Narita (lufthavn)

Narita internationale lufthavn
成田国際空港・新東京国際空港
IATA : NRT - ICAO : RJAA - WMO :  47686
Information
Udsigt til lufthavnen civil
Land  Japan
Beliggenhed Narita , Chiba-præfekturet , Japan
åbningsdato 20. maj 1978
Operatør Narita International Airport Corporation (NAA)
Hub lufthavn til
NUM højde +43 m
Tidszone UTC+9
Arbejdstimer fra 7.00 til 22.00 (lukket om natten)
Internet side narita-airport.jp ​(  japansk) ​(  engelsk) ​(  koreansk)
Kort
Japan
Landingsbaner
Nummer Dimensioner (m) Belægning
16R/34L 4000 x 60 m asfalt
16L/34R 2500 x 60 m asfalt
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Narita International Airport (成田 国際空港 narita kokusai ku:ko:, engelsk  Narita International Airport , IATA : NRT, ICAO : RJAA)  er en international lufthavn beliggende i byen Narita ( Chiba-præfekturet , Japan ), i den østlige del af Greater Tokyo , 75 km fra byens centrum.

Det meste af Japans internationale passagertrafik går gennem Narita. Derudover er Narita en transitlufthavn for passagerer, der rejser fra asiatiske lande til Nord- og Sydamerika og tilbage. Lufthavnen ligger på andenpladsen i Japan med hensyn til passagertrafik; hvad angår fragtomsætning - førstepladsen i Japan og tredjepladsen i verden. Narita er den vigtigste internationale hub (hub) for Japan Airlines og All Nippon Airways , såvel som hub for store amerikanske flyselskaber Delta Air Lines og United Airlines . I henhold til japansk lov er Narita klassificeret som en førsteklasses lufthavn.

Lufthavnen er også kendt som New Tokyo International Airport (新東京国際空港shin til: kyo: kokusai ku: ko :) siden 2004. Selvom Tokyo  er lufthavnens vigtigste kilde til passagertrafik, ligger lufthavnen ret langt fra Tokyos 23 hoveddistrikter (1 time med hurtigtog) og i et nabopræfektur. Tokyo International Airport (Haneda Airport), som ligger i Tokyo-byen, er den travleste passagerlufthavn i Japan og den femtestørste i verden målt på passagertrafik, på trods af at den primært betjener indenrigsflyvninger.

Historie

Konstruktionen og udviklingen af ​​Narita Lufthavn i japansk historie kan sammenlignes med konsekvenserne af Vietnamkrigens rolle i USA's historie , da den førte til den mest højlydte og langvarige konflikt mellem den japanske regering og den japanske befolkning. Denne konflikt var hovedårsagen til den efterfølgende konstruktion af lufthavne i Osaka og Nagoya ( henholdsvis Kansai og Chubu ) i betydelig afstand fra kysten på kunstige øer, for at undgå jordkonfiskation i tætbefolkede områder.

Konstruktion

I begyndelsen af ​​1960'erne blev Tokyo International Airport (Haneda Airport) hurtigt overbelastet. Dets placering i Tokyo-bugten gjorde yderligere udvidelse vanskelig, da konstruktionen af ​​yderligere landingsbaner og terminaler krævede, at et stort areal kunstigt blev skabt i umiddelbar nærhed af lufthavnen. Efterfølgende, i Japan, blev denne lufthavnsudviklingsstrategi brugt (for eksempel i konstruktionen af ​​Kansai International Airport ), men i midten af ​​det 20. århundrede mente regeringen, at en sådan konstruktion ville være dyr og vanskelig og også hindre udviklingen af Tokyos havn. Haneda Lufthavn havde også den ulempe, at den begrænsede brugen af ​​luftrummet på grund af dens centrale beliggenhed og nærhed til en amerikansk militærluftbase, og regeringen var bekymret for, at luftrummet omkring Haneda Lufthavn kunne være overbelastet.

