C-46 styrtede ned nær San Juan

C-46-styrtet nær San Juan  er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted natten til tirsdag den 7. juni 1949 i Atlanterhavet ud for San Juans kyst ( Puerto Rico ). Curtiss-Wright C-46D-5-CU Commando fra Strato-Freight var på en passagerflyvning, da besætningen rapporterede en motorfejl et minut efter start. Controlleren gav tilladelse til at vende tilbage til lufthavnen, men på grund af manglende evne til at gøre dette, lavede besætningen et nødstænk på havoverfladen, som et resultat af, at passagerflyet kollapsede og sank og dræbte 53 mennesker. Det værste flystyrt i Puerto Ricos historie .

Fly

Curtiss-Wright C-46D-5-CU med serienummer 30506 blev angiveligt frigivet i september 1944, og den 13. september blev den leveret til kunden - US Air Force , hvor den modtog halenummer 42-101051. Da Anden Verdenskrig sluttede, og der var et overskud i militært udstyr, blev bord 42-101051 den 26. oktober 1945 overført til Reconstruction Finance Corp, hvor det blev omdannet til en passagerversion og opbevaret i Walnut Ridge ( Arkansas ). Den 20. december 1947 blev flyet solgt til et lille privat flyselskab, Strato-Freight (der er også en stavemåde "Stratofreight"), som det indtastede den 30. december og fik registreringsnummeret NC92857 (i nogle kilder - N92857, som er ikke helt korrekt). Den sidste kontrol af linjefartøjet blev udført den 11. maj 1949 og på det tidspunkt var passagerkabinen udstyret med 65 sæder til passagerer og 3 sæder til stewardesser; alle var udstyret med sikkerhedsseler [1] [2] [3] . Den samlede driftstid for kortet NC92857 var ifølge nogle kilder 2002 timer [4] .

Flyet blev drevet af to Pratt & Whitney model R-2800-51 stempelmotorer udstyret med Curtiss Electric Propellers model C-5435-C2 propeller . Den venstre motor blev installeret på flyet den 27. marts 1949 og havde en samlet driftstid på 321 timer siden sidste eftersyn, inklusive 19 timer fra sidste kontrol, som udføres for hver 100 driftstimer. Den højre motor blev installeret på flyet den 27. marts 1949 og havde en samlet driftstid på 144 timer siden sidste eftersyn, inklusive 49 timer fra sidste kontrol [1] .

Besætning

Under flyvningen fra Newark til San Juan havde flyets besætning følgende sammensætning [5] [1] :

• Luftfartøjets chef er Lee Howard Wakefield .  Han kom til Strato-Freight i marts 1949 og havde en samlet flyrekord på 6.000 timer, herunder 5.000 timer i flermotorsfly.
• Co -pilot er John Patrick Connell John Patrick Connell .  Med Strato-Freight fra april 1949 blev han kvalificeret som civil luftfartspilot med en instrumentflyvetilladelse , og hans samlede flyverfaring var 3860 timer, inklusive 2000 timer på C-46 typen.
• Co - piloten er George Stone Cary .  Med Strato-Freight fra april 1949 blev han kvalificeret som civil luftfartspilot med instrumentflyvetilladelse , og hans samlede flyverfaring var 4850 timer, heraf 500 timer i flermotorsfly, hvoraf 140 timer var i C-46 type.
• Stewardessen er Judith Hale . 

Under returflyvningen fra San Juan blev yderligere to personer føjet til besætningen [5] [1] :

• Luftfartøjets chef er Alfred Cockrill .  Med Strato-Freight siden januar 1947, og på tidspunktet for begivenhederne tjente han som chefpilot og vicepræsident for flyselskabet. Hans samlede flyverfaring var 6.400 timer, heraf 3.200 timer i flermotorsfly, hvoraf 1.400 timer var i C-46-typen.
• Stewarden er Ismael Gonzalez . 

