven.

På trods af bekendtgørelsen, der forbyder cykling efter kl. 11.00, går vores amatører ture i guvernørens have, når de ønsker det. Hvis de ikke har bevidstheden om, at de ved deres lukning langs havens gyder volder stor angst hos de gående, så er det mærkeligt, hvorfor de ikke er bange for det retslige ansvar. Det er stadig at antage, at deres tørst efter at vise sig frem på deres stålheste foran offentligheden er så stærk, at det får dem til at negligere selv den truende straf. Ville det så ikke være bedre for cyklister at organisere særlige offentlige turneringer og steder, der er mere bekvemme for deres udvikling end en offentlig have?

Minsk-journalister tilbød en løsning. Men cyklisterne holdt fast - de fortsatte med at rejse rundt i byen på et passende tidspunkt for dem og med den ønskede hastighed. Der var en vittighed i Minsk: "Min far havde to sønner: den ene er smart, og den anden er en cyklist." [182]

Tekniske standarder

De nuværende tekniske dokumenter, der på den ene eller anden måde påvirker udviklingen af byernes cykelinfrastruktur, omfatter tekniske kodekser for praksis (TCP) og statslige standarder for Republikken Hviderusland (STB) og toldunionen .

Liste over tekniske dokumenter, der regulerer udviklingen af cykelinfrastruktur [183]

Dokumentets navn	Indhold	Introduktionsdato
STB 1140-99. Vejskilte. Generelle specifikationer [184] [185]	Den gælder for vejskilte, der er designet til at informere trafikanter, herunder cyklister, om forholdene, retningerne og færdselsmåderne på vejene.	2001-10-01
TCP 45-03.02-6-2005. Forbedring af territorier. Vejbelægning belagt med belægningsplader. Designregler [186] [187]	Det strækker sig til forbedring af territorier og fastlægger reglerne for design af fortove med en belægning af fortovsplader til fodgængerstier og -zoner.	2006-01-01
TCP 45-03.02-7-2005. Forbedring af territorier. Vejbelægning belagt med belægningsplader. Regler enheder [188] [189]	Det strækker sig til forbedring af territorier og fastlægger reglerne for konstruktion af fortove med en belægning af plader af fortovs fodgængerstier og -zoner.	2006-01-01
TCP 45-3.03-19-2006. Bilveje. Projektnormer [ 190 ] [191]	Det gælder for motorveje og fastlægger normerne for deres design.	2006-07-01
TKP 172-2009. Arrangering af arbejdspladser under konstruktion, genopbygning og vedligeholdelse af veje og gader i bebyggelser [192] [193]	Den gælder for organiseringen af bevægelsen af køretøjer, herunder cykler, og fodgængere på steder, hvor der udføres vejarbejde.	2009-05-01
TCP 45-3.01-118-2008. Byplanlægning. Ordning for den komplekse territoriale organisation af regionen (oblast, distrikt, gruppe af distrikter). Designregler. [194] [195]	Fastlægger krav til sammensætning, procedure for udvikling og koordinering af byplanlægningsprojekter af generel planlægning på regionalt niveau - ordninger for integreret territorial organisering af regioner, distrikter og deres grupper på Republikken Belarus' territorium.	2009-07-01
TCP 45-3.01-116-2008. Byplanlægning. Bosættelser. Plan- og bygningsreglement [196] [197] [198]	Etablerer standarder for planlægning og udvikling af bosættelser (bosættelser), obligatoriske for alle enkeltpersoner og juridiske enheder, der er involveret i arkitektoniske, byplanlægnings- og byggeaktiviteter på Republikken Belarus' område. Den tekniske kodeks fastlægger normer og regler for dannelsen af landskabs- og rekreative områder i forstadsområder. TCH blev udviklet under hensyntagen til de særlige kendetegn ved byudviklingen i Minsk.	2009-07-01, ændring nr. 6 2018-11-01
TCP 45-3.02-70-2009. Forbedring af territorier. asfaltbelægning. Enhedsregler [199] [200]	Det strækker sig til forbedring af territorier og fastlægger reglerne for installation af asfaltbetonbelægninger til indkørsler, fodgængerstier og -zoner inden for kvartalet.	2010-01-01
TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Levested for fysisk handicappede. Byggekoder for design [201] [202]	Den tekniske kodeks fastsætter krav til design af boliger og offentlige bygninger (strukturer) samt bygninger af industrivirksomheder med hensyn til habitatets egenskaber, hvilket giver mulighed for selvstændige aktiviteter af fysisk svækkede personer af forskellige kategorier, der er nødvendige for deres social integration. Teknisk kodeks er beregnet til brug ved udvikling af projektdokumentation for genstande med overordnet planlægning og detailplanlægning samt for offentlige og særlige habitatobjekter. Den tekniske kodeks gælder ikke for udformningen af følgende faciliteter: åbne områder, bygninger, lokaler, hvor ophold kan være forbundet med fare for fysisk svækkede personers liv og helbred; genstande, ophold i som kræver særlig forberedelse; genstande af historisk og kulturel værdi, som oprindeligt ikke er tilpasset fysisk svækkede personers evner og ikke kan tilpasses uden en væsentlig ændring i funktionelle og visuelle karakteristika; separate lejligheder i flerlejligheds- og blokerede beboelsesejendomme, enkeltlejlighedsboliger, beboelsesceller på herberger, hotelværelser, der ikke direkte er beregnet til bolig for fysisk handicappede personer eller til husstande med sådanne personer.	2018-10-01
TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Gader i bosættelser. Byggekoder for design [203] [204]	Fastlægger byggestandarder for udformning af gader i bygder og gælder for projektering af nybyggeri, ombygning, eftersyn (modernisering) af gader i byer, byer og landlige bebyggelser, herunder gader, der er en fortsættelse af offentlige veje inden for de kommende bebyggelsesgrænser , samt til udvikling af byplanlægningsdokumentation. Kommentar fra Minsk Cycling Society [205] : TKP 45-3.03-227 har flere vigtige punkter, som du bør kende og bruge for at skabe et barrierefrit miljø og bekvem cykelparkering: 5.4.8 Krydsning af fodgængerstier med kørebanen skal udføres i samme niveau, mens indsnævring af kørebanens bredde ikke er tilladt. Hældningen af fodgængertilkørsel ved nedstigning til kørebanen bør ikke være mere end 100 ‰. Fragmenter af anordningen til en sænket side af kørebanen er angivet i appendiks D. 5.5.6 Til midlertidig opbevaring af cykler bør der forefindes parkeringspladser med dimensioner på 2,0 × 0,6 m pr. cykel, adskilt af stativer (beslag) 0,75 høje og 1,6 m lange.	2011-07-01
STB 1231-2012: Tekniske midler til trafikstyring. Vejafmærkning. Generelle specifikationer [206] [207]	Fastlægger generelle tekniske krav til vejafmærkning (herunder cykelstier og baner), der anvendes på veje, beregnet til at organisere trafikken selvstændigt eller i kombination med andre tekniske midler til at organisere trafikken i henhold til STB 1300.	2013-01-01
TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt med detailplanlægning. Sammensætning og udviklingsprocedure [208] [209]	Opstiller krav til sammensætning, indhold, procedure for udvikling, godkendelse og offentlig drøftelse af byplanprojekter til detailplanlægning af bydele, bytypebebyggelse, landbebyggelse, samt boliger, offentlige, industri-, landskabs-, rekreative og andre territorier, herunder dem, der ligger uden for bosættelser.	2014-04-01
TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af specialplanlægning. Sammensætning og rækkefølge for udvikling [210] [211]	Fastlægger de vigtigste bestemmelser samt generelle krav og anbefalinger til udvikling af byplanlægningsprojekter til specialplanlægning. Specifikke krav til sammensætning, indhold, designprocedure og koordinering af byplanlægningsprojekter af specialplanlægning er fastsat i designopgaven i overensstemmelse med branchespecifikationer og under hensyntagen til kompleksiteten af de objekter, der designes.	2014-04-01
TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af generel planlægning. Overordnet bebyggelsesplan. Grundlæggende bestemmelser [212] [213]	Fastlægger krav til sammensætning, indhold, procedure for udvikling og koordinering af masterplaner for by- og landbebyggelser på Republikken Belarus' område.	2014-04-01
STB 1300-2014: Tekniske midler til trafikorganisation. Ansøgningsregler [214] [215] [216] [217]	Fastlægger reglerne for brug af tekniske midler til trafikstyring på offentlige veje, gader i bygder samt ikke-offentlige veje, jernbaneoverskæringer. GAI-kommentar [218] Den 1. januar 2019, ændringsforslag nr. 3 til STB 1300-2014 ”Tekniske midler til at organisere trafikken. Anvendelsesregler". Blandt andre innovationer sørger de for brugen af vejskilte: 4.5.3 "Begyndelse af cykelsti med tilladt fodgængertrafik." 4.6.3 "Begyndelse af en fodgængersti med tilladt bevægelse af cyklister" - symbolet for en fodgænger er placeret øverst på skiltet, og en cykel - nederst - anvendes i tilfælde, hvor der i mangel af en cykel sti, må cyklister færdes ad en gangsti eller fortov. 4.11.1 (4.11.2) "Begyndelse af en gang- og cykelsti" - fodgænger- og cykelsymboler adskilt af en lodret linje - anvendes til at angive stier beregnet til fodgænger- og cyklisttrafik, når banerne for fodgængere og cyklister er adskilt.	2014-09-01
GOST 33150-2014. Offentlige bilveje. Design af gang- og cykelstier. Generelle krav [219] [220] [221] [222]	Interstate GOST af toldunionen og gælder for Republikken Hviderusland. Opstiller generelle krav til udformning af gang- og cykelstier på offentlige veje (landeveje), deres placering og grundparametre for at sikre trafiksikkerheden.	016-01-002 med ret til førtidsansøgning
TCP 586—2016 (33200) Motorveje. Proceduren for at udføre arbejde med tilrettelæggelse af trafikken under vedligeholdelse [223] [224]	Den gælder for offentlige veje, indeholder en klassificering af typer af arbejde med tilrettelæggelse af trafikken, krav til trafikafvikling på veje, til udvikling, sammensætning, indhold og udførelse af teknisk dokumentation til tilrettelæggelse af trafikken. I TCP 586 er afsnit 10 viet til organiseringen af bevægelsen af fodgængere og cyklister: 10. Organisering af bevægelsen af fodgængere og cyklister … 10.3 Aktiv, passiv og psykologisk sikkerhed for fodgængere og cyklister opnås ved følgende foranstaltninger: adskille stierne for køretøjer og fodgængere (cyklister); udelukkelse af vejkryds mellem transport og fodgængerstrømme; organisering af fodgængeres krydsning af motorveje på særligt udstyrede og udpegede steder; belysning af motorveje på de farligste steder for fodgængere (cyklister) trafik; indførelse af foranstaltninger til at reducere bevægelseshastigheden; introduktion af moderne TSODD. 10.4 Ved projektering af konstruktion og ombygning af veje og gader udføres adskillelsen af bevægelsesstierne for køretøjer og fodgængere (cyklister) under hensyntagen til opfyldelsen af kravene i TKP 45-3.03-19 og TKP 453.03-227 ved at bygge fortove og gang(cykel)stier. Fortove eller gangstier anbefales at arrangeres på veje af alle kategorier, der passerer gennem bebyggelser og på tilkørsler til dem. På motorveje i kategori I-III er fortove eller gangstier obligatoriske på alle strækninger, der passerer gennem bebyggelser og ved tilkørsel til dem, uanset intensiteten af fodgængertrafikken. Når man designer fodgængerstier, bør man stræbe efter at sikre deres psykologiske tiltrækningskraft for fodgængere ved at overholde følgende principper: maksimal hensyntagen til de eksisterende bevægelsesruter for fodgængere; sporing af fodgængerstier over den korteste afstand; udelukkelse af vendingen af fodgængerstier i en vinkel, der er unaturlig at gå (lige og tæt på vinklerne); forhindrer gangstiers passage gennem vådområder, ved foden af en høj vold mv. 10.5 Under betingelserne for den nuværende tætte udvikling af bebyggelser anbefales det gradvist at skabe gunstige betingelser for bevægelse af fodgængere, herunder: anordningen på siderne af den forbedrede belægning med samtidig påføring af markeringslinjer 1.2 i henhold til STB 1231. Om nødvendigt kan køretøjets baner indsnævres til 3,0 m; installation af fodgængerbegrænsende og (eller) vejafspærringer. Kommentar fra Minsk Cycling Society: [225] Baseret på disse standarder kan vi konkludere: På motorveje i kategori I-III (med en trafikintensitet på 2.000 køretøjer i timen) skal der anlægges fortove eller gangstier i alle strækninger, der går gennem bebyggelser og ved tilkørsler hertil, uanset intensiteten af fodgængertrafikken. Under forholdene i den nuværende tætte udvikling af bebyggelse anbefales det at anvende afmærkning 1.2 og indsnævre køretøjets baner til 3,0 m. Dette kan bidrage til at skabe dedikerede gang- og cykelbaner på kørebanen og skabe sikre forhold for bevægelse langs disse. Det er vigtigt at bemærke, at i de fleste små bygder i Republikken Hviderusland overstiger bredden af baner på kørebanen 3,5 m. Samtidig er der muligvis ingen fodgængerzone eller fortov i landsbyer og agro-byer. Indsnævring af banerne til 3,0 m kan gøre det muligt at skabe en zone til bevægelse af fodgængere og cyklister, både ved afmærkning 1,2 efter STB 1231, og ved hjælp af andre arkitektoniske, planlægningsmæssige og organisatoriske tiltag. Også indsnævring af vognbanerne og begrænsning af køretøjers hastighed kan bidrage til at skabe cykelbaner - vejinfrastruktur for cyklister på vejbanen.	2016-12-01