I 1962 begyndte den japanske regering at udforske mulige alternativer til Haneda, hvilket resulterede i den foreslåede konstruktion af en "New Tokyo International Airport" for at omdirigere Hanedas internationale flyvninger. Den hurtige udvikling af Tokyo efter krigen resulterede i mangel på passende jord til opførelsen af ​​en lufthavn i Kanto-regionen , hvilket resulterede i, at et passende fladt område blev afsat i Chiba-præfekturet. Oprindeligt foreslog arkitekterne at bygge en lufthavn på stedet for landsbyen Tomisato , men lufthavnen blev bygget 5 km mod nord, på territoriet mellem landsbyerne Sanrizuka og Shibayama , hvor der var jorder tilhørende det kejserlige hus . Denne udviklingsplan blev offentliggjort i 1966.

I denne periode var den socialistiske bevægelse endnu ikke en væsentlig politisk kraft i Japan, men fik gradvist indflydelse siden de massive studenteruroligheder i Tokyo i 1960. Blandt de lokale beboere, der boede i dette område i mange år og ikke ønskede at forlade deres jord, en del af den "nye venstrefløj", spredte modstandere af opførelsen af ​​Narita-lufthavnen, såsom Chukaku-ha , ordet om, at lufthavnen ville angiveligt tjene som base for amerikanske militærfly i tilfælde af krig med USSR . I slutningen af ​​1960'erne allierede en gruppe lokale beboere sig med studenteraktivister og venstrefløjspolitiske partier for at danne en populær modstandsgruppe kendt som Sanrizuka - Shibayama Anti- Airport Alliance :mei ), som brugte propaganda, juridiske appeller og praktisk talt guerillakrigsførelse. taktik mod regeringens udviklingsplaner.

Den tvungne tilbagekøbsmekanisme blev sjældent brugt i Japan indtil dette tidspunkt. Traditionelt tilbød den japanske regering at flytte husejere til andre regioner fra konfiskeret jord, men denne gang sørgede loven for jordvurdering med efterfølgende monetær kompensation. Faktum er, at nogle lokale beboere truede med at sætte ild til de nye huse til alle dem, der accepterer et frivilligt skift af bopæl, og befolkningen var bange for terror.

Planen fra 1966 krævede, at lufthavnen skulle stå færdig i 1971, men på grund af igangværende genbosættelsesproblemer var ikke al jord til lufthavnen tilgængelig på det tidspunkt. Endelig, i 1971, begyndte de japanske myndigheder tvangsekspropriationen af ​​jorden. 291 demonstranter blev arresteret, og mere end 1.000 politifolk, lokale beboere og studerende blev såret under optøjerne, hvoraf den mest magtfulde fandt sted den 16. september 1971, da tre politimænd blev dræbt. Nogle demonstranter lænkede sig fast til deres hjem og nægtede at forlade [1] .

Takenaka Corporation byggede den første terminalbygning, konstruktionen blev afsluttet i 1972 . Opførelsen af ​​den første landingsbane tog meget længere tid på grund af kontinuerlige træfninger med Unionen og dens tilhængere, som besatte adskillige jordlodder, der var nødvendige for at fuldføre dens konstruktion. Landingsbanen stod færdig, og lufthavnen skulle åbne den 30. marts 1978, men åbningen blev forpurret. Den 26. marts 1978 kom en gruppe bevæbnet med en molotovcocktail ind i lufthavnen i en brændende bil og styrtede ind i kontroltårnet og ødelagde meget af dets udstyr. I denne forbindelse blev driften af ​​lufthavnen forsinket med to måneder, indtil den 20. maj 1978.

Siden åbningen har lufthavnen implementeret sikkerhedsforanstaltninger uden fortilfælde i Japan. Flyvepladsen var omgivet af et uigennemsigtigt metalhegn og forstærket med sikkerhedstårne, der husede politibetjente. Passagerer, der ankom til lufthavnen, skulle gennemgå dokumentkontrol og bagagescreening, før de gik ind i terminalen (en praksis, der stadig eksisterer), så politibetjente kunne tilbageholde antilufthavnsaktivister og terrorister på et tidligt tidspunkt. De sidste protester mod lufthavnen, organiseret af venstrefløjskrigerne i organisationen kendt som Chukaku-ha , fandt sted i 1985.