Katastrofe

Fly NC92857 ankom til San Juan lørdag den 4. juni på et fly fra Newark ( New Jersey ) og blev styret af sin besætning fra Wakefield. Fartøjschefen blev samtidig inden afgang i Nyark advaret om, at klappens styrekablet var slidt. Faktisk var klapperne helt udstrakte, når klappen var indstillet til ¼. I alle andre henseender forløb den flyvning uden hændelser. I San Juan blev klappens styrekabel udskiftet, og samtidig blev motorernes funktion kontrolleret, hvor den højre motor ikke startede. Tretten AC-LS-87 tændrør blev derefter udskiftet i sidstnævnte, hvorefter en certificeret mekaniker, der repræsenterede flyreparationsafdelingen i San Juan, rapporterede til Strato-Freight, at flyet var klar til en returflyvning [5] .

Forberedelserne til returflyvningen begyndte natten til mandag den 6. juni, nærmere midnat. I alt steg 75 passagerer om bord, heraf 19 børn (5 spædbørn og 14 under 12 år), på trods af at passagerkapaciteten i kabinen var 65 sæder, det vil sige, at 10 børn sad på voksnes skød. . 1.116 pund (506 kg) bagage blev også læsset, og det deklarerede brændstof- og olielagre var 7.125 pund (3.232 kg). Besætningen på flyet var næsten den samme som på flyvningen fra Newark, bortset fra at Alfred Cockrill og stewardessen Ismael Gonzalez blev tilføjet som en tredje pilot (fungerende som flyveingeniør ) .  Ifølge last- og balancedeklarationen var passagerflyets samlede vægt 44.500 pund (20.180 kg) med en maksimal tilladt vægt på 45.000 pund (20.410 kg) [5] .  

Omkring klokken 00:11 allerede den 7. juni taxerede NC92857 til begyndelsen af ​​bane 27, hvorefter besætningen læste kontrolkortet inden start, hvorunder de sikrede sig, at motorer og styresystemer fungerede korrekt. I cockpittet på venstre sæde (kommandør) sad Alfred Cockerill, som var kvalificeret til dette, og på højre sæde sad John Connell. 00:21 blev start udført, hvorefter startkontrolløren gav besætningen tilladelse til instrumentflyvning til Miami , Florida i 8500 fod (2600  m ). Vejrforholdene på det tidspunkt var gode: overskyet med en nedre grænse på 12.500 fod (3800  m ), stille, sigtbarhed 12 miles (19  km ) [5] .

Men der var gået knap et minut siden starten, da et fly, der fløj i en højde af 250 fod (76  m ) med en hastighed på 115 miles/t (185 km/t) i højre motor, begyndte at blinke tilbage, hvorefter motoren holdt op. Uden at fjere den rigtige propel erklærede besætningen en nødsituation, som flyvelederen gav tilladelse til at lande på bane 9. Men på grund af lav flyvehastighed og lav højde kunne passagerflyet ikke nå frem til flyvepladsen, så besætningen besluttede at lave en nødsituation landing på vandet, hvorefter 00:25 plaskede ned på overfladen af ​​Atlanterhavet i en afstand af 6,4 miles (10  km ) vest for afgangslufthavnen og kun 200 yards (180  m ) fra Punta Salinas ( spansk:  Punta Salinas ), efter at have nået at tænde lige før landingslys for landing [5] .

Som det senere blev fastslået, kollapsede den forreste nederste del af flykroppen under landing på vandet, og selve flykroppen blev revet i tre dele, mens mange af sæderne blev revet af deres holdere. Yderligere, efter splashdown, begyndte evakueringen af ​​mennesker, men den blev gennemført i travlhed, da ingen instruerede passagererne om evakueringen samt brugen af ​​redningsudstyr. Besætningsmedlemmerne skubbede selv to redningsflåder ud , som dog ikke pustede op, og forsynede desuden kun få personer med redningsudstyr. Foringen sank 6 minutter efter splashdown. I alt lykkedes det som følge af denne hændelse kun 23 passagerer og 5 besætningsmedlemmer at flygte, mens de resterende 53 personer (pilot Alfred Cockrill [6] og 52 passagerer) døde [7] .

Med hensyn til antallet af ofre er dette den største luftfartsulykke i Puerto Rico [4] .

Efterforskning

Hen på morgenen blev vraget fundet i bunden, hvorefter de begyndte at stige til overfladen. Under disse arbejder, såvel som på grund af påvirkningen af ​​havvand og tidevand, blev foringens struktur beskadiget, men en betydelig del af den blev genoprettet. Først og fremmest blev det fastslået, at den rigtige propel var i autorotation i kollisionsøjeblikket , hvilket skabte betydelig aerodynamisk modstand og bremsede flyet. Samtidig hævdede besætningen tidligere ved høringerne, at de havde fjerret denne propel. Landingsstel og klapper blev fjernet under landing, landingslys blev udløst [7] .

