Baikal-Amur hovedlinje

Baikal-Amur hovedlinje
generel information
Land
Beliggenhed Irkutsk Oblast , Buryatia , Zabaykalsky Krai , Yakutia , Amur Oblast og Khabarovsk Krai
Slutstationer Taishet
Sovetskaya Gavan-Sorteringshus
Service
åbningsdato 1989
Underordning russiske jernbaner
Tekniske detaljer
længde 4300 km (2019) [1]
Sporbredde Russisk måler
Type af elektrificering 25 kV 50 Hz AC
Linje kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Baikal-Amur Mainline (BAM), siden 1985 - Baikal-Amur Railway opkaldt efter Lenin Komsomol  - en jernbane , der passerer gennem Østsibirien og Fjernøsten af ​​Rusland , med en længde på 4324 km. En af de største jernbanestrækninger i verden. Den løber cirka 610-770 km nord for den transsibiriske jernbane og er parallel med den. Hovedfasen af ​​konstruktionen af ​​motorvejen fandt sted i 1974-1984 [2] . Det meste af motorvejen er lagt i permafrostzonen [3] .

BAM krydser elleve fuldt strømmende floder, inklusive Lena , Amur , Zeya , Vitim , Olekma , Selemdzha og Bureya . I alt krydser BAM mere end 3.500 vandløb. Motorvejen passerer gennem 7 store bjergkæder, herunder Baikal , Severo-Muisky , Kodarsky , Udokansky , Turansky ,  Dusse -Alin og Sikhote-Alin [4] .

Pacific Railway-projektet blev diskuteret så tidligt som i slutningen af ​​det 19. århundrede, men topografisk udforskning af området begyndte i 1926. I 1932 blev styrker fra GULAG- fanger kastet ind i konstruktionen af ​​BAM : Bamlag blev bygget , som senere blev omorganiseret til seks tvangsarbejdslejre. Efter krigens begyndelse blev en del af de allerede anlagte spor af Bam  - Tynda -strækningen på grund af metalmangel i landet demonteret i januar 1942 ved beslutning fra Statens Forsvarskomité og sendt til forsvarsbehov (den konstruktion af Volga Rokada ). I 1958 blev sektionen Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut taget i brug , og byggeriet blev suspenderet i næsten 10 år. Efter genoptagelsen af ​​arbejdet i 1974 var unge ( Komsomol ) involveret i opførelsen af ​​BAM. Den vestlige og centrale sektion (fra Taishet til Tynda ) blev bygget af civile bygherrer, den østlige sektion (fra Tynda til Vanino ) - af jernbanetropper .

Ifølge nogle forskere er BAM et af de dyreste infrastrukturprojekter i USSR's historie. Byggeriet af den centrale del af jernbanen, som fandt sted under vanskelige geologiske og klimatiske forhold, tog mere end 12 år, og en af ​​de sværeste sektioner - Severomuysky-tunnelen  - blev sat i permanent drift i 2003.

Oprindeligt blev BAM designet som den østlige del af Great Northern Railway , et sovjetisk projekt fra 1928. Som planlagt skulle jernbanelinjen bidrage til udviklingen af ​​naturressourcerne i de områder, hvor den blev lagt, men i virkeligheden fandt opførelsen af ​​industrikomplekser langs dens længde ikke sted, selv om et stort antal bosættelser var bygget (hvis befolkningen er faldet betydeligt siden Sovjetunionens tid) [2] .

Den 20. november 1996 blev Baikal-Amur Railway reorganiseret: forvaltningen af ​​denne jernbane blev opløst, North Baikal-grenen blev en del af East Sibirian Railway , og Tyndinsky- og Urgalsky-grenene blev en del af Fjernøsten .

Fra 2019 opererer BAM ved sin kapacitetsgrænse [5] [6] [7] [8] . Siden 2010'erne er det planlagt at øge strækningens gennemløb og bæreevne samt dens specialisering til tunge tog. Motorvejen er ved at blive moderniseret for at øge godstrafikken [9] . I nogle områder er spørgsmålet om at bygge tredje hovedspor ved at blive løst [10] .

BAM er næsten 500 km kortere end den transsibiriske i sektionen fra Taishet til havnen i Vanino . Dens strategiske fordel i forhold til det transsibiriske er også passagen af ​​linjen i det indre af landet, i en afstand af 700-1000 km fra statsgrænsen.