JAL flyttede alle deres internationale flyvninger fra Haneda til Narita; Northwest og Pan Am fulgte trop. Pan Am solgte sin Pacific-afdeling, inklusive Narita-hubben, til United Airlines i februar 1986. ANA begyndte at operere internationale flyvninger fra Narita til Guam i 1986 og udvidede derefter sin tilstedeværelse i lufthavnen og blev nr. 2 i Narita efter JAL i 1990'erne.

Indledende udviklingsplaner

Den oprindelige plan for New Tokyo International Airport var at have tre landingsbaner: to parallelle, nordvest-sydøstlige landingsbaner 4.000 m lange, og en krydsende nordøst-sydvest-landingsbane 3.200 m lang. m. Efter åbningen af ​​lufthavnen i 1978, var kun en af de parallelle baner blev åbnet; færdiggørelsen af ​​byggeriet af de to andre blev udskudt for at undgå at forværre den meget anspændte situation omkring lufthavnen. Den oprindelige plan krævede også en højhastighedsjernbanelinje, Narita Shinkansen , for at forbinde lufthavnen med det centrale Tokyo, men projektet blev aflyst på grund af mangel på privat jord.

Den 26. november 1986 påbegyndte lufthavnsledelsen implementeringen af ​​fase II, anlæggelsen af ​​en ny bane nord for hovedbanen. For at undgå de problemer, der fulgte med den første fase af lufthavnens byggeri, lovede transportministeren i 1991, at udviklingen ikke ville blive gennemført ved konfiskation. Lokale beboere, der blev i de omkringliggende områder, begyndte at modtage kompensation for øget støjforurening, deres huse blev forbedret og lydisolerede, mens nogle landmænd fortsatte med at holde hønsegårde lige ved begyndelsen af ​​den nye bane. Denne stribe begyndte at fungere den 18. april 2002, dens åbning er forbundet med starten på VM , som blev afholdt i Japan samme år. Ikke desto mindre var dens endelige længde 2180 m, hvilket er mindre end planlagt (2500 m), denne længde er ikke nok til at betjene Boeing 747 . Fase II omfattede også opførelsen af ​​en anden passagerterminal, som blev afsluttet den 6. december 1992.

I slutningen af ​​1980'erne lå Narita Lufthavns togstation ret langt fra terminalen, og passagererne stod over for behovet for en lang gåtur eller bustransport (mod et ekstra gebyr). Transportminister Shintaro Ishihara , som blev Tokyos guvernør, fik jernbaneoperatørerne JR og Keisei Railway til at forbinde deres linjer direkte til lufthavnsterminalerne og åbne en undergrundsstation, der ville levere service til Shinkansen -togene . Direkte togforbindelse til Terminal 1 begyndte den 19. marts 1991, og den gamle Narita Lufthavnsstation blev omdøbt til Higashi-Narita .

I slutningen af ​​1980'erne byggede Sanrizuka-Shibayama Union to ståltårne ​​mod lufthavnen, 30,8 m og 62,3 m, hvilket blokerede den nordgående tilgang til hovedbanen. I januar 1990 beordrede Chiba District Court, at tårnene skulle demonteres uden kompensation; Japans højesteret i 1993 stadfæstede denne beslutning som forfatningsmæssig.

Nuværende tilstand

Den 1. april 2004 blev New Tokyo International Airport privatiseret og omdøbt til Narita International Airport for at afspejle dens populære navn siden åbningen. Efter privatiseringen nåede lufthavnen en rekordbelastning, en række faciliteter fortsætter med at blive bygget.

Ud over de igangværende politiske stridigheder, som er aftaget gennem årene, plagede stridigheder om slots og lufthavnsafgifter den travle lufthavn. Fordi mange flyselskaber ønskede at bruge Narita Lufthavn, begrænsede de japanske luftfartsmyndigheder antallet af flyvninger, hvert flyselskab kunne udføre fra den lufthavn, hvilket gjorde lufthavnen dyr for alle flyselskaber og deres passagerer.

En grund til den konstante kritik af lufthavnen er dens afstand fra det centrale Tokyo – en time med det hurtigste tog og ofte længere tid i bil på grund af trafikpropper. For beboere og forretningsmænd i det vestlige Tokyo og Kanagawa-præfekturet , hvorfra Tokyo Internationale Lufthavn (Haneda Lufthavn) er meget tættere på, er vejen til Narita endnu mere ubelejlig. Et nyt hurtigtog blev lanceret i 2010, som i nogen grad afbød problemet og sparede 20 minutters rejsetid. Byggeriet af en motorvej til at omgå Tokyo har også reduceret rejsetiden til lufthavnen fra Kanagawa-præfekturet.