Generelt indtager kravene til design af cykelinfrastruktur i de anførte tekniske dokumenter en marginal plads [226] . I TCH "Streets of Settlements" er dette emne således ikke givet mere end en side med tekst. Ikke desto mindre kan du i afsnit 5.5.6 i dette dokument finde krav til placering af cykelparkering, som blev brugt med succes af aktivister.

I TCP 586-2016 "Roads" er afsnit 10 afsat til organiseringen af bevægelsen af fodgængere og cyklister:

10.4 ... Det anbefales at anbringe fortove eller gangstier på motorveje af alle kategorier, der passerer gennem bebyggelser, og ved tilkørsel til dem. På motorveje i kategori I-III er fortove eller gangstier obligatoriske på alle strækninger, der går gennem bebyggelser og på tilkørsler hertil, uanset intensiteten af fodgængertrafikken.

Men da denne regel ikke er obligatorisk, bliver den ofte tilsidesat i praksis [226] .

I 2012 udviklede BelNIIP Urban Planning efter anvisning fra Ministeriet for Arkitektur og Byggeri (MAiS) "Metodologiske anbefalinger til udformning af cykelstier i bygder", som var valgfrie. Den 16. juli 2017 fremlagde MVO sine forslag til ændring af de metodiske anbefalinger.

I november 2017 begyndte MAiS at udvikle den første "cykel" TCH, som er obligatorisk at bruge. Forslagene, der er udarbejdet af ekspertteamet fra projektet "Urban cycling in Belarus", blev sendt inden udgangen af den indledende indkaldelse af anbefalinger den 15. januar 2018. Men på tidspunktet for skrivningen af anmeldelsen var arbejdet med oprettelsen af standarden "frosset". [226]

I 2018 begyndte UE "Minskgrado" udviklingen af TCH "Urban planning. Regler for udvikling og planlægning af byen Minsk. Standarden etablerer normer for byplanlægningsdesign af Minsk inden for bygrænserne, obligatoriske for alle enkeltpersoner og juridiske enheder, der er involveret i arkitektoniske, byplanlægnings- og byggeaktiviteter på Republikken Hvideruslands territorium, uanset ejerskab og underordning. Et af afsnittene i dokumentet er helliget planlægningen af cykelstier. Den første indkaldelse af anbefalinger lukkede den 12. oktober 2018. Ekspertholdet fra projektet "Urban cycling in Belarus" fremsatte forslag og tilføjelser til teksten i standarden, som vedrører planlægning af cykelinfrastruktur, og sendte dem til UE "Minskgrado" den 25. september 2018. Fra marts 2020 er arbejdet med koordineringen og godkendelsen af dette tekniske dokument ikke afsluttet. [227]

Alt dette fører til, at der i 2017-2019 fortsat dukker storstilede bilorienterede projekter op, som ikke fuldt ud tager hensyn til byens, cyklisternes og fodgængernes interesser [227] . Minsk cykelbetjent Pavel Nishchenko giver et eksempel på genopbygningen af Dzerzhinsky Avenue i Minsk - resultatet af mislykket design var underjordiske passager ved næsten alle vejkryds, for bred vejbane og høj hastighed af biler, mangel på grønne områder, fodgængere og cyklister [228] . Pavel Gorbunov nævner genopbygningen af Kuibyshev Street i 2017, Bogdanovich Street nær Storozhevskaya-krydset i 2018 og Pervomaiskaya Street nær jernbanestationen i 2019 som et eksempel. Alle disse gader blev efterladt uden cykelstier efter ombygningen, da cykling ikke prioriteres i fordelingen af pladsen. Men hvis gadens bredde er tilstrækkelig, og der ikke er åbenlyse problemer med designet, er cykelstierne i Minsk stadig anlagt, som det skete under ombygningen af Klara Zetkin Street i 2019. [227]