Generel information

Længden af ​​hovedruten på Baikal-Amur Mainline fra Taishet til Sovetskaya Gavan er 4287 km. BAM-ruten løber nord for den transsibiriske jernbane , forgrener sig fra den ved Taishet- stationen , krydser Angara i Bratsk , Lena i Ust-Kut , passerer gennem Severobaikalsk , langs Baikal -søen fra nord , passerer derefter gennem Tynda , krydser Amur i Komsomolsk-on-Amur og ender ved Stillehavet i Sovetskaya Gavan. Afgreninger: til Ust-Ilimsk (215 km); til Chineyskoye-feltet (66 km); til Bamovskaya station (179 km); til Yakutsk ( Amur-Yakutskaya jernbanelinje ); til Elga-feltet (300 km); til Izvestkovaya station (326 km); til Chegdomyn (16 km); til Volochaevka station (351 km).

Motorvejens rute løber hovedsageligt i bjergrige områder, herunder gennem Stanovoye Upland , der skærer gennem syv bjergkæder. Det højeste punkt på ruten er Mururinsky Pass [11] (1323 meter over havets overflade); stejle skråninger, når man kommer ind i dette pas, kræver brug af dobbelt trækkraft og begrænsning af togs vægt [12] . Ti tunneller er blevet gennemboret langs vejens rute , blandt dem Severomuysky-tunnelen , den længste i Rusland .

Vejens rute krydser 11 store floder, i alt 2230 store og små broer blev bygget på den . Motorvejen passerer gennem mere end 200 jernbanestationer og sidespor, mere end 60 byer og byer.

Fra Taishet til Ust-Kut er vejen dobbeltsporet og elektrificeret på vekselstrøm (25 kV), fra Ust-Kut til Taksim station er vejen enkeltsporet og elektrificeret på vekselstrøm (25 kV), mod øst bevægelsen udføres på dieseltrækkraft.

BAM er kortere end den transsibiriske jernbane fra Taishet til havnene: Vanino i næsten 500 km, Vladivostok i 200 km, for gods til Sakhalin, Magadan og Kamchatka i 1000 km. Mængden af ​​godstransport for 2014 beløb sig til omkring 12 millioner tons [13] .

Design

I 1888 diskuterede det russiske tekniske selskab et projekt om at bygge en stillehavsjernbane gennem Bajkalsøens nordspids, hvorefter i juli-september 1889 overvandt ekspeditionen af ​​oberst af generalstaben N. A. Voloshinov og ingeniør L. I. Prokhasko tusind- kilometers mellemrum fra Ust-Kut til Mui , netop på de steder, hvor BAM-ruten nu løber. Forskeren kom til den konklusion: "... at trække en linje i denne retning er bestemt umuligt på grund af nogle tekniske vanskeligheder, for ikke at nævne andre overvejelser." Voloshinov var ikke pessimist - han indså nøgternt, at Rusland på det tidspunkt hverken havde udstyret eller midlerne til at udføre storslåede værker [14] . I 1911 fortsatte ingeniørerne P. I. Mikhailovsky og I. I. Afonin undersøgelsen af ​​ruterne Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhiaglovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut. I 1914 blev disse undersøgelser på regeringens ordre videreført. I samme periode blev der ved indsatsen fra lokale iværksættere, guldminearbejdere gennemført en undersøgelse af en mulig rute i flodens område. Bodaibo og dens forbindelse med den transsibiriske jernbane. [femten]

I 1926 begyndte det separate korps af den røde hærs jernbanetropper at udføre topografisk rekognoscering af den fremtidige BAM-rute. Den 13. april 1932 blev et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR "Om konstruktionen af ​​Baikal-Amur Railway" udstedt, ifølge hvilket design- og undersøgelsesarbejde blev iværksat og byggeriet begyndte. I efteråret blev det klart, at hovedproblemet i gennemførelsen af ​​projektet var manglen på arbejdere. Med det officielt etablerede antal ansatte på 25.000 personer, blev kun 2.500 tiltrukket . Som et resultat, den 25. oktober 1932, blev det andet dekret fra Council of People's Commissars of the USSR udstedt, ifølge hvilket byggeriet af BAM blev overført til en særlig afdeling af OGPU . Efter dette fortsatte konstruktionen af ​​tre forbindelseslinjer fra den transsibiriske jernbane til den planlagte BAM-rute (hovedsageligt af fangerne fra Baikal-Amur ITL ( Bamlag ): Bam - Tynda, Volochaevka  - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Under rekognosceringsprocessen viste det sig, at jordrekognoscering under betingelserne for uigennemtrængelige taiga er en vanskelig og på mange måder risikabel opgave. Luftfotograferingsteknologi, ny for den tid, blev anvendt, den første til at skyde var den fremtidige Helt i Sovjetunionen Mikhail Kirillov . Kirillovs fly blev leveret til NKPS af Sevmorput -afdelingen [16] .