Begge motorer blev sammen med deres propeller revet af under en hård landing, men de blev fundet og fundet, hvorefter de blev undersøgt. Skader på venstre motor var begrænset til korrosion på grund af udsættelse for salt havvand, og alle dens dele var i dårlig stand før sammenstødet, bortset fra at der på nogle stearinlys var for store afstande mellem elektroderne. Der var 18 ud af 36 AC-LS-87 tændrør i denne motor, og der blev ikke fundet tegn på motorfejl før ulykken, det vil sige, at denne motor kørte for fuld kraft under hele den korte flyvning, hvilket er i overensstemmelse med besætningens vidnesbyrd [7] .

På højre motor var udvendige skader de samme som på venstre, men indeni var billedet anderledes. Først og fremmest var neoprenhylsteret og karburatorindløbsfilteret dækket af et tykt lag sod, og ud af 36 tændrør var 30 AC-LS-87-typen, men forfalskede, uden de relevante certifikater. Derudover var konklusionerne af stearinlysene i den højre motor plettet med fedt og snavs, for mange elektroder var mellemrummet for stort. Særlig opmærksomhed på denne motor blev tiltrukket af cylinder nr. 4 , hvor elektroderne viste sig at være stærkt forbrændte, og den midterste elektrode på det bagerste stik endda lukkede med en ekstern elektrode, og den centrale elektrode på det forreste stik brændte ned til porcelæns isolator. Ved kontrol af de resterende stik på seks af dem havde porcelænsdelene skår eller revner. Motorens tændingskontakt var sat til venstre magneto, det vil sige, at kun stearinlysene i de bagerste stik deltog i arbejdet i denne flyvning. Som vist ved at kontrollere alle stik i højre motor, viste alle de bagerste stik tegn på udsættelse for høje temperaturer, mens de forreste stik, bortset fra cylinder nummer 4 , ikke observerede et sådant mønster [7] . Under hensyntagen til brugen af ​​forfalskninger i motoren er dette billede ikke overraskende, fordi forfalskede tændrør ikke kan fungere i lang tid under vanskelige forhold og høje temperaturer, hvilket førte til smeltning af elektroderne. Derefter lukkede de smeltede elektroder i cylinder nr. 4 , på grund af hvilken den brændbare blanding af luft og brændstofdamp holdt op med at antænde, og den resulterende sod tilstoppede karburatorfilteret. Efter at have holdt op med at modtage en brændbar blanding, stoppede den højre motor [8] .

Efterforskere besluttede derefter at dobbelttjekke flyets vægt, hvilket afslørede, at det faktisk var 48.709 pund (22.094 kg) i stedet for 44.500 pund (20.180 kg) som anført på lastdeklarationen. Således blev passagerflyet overbelastet med 3709 pund (1682 kg) [5] . Dette var endnu en fatal faktor, da kun den venstre motor nu virkede, som ikke var i stand til at opretholde tilstrækkelig fremdrift til at fortsætte den sikre flyvning af et så tungt passagerfly. Og det faktum, at besætningen ikke fjeder den rigtige propel, udløste landingslysene og holdt skjoldene på højre motorkappe helt åbne, øgede kun det aerodynamiske luftmodstand, hvilket førte til et fald i den allerede lave lufthastighed [8] .

14 dage efter hændelsen, under høringen, erklærede kommandør Wakefield, som havde kommandoen over flyet på denne flyvning, under ed, at han piloterede. Men da han tre uger senere, den 12. september, igen blev indkaldt til retsmødet, trak Wakefield sit tidligere vidneudsagn tilbage og indrømmede, at han faktisk sad i kabinen under takeoff og først løb ind i cockpittet, da motoren svigtede, og Cockrill sad. på venstre sæde [8] .

Med hensyn til redningsudstyr var der ved udførelse af en inspektion den 11. april 1949 seks 10-sæders og en 15-sæders redningsflåde og 80 redningsveste om bord . Ifølge Strato-Freight var ti 6-sæders og tre 7-sæders redningsflåder samt 81 redningsveste om bord, da de afgik til den skæbnesvangre flyvning [7] .