Noter

↑ Olga Semenova. Hvorfor har Minsk brug for cykelgarage, og hvad er problemet med at installere dem . Minsk-News (6. juli 2020). — “Med begyndelsen af den varme årstid skifter byens borgere i stigende grad til cykler – et plus for miljøet, og som cyklisterne selv siger, det er ikke varmt. Derfor bliver problemer med parkering og opbevaring af tohjulede køretøjer mere og mere relevante. Korrespondenten for Minsk-Novosti-agenturet talte med repræsentanter for Minsk Cycling Society (MVO) og fandt ud af, hvordan dette problem udvikler sig i hovedstaden. Hentet 7. juli 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020. (Russisk)
↑ Ingen vira og "rumpe som en nød". Hvorfor du skal skifte til en cykel, hvis du ikke allerede har gjort det (link ikke tilgængeligt) . health.tut.by (29. maj 2020). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 17. juni 2020. (Russisk)
↑ 1 2 Andrey Zhurov. "Når du bruger penge på metalkasser, tager du penge fra dit land." Eksperter fra EU, Hviderusland og Rusland om rentabiliteten af cykling - Auto Onliner . Onliner (26. september 2018). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Træneren forklarede, hvorfor byen har brug for en elektrisk cykel i stedet for en almindelig (utilgængeligt link) . health.tut.by (18. juni 2020). Hentet 18. juni 2020. Arkiveret fra originalen 21. juni 2020. (Russisk)
↑ "Her er jeg kirurg, internlæge, gynækolog og jordemoder". Historien om en paramediciner, der kører på elcykel . lady.tut.by (6. juli 2020). Hentet 7. juli 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020. (Russisk)
↑ UNDP Hviderusland. Paramediciner på en elcykel . www.youtube.com (1. juli 2020). - "Hvis der er et nødkald - ja, hvordan vil du så løbe til nabolandsbyen, og selvom du ringer efter en ambulance - så vil ambulancen ikke kunne komme så hurtigt, men på cykel - og tak." Hentet 7. juli 2020. Arkiveret fra originalen 10. august 2020. (Russisk)
↑ "Dette er at spare penge på rejser og en sund livsstil". Hvad kører Minskers til arbejde ? Hovedstads-tv - STV . Hentet 6. juli 2020. Arkiveret fra originalen 6. juli 2020. (Russisk)
↑ Hovedstads-tv. Hvad kører Minskers til arbejde ? www.youtube.com (28. juni 2020). — Video om midler til personlig mobilitet i Minsk. Hentet 6. juli 2020. Arkiveret fra originalen 7. juli 2020. (Russisk)
↑ Resultaterne af optælling af cyklisters bevægelser i Minsk i 2020 . rovar.info (4. juli 2021). Hentet 12. juli 2021. Arkiveret fra originalen 12. juli 2021. (Russisk)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. (1. marts 2020). Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ MVO . Minsk Bicycle Society. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. juni 2020. (Russisk)
↑ Minsk-beboerne viste, hvor stærkt deres venskab med en cykel er. Photofact (utilgængeligt link) . TUT.BY (24. august 2018). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Minskere vil blive behandlet med kaffe med en croissant, hvis de kommer på arbejde på cykel (utilgængeligt link) . TUT.BY (12. februar 2020). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ I Kupala Park vil voksne blive lært at cykle gratis (utilgængeligt link) . TUT.BY (13. juni 2019). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Video om Viva Rovar 2019 . MINSK TV . Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 26. november 2020. (Russisk)
↑ Video om cykelparaden . minsknews . Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 26. november 2020. (Russisk)
↑ Video om cykelparaden . tut.by (2019). Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Oksana Krasovskaya. Næsten 15 tusind deltagere og vidunderlige kostumer: Viva Rovar cykelkarneval fandt sted i Minsk - Auto Onliner . Onliner (13. maj 2017). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Vitaly Petrovich. Uden bil, men på to hjul: en ferie og en cykelparade fandt sted i Minsk på trods af regnen - Auto Onliner . Onliner (22. september 2016). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Jan Alshevsky. Fotoreportage: 9.000 mennesker deltog i cykelkarnevalet "Viva, Rovar" - Auto Onliner . Onliner (30. april 2016). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Nikita Melkozerov. 22 tusinde mennesker deltog i cykelkarnevalet "Viva Rovar!" - Auto Onliner . Onliner (18. maj 2019). Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. september 2020. (Russisk)
↑ Mere end 12 tusinde deltagere tilmeldte sig til Viva Rovar cykelkarneval i Minsk . BelTA (18. maj 2019). Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 08. juni 2020. (Russisk)
↑ Deltagelse . Minsk Bicycle Society. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. juni 2020. (Russisk)
↑ Præstationer - Minsk Bicycle Society . Minsk Bicycle Society. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. juni 2020. (Russisk)
↑ Om foranstaltninger til forbedring af trafiksikkerheden . Republikken Belarus' nationale juridiske internetportal . www.pravo.by (28. oktober 2005). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 8 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ New Turn LLC. Kapitel 20. Bevægelse på cykler og knallerter . SDA.BY. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ New Turn LLC. Kapitel 26. Grundlæggende bestemmelser om køretøjers adgang til at deltage i vejtrafikken, deres tekniske stand, udstyr . SDA.BY. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ AutoGrodno.by. Cyklisten fik en bøde for ikke at have et bakspejl. Kommentar GAI - Biler Grodno . Autogrodno.by. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 3. januar 2018. (Russisk)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 11 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 12 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Transport af bagage, fragtbagage - Belarusian Railway . www.rw.by Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (ubestemt)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 13 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Ministerrådet for Republikken Belarus. Om indførelse af ændringer og tilføjelser til reglerne for vejbefordring af passagerer . National lovlig internetportal for Republikken Belarus pravo.by (31. august 2018). Hentet 21. juni 2020. Arkiveret fra originalen 14. august 2020. (Russisk)
↑ Magda Krepak. Transportministeriet: med transportørens samtykke vil det være muligt at transportere en usamlet cykel under transport . Hjemmeside for informationsbureauet "Minsk-Novosti" (13. september 2018). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ Praktisk by. Andragende #1133. Tillad transport af cykler i de nye regler for personbefordring på vej . andragender.af. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (ubestemt)
↑ 350 km af en cykelrute blev anlagt i den vestlige del af Hviderusland . dyreliv.af . Hentet 28. juni 2021. Arkiveret fra originalen 29. juni 2021. (Russisk)
↑ Eurovelo 2 . Minsk cykelsamfund . Hentet 28. juni 2021. Arkiveret fra originalen 8. juni 2020. (Russisk)
↑ Hjem EuroVelo-2 "Capital Route" . EuroVelo-2 "Capital Route" . Hentet 28. juni 2021. Arkiveret fra originalen 12. juni 2021. (Russisk)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 19 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Minsk City Executive Committee, Udvalget for Arkitektur og Byplanlægning af Unitary Enterprise Minskgrado. Overordnet plan for byen Minsk (pdf) (15. september 2016). Hentet 11. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. januar 2020. (Russisk)
↑ Hvad blev accepteret i den generelle plan for byen fra forslagene fra VeloGrodno? . velogrodno.by _ Hentet 11. juni 2020. Arkiveret fra originalen 11. juni 2020. (Russisk)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. 21 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ En halv million rejser om dagen i 2030. Hviderusland vedtog konceptet for udvikling af cykling (utilgængeligt link) . TUT.BY (21. februar 2018). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Cykelkoncepter . rovar.info (13. august 2019). Hentet 11. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (Russisk)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. 22 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 23 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 24 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Konceptet med udvikling af cykling blev godkendt i Gomel . BelTA (2. april 2020). ”Det er planlagt at integrere cyklister i det generelle system af transportinfrastruktur som en fuldgyldig transportform. Som et resultat - et fald i intensiteten af biltrafik og omlægning af en del af trafikken til cyklen, hvilket reducerer belastningen på miljøet på grund af bilemissioner og støjforurening. Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 21. juni 2020. (Russisk)
↑ Begrebet udvikling af cykling blev vedtaget i Gomel . NGO "VeloGomel" (22. marts 2020). "Dokumentet er virkelig meget vigtigt. Faktisk er dette byens cykelforfatning, som foreskriver, hvordan cykling skal udvikles, hvilke tekniske løsninger der skal anvendes, og hvordan man organiserer arbejdet med genopbygning og konstruktion af vejnettet. Så hvis en rekonstrueret gade for eksempel handler om at skabe et cykelnetværk, er det nødvendigt at se sig om efter en mulighed for at lave en cykelsti der.” Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 13. juli 2020. (Russisk)
↑ Hvordan ser konceptet for cykeludvikling godkendt af byrådets suppleanter ud? | Gomel Citys forretningsudvalg . gomel.gov.by _ Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2020. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S.25 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 27 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 39 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Andrey Zhurov. Minsk: cyklister vil tjekke højden af kantstenene på en anden gade - Auto Onliner . Onliner (25. juli 2012). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Andrey Zhurov. Kritiske centimeter: cyklister tjekkede højden af kantstenene på Dzerzhinsky Avenue - Auto Onliner . Onliner (17. juli 2012). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 29 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 30 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 31 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Reparer en cykel gratis: Der er åbnet et cykelkøkken i Minsk (utilgængeligt link) . TUT.BY (26. juli 2013). Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. juni 2020. (Russisk)