Adskillige gates i Narita er blevet ombygget med en dobbeltdækket boardingbro til at betjene Airbus A380 .

Selvom Ministeriet for Land, Infrastruktur og Transport gav Narita Lufthavn monopol på international lufttrafik til Tokyo, er dette monopol gradvist blevet svækket. I et stykke tid håndterede Haneda Lufthavn et begrænset antal internationale flyvninger, lige fra flyvninger til Taiwan til for nylig flyvninger til Gimpo International Airport i Seoul . Med konstruktionen af ​​bane D ved Haneda i 2009 sigter regeringen mod at omdirigere andre internationale flyvninger til Haneda for at lette byrden på Narita. Transportministeriet fortsætter med at undersøge muligheden for at bygge en ny lufthavn på en kunstig ø i Tokyo-bugten eller nær Kyujukuri-kysten i Chiba-præfekturet. [2] Tidligere Tokyo-guvernør Shintaro Ishihara foreslog at genopbygge Yokota Air Base i det vestlige Tokyo til en civil lufthavn.

Hyakiri Lufthavn (Ibaraki Lufthavn), åbnede den 11. marts 2010, reducerede indenrigspassagertrafikken fra Ibaraki , Tochigi og potentielt Gunma præfekturer . Rent teknisk er landingsbanen her velegnet til store fly. Shizuoka Lufthavn , åbnet i juni 2009, kan håndtere Numazu  - Fuji -områdets passagerer, der ankommer til Narita i dag.

Planer om at udvide den anden bane til 2.500 m overvejes stadig, ligesom der er behov for forbedringer af rullebanen. Udviklingsplanerne omfatter anlæggelse af en tredje landingsbane - 3.200 meter lang og 60 meter bred - som tidligere var frosset.

Miljøforanstaltninger har øget omkostningerne ved at bygge lufthavnen markant. Der blev især brugt omkring 40 milliarder yen på støjbeskyttelse og 20 på elektromagnetisk beskyttelse. Siden lufthavnens åbning er der brugt omkring 320 milliarder yen til at kompensere for dens miljøpåvirkning.

Flystyrt

Angreb
  • 1985: Den 22. juni eksploderede et stykke bagage på et Air India -fly under transit og dræbte to portører på stedet. Bagagen ankom fra Vancouver . 55 minutter senere eksploderede et andet stykke bagage, der også fløj fra Vancouver med et Air India -fly, i luften og dræbte alle ombord.
  • 1994: Den 11. december eksploderede en bombe på et Philippine Airlines-fly til Narita og dræbte en passager. Flyet nødlandede i Okinawa. Efterfølgende afslørede myndighederne en storstilet terroroperation, hvis formål var linjeskibene fra Asien til USA - Bozhinka-planen .
Brand

Terminaler og flyselskaber

Narita Lufthavn har to uafhængige terminaler med separate undergrundsstationer. Forbindelse mellem terminaler - shuttlebusser (busser er tilgængelige både i og uden for sikkerhedszonen) og tog; Der er ingen fodgængerkommunikation.

Terminal 1

Løsningen af ​​Terminal 1 er lavet i form af satellitter. Terminalen er opdelt i North Wing ( kita-wingu ), Central Building ( chuo-biru ) og South Wing ( minami-wingu ). To cirkulære satellitter, satellit 1 (porte 11-18) og 2 (porte 21-24) er forbundet til nordfløjen, satellit 3 (porte 26-38) er en hal forbundet til centralbygningen, og satellit 4 (porte 41) -47) placeret i den fjerne ende af Satellit 3.

Indtjekning foregår på fjerde sal, og venteværelser og immigrationskontrol er på tredje sal. Ankommende passagerer ankommer til immigration på anden sal og går derefter gennem tolden på første sal. De fleste butikker og restauranter ligger på fjerde sal i Centralbygningen. South Wing omfatter et toldfrit indkøbscenter kaldet "Narita Nakamise" og er det største toldfrie område i lufthavnen i Japan.