Specialister fra Moscow Aerogeodetic Trust bekræftede værdien og anvendeligheden af ​​luftfotos, og det blev besluttet at udføre dette arbejde på egen hånd. Det første fly fra NKPS var MP-6- vandflyet , det modtog USSR-nummeret Zh-1. Den første jernbanepilot var Leonard Kruse . Siden 1936-sæsonen har flyet arbejdet aktivt på ruten for den nye motorvej [16] .

Tekst fra BAMtransprojektets arkiv :

Flyet "USSR Zh-1" i sæsonen 1936 blev brugt af den centrale ekspedition til luftfotografering og visuel luftrekognoscering af den nordlige del af Baikal-søen og de tilstødende områder: Baikal , Verkhneangarsky og North Muya . Det samlede undersøgelsesområde er 7.500 kvadratkilometer, rekognoscering er 3.480 kilometer langt. Pilot Leonard Gustavovich Kruse.

- bogen "Special Group of the NKVD" [16]

Det første forsøg på luftfotografering viste sig at være næsten mislykket: ændringen af ​​flyet viste sig ikke at være den mest stabile, og en række billeder viste sig at være slørede [K 1] . Generelt blev brugen af ​​luftfart anset for vellykket; forskellige fly blev købt til at betjene BAM. Følgende enheder, der kom ind i jernbaneflyvningen, var af en anden type - MP-1-bis- hydrofly blev brugt til luftfotografering . For at betjene denne flåde i 1937 blev der oprettet en særlig afdeling af Bureau of Aerial Photography and Phototheodolite Works som en del af Bamtransproekt [16] . Disse fly var baseret i Irkutsk hydroport , hvor der var en reparationsbase og hangarer til overvintring.

NKPS byggede en kæde af hydroporte langs byggepladserne i den vestlige del af BAM [17] :

Hydroporte i den østlige del af BAM [17] :

I 1937 blev den generelle retning for BAM-ruten bestemt: Taishet - Bratsk - den nordlige spids af Bajkalsøen - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Samtidig kunne strækningen mellem Tynda og Nizhneangarsk endnu ikke designes, da der ikke var kort over dette område. Denne retning er blevet den vigtigste i arbejdet med luftfotograferingsfly siden 1938. For at udføre arbejdet blev der købt hydrofly MP-1bis , hvorpå der var installeret udstyr til luftfotografering. Fem fly ankom til NKPS i slutningen af ​​sommeren 1937, senere blev yderligere to fly bestilt, de kom til afdelingens disposition i 1939.

Siden 1938 har Tomsk Bureau of Surveys of Sibtransproekt , overført til BAMtransproekt og omdøbt til Tomsk-afdelingen af ​​BAMtransproekt , også været engageret i opmåling og design siden 1938 .

Konstruktion

Den 1. september 1937 blev ordren fra NKVD i USSR "Om organisering af konstruktionen af ​​Baikal-Amur Railway" udstedt [18] .

I 1938 begyndte byggeriet af den vestlige sektion fra Taishet til Bratsk; i maj blev Bamlag opløst og seks jernbanetvangsarbejdslejre blev oprettet på grundlag af det ( Amur-jernbanearbejdslejren , den sydlige jernbanearbejdslejr , den vestlige jernbanearbejdslejr , den østlige jernbanearbejdslejr , den sydøstlige jernbanearbejdslejr , Bureysky-jernbanens arbejdslejr ). I 1938 arbejdede mere end 150 tusinde fanger på byggeriet [19] .

I 1939 begyndte det forberedende arbejde på den østlige sektion fra Komsomolsk-on-Amur til Sovetskaya Gavan.

I januar 1942 blev forbindelser og brobindingsværker  fjernet fra Bam-Tynda- sektionen, der blev bygget på det tidspunkt , ved beslutning fra Statens Forsvarskomité til opførelsen af ​​Stalingrad  - Saratov  - Syzran  - Ulyanovsk jernbanelinje ( Volzhskaya Rokada ) [20] [ 21] .

I juni 1947 fortsatte opførelsen af ​​den østlige del af Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hovedsageligt af fangerne fra Amur-lejren (Amurlag)) - Berezovy (Postyshevo) Sektionen blev drevet af Komsomolsk United Railway Transport Enterprise , hvis kontor og depot var placeret i landsbyen Khurmuli , Komsomolsky District. Sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan blev sat i drift i 1945.