↑ Andrey Gomylyaev. I landets første cykelkøkken "Garage 38" får cyklister råd og værktøj, og ordner selv nedbrud - Auto Onliner . Onliner (8. august 2013). Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. juni 2020. (Russisk)
↑ "Velakukhnya" kom til Minsk (hviderussisk) . Vores Niva . Dato for adgang: 13. juni 2020.
↑ Lyubov Egorenkova. En emigrant fra Amerika, John Rosman, af alle de steder, han så på planeten, valgte Minsk at bo . Hjemmeside for informationsbureauet "Minsk-Novosti" (12. oktober 2015). Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020. (Russisk)
↑ Hvorfor forlod New Yorker John Rosman Amerika for altid og har boet i Minsk i 7 år? . Capital TV - STV. Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020. (Russisk)
↑ Garage 38 . Minsk Bicycle Society. Hentet 18. maj 2020. Arkiveret fra originalen 26. maj 2020. (Russisk)
↑ Præsentation af den grønne ring-cykelrute afholdes i Minsk . interfax.by (29. maj 2018). "På World Bicycle Day, den 3. juni, vil hovedstaden være vært for præsentationen af Minsks grønne cykelring for første gang," fortalte Tatiana Zharnosek, PR-specialist i Minsk Cycling Society (MVO), til www.interfax. ved. Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 24. december 2003. (Russisk)
↑ Nyheder - Minsk City Executive Committee . minsk.gov.by _ "7 trepartsstande præsenterer historien om udviklingen af offentlig transport i Minsk, information om de økologiske stier skabt i hovedstaden, Den Grønne Rings cykelrute, alternativer til en privat bil, der kan reducere byrden på bymiljøet." Dato for adgang: 29. november 2020. (Russisk)
↑ Hviderusland: EU støtter åbningen af en unik cykelrute "Green Cycle Ring" | EU-naboer . www.euneighbours.eu . — "Presentationen af den nye cykelrute blev tilrettelagt inden for rammerne af det EU-finansierede projekt "Udvikling af bycykling til gavn for alle i Hviderusland". Det var tidsbestemt til at falde sammen med fejringen af den 3. juni som FN's verdenscykeldag. Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 10. april 2022. (Russisk)
↑ Tatyana BIZYUK. Den "grønne" cykelrute vil blive præsenteret i Minsk . www.sb.by (3. juni 2018). ”I dag, på World Bicycle Day, begyndte en interessant cykeltur i hovedstaden, som kombinerer afslapning og præsentationen af den grønne cykelrute, som er unik for byen. Næsten to hundrede Minskere deltager i det. Den nye cykelsti blev udviklet af Minsk Cycling Society sammen med Center for Environmental Solutions, som implementerer projektet "Udvikling af bycykling til gavn for offentligheden i Republikken Belarus", finansieret af EU. Den præsenterede rute er en del af projektet.”. Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2020. (Russisk)
↑ Grøn cykelrute præsenteres i Minsk den 3. juni . www.belta.by (29. maj 2018). ”Pavel Gorbunov er overbevist om, at selv Minsk-beboere aldrig har været mange steder på ruten. Nogle udsigter over byen vil være helt uventede. Derudover er ruten ikke kun til fods, men også til transport, hvilket giver beboerne mulighed for at bevæge sig fra region til region ad mindre forurenede og ofte mere ligetil stier.” Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 26. september 2020. (Russisk)
↑ "Det er nødvendigt for at udforske Minsk, for at gå". Hvilke steder i hovedstaden er inkluderet i ruten "Grønne Cykelring"? . Hovedstads-tv - STV . ”Ruten kan starte fra Tsnyansky-reservoiret og så går den 21 km langs vandsystemet, der er fodgængerstier, der er ingen cykelstier, men vi ser, at der bare er et sted at lave dedikerede cykelstier langs Svisloch-floden iflg. efter samme princip. Således forbandt vi Tsnyanka med Chizhovsky-reservoiret. Så har vi et lille stykke fra Chizhovsky-reservoiret til Loshitsky-parken. Det næste stykke er det sværeste: fra Loshitsa gennem Kurasovshchina går vi til Brilevichi. Der ved du nu, at byggeriet af Minsk-Mir er i gang, den sydlige motorvej er ved at blive bygget. Du kan dog gå eller køre. Så kommer vi til floden Myshka. Du kan også gå og køre gennem den grønne zone, du kan bruge de nærmeste gader, det mest ubebyggede område. Ved oprettelsen af denne rute taler vi for, at denne reservatstrækning, denne grønne korridor, skal forblive grøn. For at folk kan passere igennem og køre igennem, for at mærke dette grønne Minsk, kan det ikke bygges op.” Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2020. (Russisk)
↑ Grøn cykelring . Minsk cykelsamfund . "Vil du se 14 unikke kaskader, et fantastisk panorama over Minsk, de mest naturlige steder, hvor det ser ud til, at du er langt uden for byen med to millioner mennesker? Cykelruten langs Slepyansk-vandsystemet, landskabet og den rekreative zone langs Loshitsa- og Myshka-floderne, gennem Drozdy-, Zaslavskoye- og Tsnyanskoye-reservoirerne vil hjælpe dig med at slappe af og slappe af. Vælg en strækning eller kør alle 66 km på én gang. Hentet 29. november 2020. Arkiveret fra originalen 5. december 2020. (Russisk)
↑ Hvordan bygger man en cykelgarage i din have? Trin for trin instruktioner . zautra.by . Dato for adgang: 16. juni 2020. (ubestemt)
↑ Hvor forsvandt 6062 "lukket cykelparkering" fra Minsk? Hvorfor byen og de fleste udviklere ikke overholder kravene i masterplanen . realt.af . Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Cedar Quarter | Nye Borovaya . NIVEAU80 | arkitekter . Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Rumhave, træhus og kæmpe giraf. Sådan ser Novaya Borovaya ud nu - et af de mest komfortable Minsk-mikrodistrikter . citydog.by _ Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Cykelgarage og cykelstativer foreslås oprettet i hver gårdhave i Minsk . Hovedstads-tv - STV . Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 17. juni 2020. (Russisk)
↑ Den første betaling på 20% - og nøglerne til den nye lejlighed er allerede under nytårstræet (utilgængeligt link) . TUT.BY (6. december 2016). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Budzma hviderussere! »Økologer og urbanister har lanceret Urban Bump, en pris til journalister og bloggere, der gør Minsk bedre . budzma.by . Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 32 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Oksana Krasovskaya, Igor Khmara. "Ingen steder at opbevare!" Hvorfor Minsk ikke bliver en cykelhovedstad, hvis intet ændrer sig - Real Estate Onliner . Onliner (4. april 2020). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Cykelbane på vejbanen dukkede op i Minsk . BelTA (26. juni 2019). Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 13. august 2020. (Russisk)
↑ Kristina Krivoruchko. Minsk-beboerne satte pris på den første storbycykelbane på vejbanen. Der er spørgsmål . Hjemmeside for informationsbureauet "Minsk-Novosti" (26. juni 2019). Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (Russisk)
↑ TOP 12 fede cykelændringer i Hviderusland, som du ikke engang drømte om for tre år siden . euprojects.by. Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (Russisk)
↑ GAI: cykelbane på vejbanen kan bruges fra 14 år . Sputnik Hviderusland. Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (Russisk)
↑ Eksperiment: en cykelbane dukkede op på vejbanen på Vera Khoruzhey Street i Minsk . Vores Niva. Dato for adgang: 7. juni 2020. (Russisk)
↑ Den første cykelsti dukkede op på kørebanen på Khoruzha . Blizko.by. Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (Russisk)
↑ Andrey Gomylyaev. Cykelstien på Khoruzhey blev betragtet som et positivt projekt. Næste i rækken - Nemiga - Auto Onliner . Onliner (19. september 2019). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 6. august 2020. (Russisk)
↑ Andrey Gomylyaev. Overfor Komarovka får cykler lov til at køre på vejbanen. Opmærkningen er allerede klar - Auto Onliner . Onliner (26. juni 2019). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. juni 2020. (Russisk)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 33 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Vitaly Petrovich. Minsks mest vovede cykeleksperiment er tæt på at mislykkes . Onliner (24. juli 2021). Hentet 25. juli 2021. Arkiveret fra originalen 25. juli 2021. (Russisk)
↑ 30 kopek i minuttet. Deling af el-scootere er ved at blive lanceret i Minsk (utilgængeligt link) . TUT.BY (26. april 2019). Hentet 13. juni 2020. Arkiveret fra originalen 13. juni 2020. (Russisk)
↑ Endnu en elektrisk scooterdeling lanceres i Minsk. Hvad er prisen? . Arkiveret fra originalen den 13. juni 2020. Hentet 13. juni 2020.
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 34 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Svetlana Yatsenyuk. "I 2019 vil vi gøre Brest til et cykelmekka" . www.vb.by (22. september 2017). Hentet 11. juni 2020. Arkiveret fra originalen 17. december 2018. (Russisk)
↑ Cykeldeling "Kolobayk" kom til Brest. Vi fortæller dig, hvor og hvordan du tager gule cykler med på en tur (utilgængeligt link) . TUT.BY (30. september 2019). Hentet 11. juni 2020. Arkiveret fra originalen 11. juni 2020. (Russisk)
↑ Begrebet udvikling af cykling blev vedtaget i Brest . rovar.info (10. juli 2020). Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 21. september 2020. (Russisk)
↑ Konceptet for udviklingen af cykling i Brest blev vedtaget . — “Vladimir Krasko, direktør for institutionen “For Velo Brest”: “Konceptet er et rammedokument, der forenkler samspillet mellem myndigheder, byggeorganisationer, cykelsamfundet, pga. giver en fælles vision for cykelinfrastruktur. Det betyder ikke, at der i morgen bliver bygget en cykelmotorvej i Brest. Det betyder, at den nye cykelsti ikke løber ind i et offentligt transportholdested, og højden på kantstenen på den bliver lig nul, får byens cykelstier en plan, der sikrer deres forbindelse, herunder cykeloverfarter.” ”Antagelsen af cykelkonceptet er endnu et skridt mod udviklingen af cykelsporten i byen. Specifikke foranstaltninger, for alle begivenheder, vil blive fastsat i det langsigtede byprogram, som vil blive udviklet i samarbejde med repræsentanter for cykelsamfundet,” sagde Olesya Okrug, leder af sports- og turismesektoren i Brest City Executive Committee . Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 26. februar 2021. (Russisk)