Nordfløjen

North Wing bruges mest af SkyTeam alliance flyselskaber

Sydfløjen

South Wing og Satellite 5, åbnede i juni 2006 som en terminal for Star Alliance (undtagen Air China og Air New Zealand , som i øjeblikket bruger Terminal 2). South Wing har syv butikker, og stueetagen er dedikeret til ANAs indenrigsflyvninger. [en]

Terminal 2

Terminal 2 er opdelt i en hovedbygning ("honkan") og en satellitbygning, som er bygget op omkring indgange med porte. Terminalerne er forbundet med en shuttle designet af Japan Otis Elevator og var det første køretøj af sin art i Japan.

Check-in, afgangshaller og immigrationskontrol af ankommende passagerer er placeret på anden sal, bagagetransportører og told er på første sal.

Tre indenrigsgates (65, 66 og 67) i hovedbygningen er forbundet til hovedafgangshallen og separate check-in skranker for indenrigsflyvninger. Passagerer, der transiterer fra indenrigs- til internationale flyvninger, skal forlade gates, gå til et andet check-in område og tjekke deres bagage ind til den nye flyvning.

Japan Airlines er i øjeblikket hovedoperatør på Terminal 2; flere Oneworld- flyselskaber , der normalt opererede i Terminal 1 (undtagen British Airways ), flyttede operationer til Terminal 2 i begyndelsen af ​​2007 for at gøre det lettere for passagerer at transitere til og fra deres partner Japan Airlines.

Fragtflyselskaber

Helikopter

Narita Heli Express tilbyder charterflyvninger mellem Narita og Tokyo Heliport, Saitama-Kawajima og Gunma, Narita Heliport er forbundet til terminalerne med shuttle. Prisen er omkring 105.000 yen (helikopter til seks personer).

Jordtransport

Jernbane

Lufthavnen var oprindeligt planlagt til at forbinde med byen Narita-shinkansen , som begyndte at bygge i 1974, men problemer med jordkonfiskation påvirkede også den nye jernbanelinje, som officielt blev indstillet i 1987. Den direkte jernbaneforbindelse mellem lufthavnen og byen udføres langs de sædvanlige jernbanestrækninger, som blev anlagt tidligere og derefter forbedret og udbygget. Som et resultat åbnede jernbaneforbindelser først i 1990, 12 år efter lufthavnens åbning.

Narita Lufthavn driver i øjeblikket to jernbanesystemer med to operatører, Keisei Electric Railway og JR East . Togene i lufthavnen standser ved Narita Lufthavn (成田空港駅narita ku: ko: eki ) ved Terminal 1 og Narita Lufthavn Terminal 2 (空港第２ビル駅ku: ko: dai ni biru eki ) ved Terminal 2. I aftale med Keisei, en af ​​Tokyos to metrooperatører, Toei Subway , leverer gennem tjenester, der forbinder Asakusa -linjen med Keisei-linjen hele vejen til lufthavnen. Linjen har også gennemgange til Keikyu-linjen , der forbinder Narita med Haneda Lufthavn .

JR Øst

Den dyreste togforbindelse mellem lufthavnen og Tokyo er Narita Express : fra midten af ​​2017 er prisen for en tur til Tokyo Station 3.020 yen, og til hubs på Yamanote-linjen , der omgiver det centrale Tokyo, er 3.180 yen, hvilket er omkring 40 % dyrere end den konkurrerende Keisei Skyliner Express og tre gange mere tilgængelige busruter. Rejsetiden mellem lufthavnen og Tokyo Station ved Chiyoda varierer fra 53 til 70 minutter afhængigt af afgangstiden. Alle Narita Express-tog standser ved begge terminaler og ved Tokyo Station . Nogle tog gør også yderligere stop mellem lufthavnen og Tokyo, ved Narita eller Chiba.