Årsag

1. Flyet, flyselskabet og besætningen havde de nødvendige certifikater.
2. Et minut efter start gav den højre motor bagslag og mistede fremdriften.
3. Flyet var ude af stand til at opretholde højden og nødlandede på havet 10  km vest for Isla Grande Lufthavn .
4. Under nødlandingen var undervogn og klapper trukket tilbage, men kappeklapperne var helt åbne, landingslygterne var forlænget, og højre propel var ikke fjerbeklædt, hvilket i kombination reducerede flyvehastigheden.
5. Flyets startvægt overskred den maksimalt tilladte med 3709 pund (1682 kg).
6. Af de 36 stik installeret i den rigtige motor var 30 ikke certificeret af tændrørsproducenten, motorproducenten eller US Air Force.
7. Den højre motormagnetomskifter blev registreret i "Venstre"-positionen, hvor kun de bagerste tændrør virkede.
8. I højre motor viste alle tændrørene i bagerste række tegn på udsættelse for høje temperaturer.
9. I cylinder #4 er midterelektroden i det bageste tændrør smeltet sammen med den ydre elektrode.
10. Næsten alle propper på forreste række viste ingen tegn på at blive udsat for varme, med undtagelse af cylinder #4 , hvor alt var brændt ned til porcelænsisolatoren.
11. I højre motor blev der fundet et tykt lag sod på neoprenbøsningen og karburatorfilteret, hvilket tyder på kraftige bagslag.

Årsagen til ulykken var tabet af tryk i højre motor, før flyet nåede at opnå den optimale hastighed til at klatre ved flyvning på én motor, hvilket under hensyntagen til overbelastningen af ​​passagerflyet førte til et højdetab og tvunget nedsprøjtning i havet [10] .

Konsekvenser

Den 15. juli 1949 fik alle Strato-Freight-fly forbud mod at flyve indtil undersøgelsens afslutning [11] . Den 27. oktober 1949 udstedte Luftfartsstyrelsen på baggrund af resultaterne af undersøgelsen en beslutning om at tilbagekalde tilladelsen fra dette flyselskab, som blev gennemført den 8. oktober. Også den 26. januar 1950 blev der truffet en beslutning, hvorefter chefen for det forulykkede fly, Lee Howard Wakefield, den 5. februar blev frataget sit pilotcertifikat [8] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Passagerernes vægt blev bestemt ud fra vidneudsagn fra overlevende såvel som pårørende til ofrene.

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. jeg.
2. ↑ Registreringsoplysninger for 42-101051 (Reconstruction Finance Corp) C-46D-5-  CU . PlaneLogger. Hentet 15. juni 2015. Arkiveret fra originalen 9. marts 2016.
3. ↑ 1942 USAAF serienumre (42-91974 til 42-110188  ) . Joseph F. Baugher (20. april 2015). Dato for adgang: 15. juni 2015. Arkiveret fra originalen 8. december 2011.
4. ↑ 1 2 ASN-flyulykke Curtiss C-46D-5-CU Commando NC92857 San Juan-Isla Grande Lufthavn (SIG  ) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Dato for adgang: 15. juni 2015. Arkiveret fra originalen 29. oktober 2013.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rapport , s. en.
6. ↑ 54 DØ, 27 REDET I PUERTO RICAN FLYER CRASH , The Daily Notes  ( 10. juni 1949), s. 8. Hentet 15. juni 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Beretning , s. 2.
8. ↑ 1 2 3 4 5 Beretning , s. 3.
9. ↑ 12 Beretning , s . ii.
10. ↑ 12 Beretning , s . fire.
11. ↑ CAA Grounds Airline i styrt, der dræbte 53 ud for Puerto Rico; LUFTLEDNING GRUNDET I KRASHDRÆB 53  , The New York Times  (15. juli 1949) . Arkiveret fra originalen den 30. januar 2016. Hentet 15. juni 2015.

Litteratur

• STRATO-FREIGHT, INC, SAN JUAN, PUERTO RICO, 7. JUNI 1949  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Civil Luftfartsråd (9. februar 1950). Hentet 15. juni 2015. Arkiveret fra originalen 29. januar 2016.