↑ Brest overtog konceptet cykeludvikling. Hvad foreslår de at lave i byen i den nærmeste fremtid? . Brest. Breaking news i dag. Brest avis (8. juli 2020). ”Antagelsen af cykelkonceptet er endnu et skridt mod udviklingen af cykelsporten i byen. Specifikke foranstaltninger, for alle begivenheder, vil blive fastsat i det langsigtede byprogram, som vil blive udviklet i samarbejde med repræsentanter for cykelsamfundet,” sagde Olesya Okrug, leder af sports- og turismesektoren i Brest City Executive Committee . Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 3. oktober 2020. (Russisk)
↑ Marina Dulevich. Konceptet for udvikling af cykling i Brest blev vedtaget . “Introduktionen af visumfri indrejse afslører gradvist turistpotentialet i byen over bugten. Dette understøttes af lokale initiativer. Takket være dem er der allerede to kort til vandrere, og et kort for cyklister er ved at dukke op. Oprettelsen af sidstnævnte blev initieret af institutionen "For Velo-Brest". Frivillige har udviklet tre turistruter af varierende sværhedsgrad på egen hånd og er ved at udarbejde et kort baseret på dem, som bør frigives i den nærmeste fremtid." Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 17. april 2021. (Russisk)
↑ Konceptet for udviklingen af cykling i Brest blev vedtaget . onlinebrest.by . Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 26. januar 2021. (Russisk)
↑ Konceptet for udvikling af cykling i byen Brest blev vedtaget . Virtual Brest . Hentet 26. marts 2021. Arkiveret fra originalen 23. september 2020. (ubestemt)
↑ Udvikling af cykelinfrastruktur i Grodno (indtil udgangen af 2018) - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 13. juli 2020. (Russisk)
↑ Cykelgarage bygges nær beboelsesejendomme i Grandichi mikrodistrikt - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (Russisk)
↑ Med støtte fra Den Europæiske Union blev der bygget en cykelgarage i Grodno, to cykelbåker og en cykelparkering blev installeret - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 10. juli 2020. (Russisk)
↑ En bus med cykelstativer begyndte at køre på Augustow Canal - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juni 2020. (Russisk)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 38 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Bikesharing "Kolobayk" lanceres i Grodno - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2020. (Russisk)
↑ Problemer med Grodno-cykling i begyndelsen af 2019 - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2020. (Russisk)
↑ Grodno færdselspoliti: i Pyshki kan cyklister kun bevæge sig langs cykelstien, og fodgængere, hvor de vil - Blog Grodno s13 . s13.ru. _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 13. juli 2020. (Russisk)
↑ Ifølge reglerne i Pyshki: på Sundhedsstien - til fods og på cykelstien - sammen med fodgængere - VeloGrodno . velogrodno.by _ Hentet 10. juli 2020. Arkiveret fra originalen 15. juli 2020. (Russisk)
↑ 79 procent af hviderusserne opfatter udviklingen af cykling positivt . tænketanke.af . Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (ubestemt)
↑ SATIO. Dansk: Undersøgelse af 1934 personer i 4 byer i Hviderusland (Minsk, Brest, Gomel, Grodno). (30. juni 2019). Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 23. maj 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 40 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 41 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 42 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 43 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 44 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 45 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 46 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 47 (1. marts 2020). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Hjem . Minsk Bicycle Society . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 18. juni 2020. (Russisk)
↑ Hjem . rovar.info . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 18. juni 2020. (Russisk)
↑ Ecoidea.by . ecoidea.by . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 15. august 2020. (Russisk)
↑ RovarOK . rovarok.org . – “Informations- og uddannelsesinstitution “For Velo Brest” blev grundlagt i april 2009. Hovedmålene for vores aktivitet er udvikling af løsninger til den kvalitative organisering af byrummet, beskyttelse og repræsentation af cyklisters interesser og rettigheder, udvikling af cykling, indførelse af europæiske værdier i landet, som f.eks. sund livsstil, økologi og energiuafhængighed." Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 13. juli 2020. (Russisk)
↑ ZaVeloBrest . vk.com . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 30. august 2020. (ubestemt)
↑ ECOCLUSTER Brest . ecocluster.org . – "ECOCLUSTER blev etableret i december 2017 af to organisationer: informations- og uddannelsesinstitutionen "For Velo Brest" og Brest Youth Public Association "Earth Time". Hentet 11. juli 2020. Arkiveret fra originalen 11. juli 2020. (ubestemt)
↑ Cykelklubben Radeya, Brest | Vkontakte . vk.com . Dato for adgang: 12. juli 2020. (ubestemt)
↑ Stativko Kiril (Stiv), 2009. "Cyklister for efterkommernes natur" . old.soc.by (24. april 2015). "Den 24. april startede cykelturen "Cyclists for the Nature of Descendants", arrangeret af cykelklubben "RaDeya" langs ruten Brest - det lokale naturreservat "Gusak" i Maloritsky-distriktet. Medlemmer af RaDeya-klubben, en forsker fra Institute of the National Academy of Sciences of Belarus, studerende fra Institute of the Third Age, en repræsentant for Mountaineering Federation of Belarus Y. Kozhukhov, ansatte i BGPLHO, frivillige fra Kirken af syvendedags adventistkristne blev deltagere i cykelturen. Formålet med cykelturen er at hjælpe med udvælgelsen af prøver fra træer-monumenter af natur af republikansk betydning: Tsar-Egen "Pozhezhinskiy" og Eg-patriarken "Pozhezhinskiy" for at bevare Hvideruslands unikke gammelvækst træer vha. moderne biologiske metoder til vegetativt afkom. Arrangøren af turen er lederen af klubben "RaDeya", en frivillig - en lærer ved Institut for den tredje alder Valentin Vasilyevich Boldenko. Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (ubestemt)
↑ Endnu en cykeltur i cykelklubben i tre aldre "RaDeya" fandt sted . Virtual Brest . - "Den 24. juli 2016, den næste, attende i 2016, fandt cykelturen sted i cykelklubben i tre aldre "RaDeya". Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (Russisk)
↑ Top 5 initiativer fra Brest-cyklister i 2015 (utilgængeligt link) . TUT.BY (8. april 2015). Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (Russisk)
↑ Årets økoklyngeperson . www.zhabinka.by (22. december 2018). – “Mød listen over prismodtagere, hvis fordele, ifølge Ecocluster, i at fremme øko-cykling værdier i Brest-regionen er de mest bemærkelsesværdige. Valentina Boldenko og personalet i cykelklubben "Radeya". Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (Russisk)
↑ Den 9. december starter en cykeltur i klubben for 3 år "RaDeya" i Brest . MediaBrest . Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 12. juli 2020. (Russisk)
↑ 1 2 VeloGrodno - Cyklister i Grodno . velogrodno.by _ Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020. (Russisk)
↑ NGO "VeloGomel" | Vkontakte . vk.com . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 30. juni 2020. (ubestemt)
↑ Gomel cycling: organisationens officielle hjemmeside . NGO "VeloGomel" . — VeloGomel LLC er en non-profit offentlig organisation, der udvikler cykling i Gomel-regionen. Vi udvikler infrastruktur, afholder offentlige arrangementer og fremmer en sund livsstil for at gøre byen behagelig og sikker for enhver borger. Alt dette er muligt takket være donationer, støtte fra medlemmer og frivillige – mennesker, der investerer deres personlige tid, kræfter og økonomi for at nå et fælles mål. Hentet 7. juli 2020. Arkiveret fra originalen 6. maj 2021. (Russisk)
↑ VeloGomel | Social bevægelse | Vkontakte . m.vk.com . Hentet 17. juni 2020. Arkiveret fra originalen 12. august 2020. (ubestemt)
↑ Tuteishy Rovar / Cykel / Mogilev | Vkontakte . m.vk.com . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 5. september 2020. (ubestemt)
↑ Center for Byens Initiativer - Center for Byens Initiativer . Center for Byinitiativer . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020. (Russisk)
↑ Prastora / Prastora | Vkontakte . m.vk.com . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 20. august 2019. (ubestemt)
↑ Verst Bicycle Club . versta.by . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 8. september 2019. (ubestemt)
↑ Grøn byudvikling i Republikken Hviderusland . greencities.af . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020. (Russisk)
↑ Zyalyony rovar VELOBARAHOLKA Salihorsk | Vkontakte . vk.com . Hentet 14. juni 2020. Arkiveret fra originalen 8. marts 2020. (ubestemt)
↑ Katalog over websteder | VELOBY.NET . veloby.net . Hentet 23. december 2021. Arkiveret fra originalen 23. december 2021. (ubestemt)
↑ Alexander Sunik. Russisk sport og den olympiske bevægelse ved overgangen til XIX-XX århundreder . — 2. oplag, revideret og forstørret. — Sovjetisk sport. — S. 764. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ 1 2 Mogilny N.V. Fysisk kultur og sport i Hviderusland i årene med sovjetmagt. - Minsk, BGU, 1958. - S. 79.
↑ Sazanovich V.P., Kulinkovich K.A. Fysisk kultur og sport i Hviderusland: sider af kronikken. - Minsk: Polymya, 1988. - S. 271.