Efter stationen (når du rejser fra Narita) er der to yderligere retninger for toget at køre. Den første rute er Yokosuka-linjen til Kanagawa-præfekturet med stop i Yokohama (90 minutter) og Kamakura (110 minutter) og Yamanote-linjen til Shinjuku og Shibuya (80 minutter). Den anden rute er Chuo-linjen til Tokyo med stop ved Tachikawa (105 minutter), Hachioji (115 minutter) til Takao- stationen i Hachioji (2 timer), eller Saikyo-linjen til Saitama i Saitama-præfekturet (2 timer og 15 minutter). Muligheden for at nå de fleste af de store krydsningsstationer i Tokyo uden overførsler gør tjenesten populær på trods af dens relativt høje omkostninger - den hurtigere og billigere Skyliner er kun praktisk for dem, der skal nordøst Tokyo til Ueno-området, og kræver overførsler for at komme til andre dele af byen.

Alle pladser på Narita Express-togene er siddende, reserveret ved køb, pladserne er angivet på billetterne. Billetter kan købes hos agenter i ankomsthallen i begge terminaler, samt i automater. Indtil 2013 fik udlændinge, der ankom til lufthavnen mod fremvisning af pas, 50 % rabat. Denne rabat er nu blevet annulleret, men for passagerer, der rejser inden for to ugers interval, er en tovejs-koncessionsbillet tilgængelig for 4.000 yen uanset rute.

Keisei

Keisei Skyliner Express kører til Nippori Station på 51 minutter og Keisei Ueno Station på 56 minutter. Turen mellem Narita og Nippori tager kortest tid sammenlignet med andre transportformer mellem lufthavnen og det centrale Tokyo. Men for passagerer, der rejser syd for Tokyo eller til Tokyo Station, er det hurtigere at tage Narita Express end Skyliner med en transfer. Skyliner-prisen fra Narita til Keisei Ueno Station er 1920 yen.

Som med Narita Express er alle pladser på Skyliner reserveret, og pladserne er angivet på billetten. Af hensyn til passagerernes bekvemmelighed drejer alle sæder ved endestationerne automatisk 180 grader i bevægelsesretningen. Som i Narita Express- togene har bilernes vestibuler specielle hylder til omfangsrig bagage.

Regelmæssige Keisei-tog koster omkring halvt så meget som Skyliner og er den billigste form for jernbanetransport fra lufthavnen, men disse tog holder mange stop, er langsomme og ofte overfyldte. Derudover er det rullende materiel af disse tog lavet til de sædvanlige standarder for japanske by- og forstadselektriske tog , der minder mere om metrovogne og giver ikke bagageplads, hvilket gør dem ubelejlige for mange passagerer.

Keisei tilbyder også ruter fra Narita til Haneda Lufthavn. Dagligt kører der fra 6 til 8 tog mellem lufthavnene, hvis rejsetid er 2 timer.

Airport Rapid Limited (エアポート快特) tog , der stopper på Asakusa- og Keikyu-linjerne, er markeret med et flyikon.

Keisei og Shibayama Railway- tog kører også til Higashi-Narita Station, der ligger mellem de to terminaler, men denne station er kun nyttig for dem, der rejser til Shibayama.

Bus

Der er regelmæssig busforbindelse til regionale transportcentre, selvom busrejsen er længere end togrejsen på grund af trafik. Priserne varierer fra 3.000 yen i det centrale Tokyo til 4.000 yen for afsidesliggende forstæder. Operatører:

Der er også en natbus til Kyoto og Osaka (Chiba Kotsu), som tager omkring 12 timer og koster 9.000 - 10.000 yen.

Taxa

Der er en taxaservice i lufthavnen, selvom taxaservice normalt er dyre for passagerer på grund af den lange afstand fra lufthavnen til byen. Priserne er baseret på zonesystemet; ture til det centrale Tokyo koster mellem 14.000 og 20.000 yen (uden tillæg for hastighed og spidsbelastningstider).

Noter

  1. ↑ Sociale problemer i Japan: Narita-optøjerne arkiveret 16. oktober 2016 på Wayback-maskinen hentet 6. april 2007
  2. ↑ 首都圏第３空港 鉄道アクセスの再検討 Arkiveret den 20. maj 2009 på Wayback Machine (第７曞首都圏笚７曞首都圏笚Ｉ朓朓都圏笚2).

Links

  Gå til Wikidata-elementet  I sociale netværk
Foto, video og lyd
Tematiske steder
I bibliografiske kataloger