↑ Batyaev V.F. Udvikling af hviderussiske offentlige foreninger i det 19. - 20. af det 20. århundrede. Etnologisk forskning / under videnskabelig redaktion af A. I. Lokotko. - Minsk: Jura og økonomi, 2007. - 381 s. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Myatiev A. Cykel i det førrevolutionære Rusland . - Russiske antikviteter, 2008. - 296 s. Arkiveret 13. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Cherepitsa V.N. Fæstningsbyen Grodno under Første Verdenskrig: civile og militære myndigheders foranstaltninger for at sikre forsvar og liv: monografi . - Minsk: Hviderussisk encyklopædi opkaldt efter Pyotr Brovka, 2009. - 536 s. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Shibeko Z.V., Shibeko S.F. Minsk: sider af en førrevolutionær bys liv . - Minsk: Polymya, 1990. - 352 s. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Outfit til privat korrespondance, breve og artikler offentliggjort i den uofficielle del af provinstidsskrifterne. 1416. Op. 6. D. 697. - NIAB.
↑ Liste over cykelselskaber i Rusland godkendt af regeringen (indtil 1. januar 1894). - Nr. 2. - Cykling, 1894. - 27 s.
↑ 1 2 Fliselægning V. N. Links af en enkelt kæde: Store og små begivenheder i Grodno-regionens historie i det 19.-20. århundrede: monografi . - Grodno: GrGU, 2009. - 518 s. Arkiveret 7. april 2022 på Wayback Machine
↑ 1 2 Onkel Tom. nr. 51 // Korrespondance fra Brest-Litovsk. - Scooter, 1894. - S. 142.
↑ 1 2 3 F. 2496. Op. 1. D. 445 // Sagen om udstedelse af obligatoriske bestemmelser om proceduren for at køre på cykler og automatiske vogne i byen Vitebsk. — Hvideruslands nationale historiske arkiv (NIAB).
↑ Journaler fra møder i Minsk City Duma; 24. Op. 1. D. 3598 . — Hvideruslands nationale historiske arkiv (NIAB). Arkiveret 13. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Hele Vilna. Adresse- og opslagsbog for 1912. - Vilna: Provinstrykkeriet, 1912. - S. 340. - 700 s.
↑ Petrakova V.E. De vigtigste tendenser i udviklingen af sport i Rusland i slutningen af det 19. århundrede: dis. ... cand. ped. Videnskaber: 13.00.04. M. - 1999. - 135 s.
↑ Dzevochko M.F. Bekendelse af en vinder // Cykel. - 1895. - Nr. 174 . - S. 471-473 . (Russisk)
↑ Outfit til privat korrespondance, breve og artikler offentliggjort i den uofficielle del af provinstidsskrifterne: F. 1416. Op. 6. D. 541. - Hvideruslands nationale historiske arkiv (NIAB).
↑ 1 2 Shelepin K. Korrespondance. Vitebsk // Scooter. - 1894. - Nr. 10 . - S. 152-154 . (Russisk)
↑ Isaichuk D. Fra Minsk "roverens" historie // Minsk Courier: avis. - Minsk, 2009. - 19. juni ( nr. 107 ). - S. 22 . Arkiveret fra originalen den 15. juli 2020. (Russisk)
↑ Charter for Vitebsk Society of Amateur Cyclists. - Vitebsk, 1899. - S. 23.
↑ Petrakova V.E. De vigtigste tendenser i udviklingen af sport i Rusland i slutningen af det 19. århundrede: dis. ... cand. ped. Videnskaber: 13.00.04. M. - 1999. - S. 71. - 135 s.
↑ Mogilny N. V. Hvideruslands fysiske kultur og sport i årene med sovjetmagt. - Minsk, BGU, 1958. - S. 101.
↑ Alexander Syunik. Russisk sport og den olympiske bevægelse ved overgangen til XIX-XX århundreder. — 2. udg., rettet. og yderligere - Sovjetisk sport, 2004. - S. 130. - 764 s.
↑ Vladimir Maksimovich Dogadin. Sammen med D. M. Karbyshev. - Indenlandske arkiver, 2002. - S. 55-79.
↑ Beskrivelse af ekskursioner for studerende i Vilnas undervisningsdistrikt for 1910 / comp. A. I. Shestov. - Vilna: Type. I. Zavadsky, 1911. - S. 138. - 283 s.
↑ Petrakova V.E. De vigtigste tendenser i udviklingen af sport i Rusland i slutningen af det 19. århundrede: dis. ... cand. ped. Videnskaber: 13.00.04. M. - 1999. - S. 72. - 135 s.
↑ Militære scootere // Russisk invalid . - 1902. - nr. 75 . - S. 135 .
↑ Militære scootere // Russisk invalid . - 1902. - nr. 75 . - S. 6 .
↑ F. 1. Op. 1. D. 6243 // Om fastsættelse af gebyr fra cykler og automatvogne. — Hvideruslands nationale historiske arkiv (NIAB).
↑ Cherepitsa V.N. Fæstningsbyen Grodno under Første Verdenskrig: civile og militære myndigheders foranstaltninger for at sikre forsvar og liv: monografi . - Minsk: Hviderussisk encyklopædi opkaldt efter Pyotr Brovka, 2009. - S. 202. - 536 s. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Shibeko Z.V., Shibeko S.F. Minsk: sider af en førrevolutionær bys liv . - Minsk: Polymya, 1990. - S. 206. - 352 s. Arkiveret 12. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Myatiev A. Cykel i det førrevolutionære Rusland . - Russiske antikviteter, 2008. - S. 112. - 296 s. Arkiveret 14. juli 2020 på Wayback Machine
↑ Sergey Ivanovich Busko - Lektor ved Institut for Filosofi og Historie ved Belarusian State University of Physical Culture, kandidat for historiske videnskaber. CYKEL I HVERDAGEN I DE BELARUSSISKE PROVINSER (slutningen af det 19. - begyndelsen af det 20. århundrede ) - Hviderusland, Minsk, 2014. - ISSN 1995-5669 . Arkiveret fra originalen den 14. juli 2020. (Russisk)
↑ Cyklister på vejene - er det ikke et galehus? . onliner.by . Hentet 17. juni 2020. Arkiveret fra originalen 18. juni 2020. (Russisk)
↑ Interview med vicedirektøren for Minsk Cycling Society: Maxim Puchinsky . Den første nationale kanal for den hviderussiske radio (8. juni 2020). Hentet 17. juni 2020. Arkiveret fra originalen 2. juli 2020. (Russisk)
↑ En cykelsti blev tegnet på Dzerzhinsky Avenue, men cyklister har spørgsmål om det. Her er nogle (utilgængelige link) . TUT.BY (20. juni 2020). "Der er mange underjordiske passager, der er brug for dem ovenover - sådan gjorde de underjordiske og fjernede de overliggende, så der ikke ville ske ulykker (inklusive fatale) med fodgængere." Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 23. juni 2020. (Russisk)
↑ Udvikling af cykling i Hviderusland | Nyheder om Belarus|BelTA . BelTA (4. juni 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 23. juni 2020. (Russisk)
↑ Fra historien om Minsk "rover" - Minsk Courier Newspaper . Hentet 12. juli 2020. Arkiveret fra originalen 15. juli 2020. (Russisk)
↑ Hvideruslands standarder og regler . rovar.info (15. august 2019). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ Statskomitéen for Standardisering af Republikken Belarus. STB 1140-99. Vejskilte. Generelle specifikationer . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . tnpa.by. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Statskomitéen for Standardisering af Republikken Belarus. STB 1140-99. Vejskilte. Generelle specifikationer PDF . Google Docs. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ TKP 45-3.02-6-2005 (02250): Landskabspleje. Vejbelægning belagt med belægningsplader. Designregler . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . tnpa.by. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus. TCP 45-03.02-6-2005. Forbedring af territorier. Vejbelægning belagt med belægningsplader. Designregler PDF . Google Docs (1. januar 2006). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Teknisk komité for teknisk rationering og standardisering i konstruktionen af "transportfaciliteter" ved den republikanske enhedsvirksomhed for forskning og design og produktion "Stroytekhnorm". TCP 45-3.02-7-2005. Forbedring af territorier. Vejbelægning belagt med belægningsplader. Enhedens regler . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . tnpa.by. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Teknisk komité for teknisk rationering og standardisering i konstruktionen af "transportfaciliteter" ved den republikanske enhedsvirksomhed for forskning og design og produktion "Stroytekhnorm". TCP 45-03.02-7-2005. Forbedring af territorier. Vejbelægning belagt med belægningsplader. PDF-enhedsregler . Google Docs. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus. TCP 45-3.03-19-2006. Bilveje. Designstandarder . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . tnpa.by. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus. TCP 45-3.03-19-2006. Bilveje. Design standarder. . Google Docs. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)
↑ Afdeling "Belavtodor". TCP 172-2009 (02191): Arrangering af arbejdspladser under konstruktion, genopbygning, reparation og vedligeholdelse af veje og gader i bebyggelser . tnpa.by (1. maj 2009). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 09. marts 2022. (Russisk)
↑ Afdeling "Belavtodor". TCP 172-2009 (02191). Arrangering af arbejdspladser under konstruktion, genopbygning, reparation og vedligeholdelse af veje og gader i bosættelser . Google Docs (1. maj 2009). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-118-2008 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af generel planlægning. Ordning for den komplekse territoriale organisation af regionen (oblast, distrikt, gruppe af distrikter). Grundlæggende bestemmelser . Den nationale fond for tekniske normative retsakter (1. juli 2009). - Den tekniske kodeks definerer kravene til sammensætning, procedure for udvikling og koordinering af byplanlægningsprojekter til generel planlægning på regionalt niveau - ordninger for integreret territorial organisering af regioner, distrikter og deres grupper på Republikken Belarus' territorium . Kravene i den tekniske kodeks er obligatoriske for virksomheder og organisationer af alle former for ejerskab, der er involveret i udviklingen af byplanlægningsdokumentation, lokale udøvende og administrative organer, der udfører planlægning for udvikling af områderne i regioner og distrikter inden for deres beføjelser . af adgang: 9. juni 2020. Arkiveret den 9. marts 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-118-2008 (02250). Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af generel planlægning. Ordning for den komplekse territoriale organisation af regionen (oblast, distrikt, gruppe af distrikter). Designregler (dok). Google drev . Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus (1. juli 2009). - Den tekniske kodeks definerer kravene til sammensætning, procedure for udvikling og koordinering af byplanlægningsprojekter til generel planlægning på regionalt niveau - ordninger for integreret territorial organisering af regioner, distrikter og deres grupper på Republikken Belarus' territorium . Kravene i den tekniske kodeks er obligatoriske for virksomheder og organisationer af alle former for ejerskab, der er involveret i udviklingen af byplanlægningsdokumentation, lokale udøvende og administrative organer, der udfører planlægning for udvikling af områderne i regioner og distrikter inden for deres beføjelser . adgang: 10. juni 2020. Arkiveret den 10. juni 2020. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Byplanlægning. Bosættelser. Plan- og bygningsreglement . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . tnpa.by. — Den tekniske kodeks fastlægger normer for planlægning og udvikling af bosættelser (bosættelser), der er obligatoriske for alle enkeltpersoner og juridiske enheder, der er involveret i arkitektoniske, byplanlægnings- og byggeaktiviteter på Republikken Belarus' territorium, uanset ejerskab og underordning. Den tekniske kodeks fastsætter også normer og regler for dannelsen af landskabs- og rekreative områder i forstadsområder. Den tekniske kode blev udviklet under hensyntagen til de særlige forhold ved byudvikling i Minsk. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Byplanlægning. Bosættelser. Plan- og bygningsnormer: tekst til standarden med ændringer 1-5 (PDF). Google drev . Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus (1. juli 2009). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-116-2008 (02250): Byplanlægning. Bosættelser. Plan- og udviklingsnormer: ændring nr. 6. Gælder 1. november 2018 (PDF). Google drev . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. november 2018). - Kommentar til MVO: I rev. №6 TKP 45-3.01-116 paragraf 11.3.10 blev suppleret med afsnittet: "Ved udformningen af en ny boligbebyggelse med flere lejligheder er det nødvendigt at sørge for opbevaringspladser til cykler tilhørende borgere i en hastighed på mindst én plads i en cykelparkering til 10 lejligheder. Antallet af cykelparkeringspladser kan i hvert enkelt tilfælde øges i overensstemmelse med projekteringsopgaven.” Det vil sige, at der fra 1. november 2018 skal anlægges cykelparkering i projekterne af flerboligbebyggelse. Et absolut plus, at en sådan norm er dukket op. Nu får byens borgere mulighed for at efterlade cyklen i nærheden af huset i et stykke tid og ikke løfte den ind i lejligheden for at være sikker på dens sikkerhed. Sådanne parkeringspladser kan også blive steder til langtidsopbevaring af cykler, afhængigt af brugen af pålidelige låse (såsom U-lås) og videoovervågningskameraer, vil der blive ydet høj beskyttelse af cykler mod tyveri. Denne norm tager dog ikke hensyn til befolkningens reelle behov. Ifølge en sociologisk undersøgelse er der i Minsk omkring 800.000 voksne cykler og omkring 700.000 børnecykler og scootere pr. 2 millioner indbyggere. Normen for én cykelopbevaringsplads til 10 lejligheder tager ikke højde for statistik og vil ikke dække den eksisterende efterspørgsel. Under diskussionen af TCH "Urban planning. Regler for bygning og planlægning af byen Minsk", fremsatte MVO et forslag om at sørge for tilgængeligheden af pladser til permanent opbevaring af cykler i mængden af mindst 0,8 pladser for hver husstand (lejlighed), hvilket svarer til den reelle efterspørgsel. Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.02-156-2009 (02250). Bygninger og strukturer opført ved hjælp af element-for-element montageprodukter. Design regler og enheder . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. januar 2010). – Den tekniske kodeks gælder for forbedring af territorier og fastlægger reglerne for installation af asfaltbetonbelægninger til indkørsler inden for kvartalet, fodgængerstier og zoner. Adgangsdato: 9. juni 2020. Arkiveret 9. marts 2022. (Russisk)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.02-70-2009 (02250): Landskabspleje. Asfaltbetonbelægning. Enhedsregler (dok). Google drev . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. januar 2010). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. april 2022. (Russisk)
↑ RUE Stroytekhnorm. Levested for fysisk handicappede. Bygningsdesignstandarder . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. oktober 2018). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ RUE Stroytekhnorm. TCP 45-3.02-318-2018 (33020). Levested for fysisk handicappede. Bygningsdesignstandarder . Republikken Belarus' nationale center for juridisk information . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. oktober 2018). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Gader i bosættelser. Bygningsdesignstandarder . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus (1. juli 2011). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ RUE "Stroitekhnorm", Minsk. TCP 45-3.03-227-2010 (02250): Gader i bosættelser. Bygningsdesignstandarder (pdf). Google drev . Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus (1. juli 2011). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ TKP 45-3.03-227-2010 Gader i bosættelser. Bygningsdesignstandarder . rovar.info (29. januar 2018). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1231-2012: Tekniske midler til trafikstyring. Vejafmærkning. Generelle specifikationer . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (1. januar 2013). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1231-2012: Tekniske midler til trafikstyring. Vejafmærkning. Generelle specifikationer (pdf). Google drev . Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (1. januar 2013). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt med detailplanlægning. Grundlæggende bestemmelser . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. april 2014). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-284-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt med detailplanlægning. Grundlæggende (pdf). Google drev . Ministeriet for arkitektur og konstruktion i Republikken Belarus. Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. april 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af specialplanlægning. Sammensætning og udviklingsrækkefølge . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. april 2014). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-285-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af specialplanlægning. Sammensætning og rækkefølge af udvikling (pdf). Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. april 2014). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af generel planlægning. Overordnet bebyggelsesplan. Grundlæggende bestemmelser . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. april 2014). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ UE "BelNIIPgradostroitelstva". TCP 45-3.01-286-2014 (02250): Byplanlægning. Byplanlægningsprojekt af generel planlægning. Overordnet bebyggelsesplan. Grundlæggende (pdf). Ministeriet for arkitektur og byggeri i Republikken Belarus (1. april 2014). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1300-2014: Tekniske midler til trafikorganisation. Ansøgningsregler . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (1. september 2014). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1300-2014: Tekniske midler til trafikorganisation. Ansøgningsregler (pdf). Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (1. september 2014). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1300-2014: Tekniske midler til trafikorganisation. Anvendelsesregler: ændring nr. 1 til STB 1300 (pdf). Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (15. januar 2015). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. STB 1300-2014: Tekniske midler til trafikorganisation. Anvendelsesregler: ændring nr. 3 til STB 1300 (pdf). Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (1. januar 2019). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ STB 1300-2014. Tekniske midler til at organisere trafikken. Ansøgningsregler. . rovar.info (30. januar 2018). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 16. juni 2020. (Russisk)
↑ Federal State Unitary Enterprise "Russian Road Research Institute" under Transportministeriet i Den Russiske Føderation (FSUE "ROSDORNII"). GOST 33150-2014. Offentlige bilveje. Design af gang- og cykelstier. Grundlæggende krav. . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Statens Komité for Standardisering af Republikken Belarus (2. januar 2016). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Federal State Unitary Enterprise "Russian Road Research Institute" under Transportministeriet i Den Russiske Føderation (FSUE "ROSDORNII"). GOST 33150-2014 Offentlige bilveje. Design af gang- og cykelstier. Generelle krav (pdf) (2. januar 2016). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Federal State Unitary Enterprise "Russian Road Research Institute" under Transportministeriet i Den Russiske Føderation (FSUE "ROSDORNII"). GOST 33150-2014 Offentlige bilveje. Design af gang- og cykelstier. Generelle krav . Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 14. juni 2020. (Russisk)
↑ Federal State Unitary Enterprise "Russian Road Research Institute" under Transportministeriet i Den Russiske Føderation (FSUE "ROSDORNII"). GOST 33150-2014 Offentlige bilveje. Design af gang- og cykelstier. Generelle krav . Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 10. juni 2020. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Motorveje. Proceduren for at udføre arbejde med tilrettelæggelse af trafikken under vedligeholdelse . Den nationale fond for tekniske normative retsakter . Ministeriet for transport og kommunikation i Republikken Belarus (1. december 2016). Hentet 9. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. marts 2022. (Russisk)
↑ Statsvirksomhed BeldorNII. TCP 586-2016 (33200) Motorveje. Proceduren for at udføre arbejde med tilrettelæggelse af trafikken under vedligeholdelse (pdf). Ministeriet for transport og kommunikation i Republikken Belarus (1. december 2016). Hentet 10. juni 2020. Arkiveret fra originalen 19. juni 2020. (Russisk)
↑ TKP 586-2016 “Veje. Proceduren for udførelse af arbejde med tilrettelæggelse af trafikken under vedligeholdelse” . rovar.info (26. maj 2019). Hentet 16. juni 2020. Arkiveret fra originalen 17. juni 2020. (Russisk)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 17 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Offentlig organisation Minsk Bicycle Society, Center for Environmental Solutions. Engelsk: Oversigtsrapport, statistik. S. 18 (1. marts 2020). Hentet 20. juni 2020. Arkiveret fra originalen 31. august 2021. (ubestemt)
↑ Cykelbetjent om trafikken i Minsk: "At cykle langs Dzerzhinsky Avenue er en ydmygelse" (utilgængeligt link) . TUT.BY (10. april 2019). Hentet 15. juni 2020. Arkiveret fra originalen 9. juni 2020. (Russisk)

I sociale netværk	I kontakt med Facebook Instagram Telegram
Foto, video og lyd	YouTube (russisk)

Hviderusland i emner
Historie	oldtidshistorie Kievan Rus Polotsk fyrstedømme Turov Fyrstendømmet Storhertugdømmet Litauen Polsk-litauiske Commonwealth russiske imperium Northwest Territory Vestlige region Hviderussisk Folkerepublik Hviderussisk SSR SSR Hviderusland Litauisk-hviderussisk SSR nyere historie
Symboler	Våbenskjold Flag Salme BNR's våbenskjold Hvid-rød-hvid flag Storhertugdømmet Litauens våbenskjold Jage
Politik	Forfatning Politisk system Præsidenten Regering Parlament Repræsentanternes Hus republikkens råd Højesteretten Politiske partier Valg Udenrigspolitik Rusland USA Kina Indenrigspolitik indre anliggender Militærpolitik
Bevæbnede styrker	Jordtropper Flyvevåbnet og luftforsvaret Militær pligt
Geografi	naturlige forhold Lettelse reservoirer søer reservoirer floder sumpe Flora Fauna Administrativ opdeling områder landsbyråd
Bosættelser	Byer Minsk Brest Vitebsk Gomel Grodno Mogilev Bylignende bebyggelse Agrobyer
Samfund	Befolkning hviderussere Sprog hviderussisk Russisk trasyanka Russificering Sport olympiader fodbold hockey tennis kampsport Græsk-romersk brydning Uddannelse Minsk universiteter Videnskaben Videnskabernes Akademi sundhedsvæsen Religion ortodoksi katolicisme Protestantisme islam jødedom Menneskerettigheder Censur Forbrydelse liste over fængselsanstalter dødsstraffen forsvindinger Arkiv Priser Diaspora
Økonomi	betalingsmiddel Industri Landbrug Individuelt iværksætteri Turisme og hvile nationalparker verdensarv børnelejre gårde Transportsystem veje nummerplader Hviderussisk jernbane cykling Energi elkraftindustrien termiske kraftværker vandkraftværker vedvarende energi Hviderussisk kernekraftværk strømsystem Handle indre ydre boligbyggeri
Forbindelse	Telefon stationær mobil Internet .ved .bel bynet OAC TV tv-kanaler Radio radiostationer Post historie og mærker massemedier
kultur	Litteratur Teater Film Hviderusland film Arkitektur Museer Helligdage Frøken Hviderusland Hvideruslands kulturelle hovedstad musik Dans Slavisk markedsplads Eurovision Junior Eurovision tøj Traditioner
Portal "Hviderusland" Projekt "Hviderusland"

Europæiske lande : Cykling
Uafhængige stater	Østrig Aserbajdsjan 1 Albanien Andorra Armenien 1 Hviderusland Belgien Bulgarien Bosnien-Hercegovina Vatikanet Storbritanien Ungarn Tyskland Grækenland Georgien 1 Danmark Irland Island Spanien Italien Kasakhstan 2 Letland Litauen Liechtenstein Luxembourg Malta Moldova Monaco Holland Norge Polen Portugal Rusland 2 Rumænien San Marino Nordmakedonien Serbien Slovakiet Slovenien Tyrkiet 2 Ukraine Finland Frankrig Kroatien Montenegro tjekkisk Schweiz Sverige Estland
Afhængigheder	Ålandsøerne guernsey Gibraltar Jersey Isle Of Man Færøerne Svalbard Jan Mayen
Uanerkendte og delvist anerkendte tilstande	Abkhasien 1 Kosovo Nagorno-Karabakh Republik 1 Transnistrien Sydossetien 1
1 For det meste eller helt i Asien, afhængig af hvor grænsen mellem Europa og Asien trækkes . 2 Hovedsageligt i Asien.