I juli 1951 passerede det første tog langs hele linjen Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut (Lena), og i 1958 blev sektionen sat i permanent drift. Samtidig blev en 140 km lang sektion med en bro over Angara demonteret og oversvømmet - den faldt i oversvømmelseszonen i Bratsk- reservoiret som følge af opførelsen af ​​Bratsk-vandkraftværket . For at erstatte den tabte sektion blev der lagt en ny, der krydsede Angara langs toppen af ​​dæmningen til Bratsk Hydroelectric Power Station [22] [23] [24] .

Den 24. marts 1967 udstedte en resolution fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd om genoptagelse af design- og undersøgelsesarbejde. Ved dekret fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd af 8. juli 1974 "Om konstruktionen af ​​Baikal-Amur Railway" blev de nødvendige midler tildelt til opførelsen af ​​den første kategori jernbane Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur med en længde på 3145 km, det andet spor Taishet - Ust-Kut (Lena) (680 km), linjerne Bam - Tynda og Tynda - Berkakit (397 km).

Mange bosættelser og stationer i BAM blev bygget af en republik, territorium, region eller by.

Aserbajdsjan SSR - Angoya og Ulkan stationer ; Armensk SSR - Kuchelbeker og Star ; Hviderussisk SSR - Muyakan ; georgiske SSR - Ikabya og Niya ; Kasakhisk SSR - Novaya Chara ; lettisk SSR - Taksim ; Litauisk SSR - New Uoyan og Hani ; Moldavisk SSR - Alonka ; Turkmensk SSR - station Larba ; Tadsjikisk SSR - Soloni ; Usbekisk SSR - Kuanda og Leprindo ; ukrainske SSR - Novy Urgal ; Estisk SSR - Kichera .

RSFSR : Tambov-regionen - Khurmuli ; Novosibirsk-regionen - Tungala og Postyshevo ; Penza-regionen - Amgun ; Volgograd-regionen - Dzhamku ; Saratov-regionen - Gerbi ; Kuibyshev-regionen - Etyrken ; Ulyanovsk-regionen - Izhak ; Sverdlovsk-regionen - Kuvykta og Khorogochi ; Perm-regionen - Dyugabul ; Chelyabinsk-regionen - Yuktali ; Rostov-regionen - Kirenga station og landsbyen Magistralny ; Tula-regionen - Marevaya ; Moskva-regionen - Tutaul og Dipkun ; Altai-territoriet - Evoron ; Krasnoyarsk-territoriet - Fevralsk ; Khabarovsk-territoriet - Suluk ; Stavropol-territoriet og Krasnodar-territoriet - Lena ; Bashkir ASSR - Verkhnezeysk ; Tjetjenske-Ingusj ASSR , Dagestan ASSR og Nordossetiske ASSR - Kunerma ; Moskva - Tynda ; Leningrad - Severobaikalsk [25] [26] .

I april 1974 blev BAM erklæret som den All-Union chok Komsomol byggeplads , masser af unge mennesker kom her.

På Komsomols XVII-kongres (april 1974) blev der også truffet en beslutning om at oprette et hovedkvarter for opførelsen af ​​BAM. Sekretæren for Komsomols centralkomité Dmitry Filippov [28] bliver hovedkvarterets leder .

I 1977 blev Bam-Tynda-linjen sat i permanent drift, og i 1979 Tynda-Berkakit-linjen. Hovedparten af ​​vejen blev bygget over 12 år - fra 5. april 1972 til 27. oktober 1984 . Den 1. november 1989 blev de sidste 54 kilometer af vejen på Severomuysky Range sat i drift, og hele den nye 3.000 kilometer lange sektion af motorvejen blev sat i permanent drift i opstartskompleksets volumen. Den 29. september 1984 mødtes brigaderne af Alexander Bondar og Ivan Varshavsky ved Balbukhta- krydset . Den 1. oktober 1984 blev den "gyldne" forbindelse højtideligt lagt på Kuanda- stationen. Begge dele af vejen smeltede sammen til en enkelt helhed [29] . Den længste Severomuysky-tunnel i Rusland (15.343 meter), hvis konstruktion begyndte i maj 1977, blev først gennembrudt til slutningen i marts 2001 og sat i permanent drift i december 2003.

Den 30. maj 1985 blev dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd "Om tildelingen af ​​navnet på Lenin Komsomol til Baikal-Amur-jernbanen under jernbaneministeriet" vedtaget. Det bemærkede [30] :

Under hensyntagen til Lenin Komsomols store bidrag til konstruktionen af ​​Baikal-Amur Railway - All-Union Shock Komsomol Construction beslutter CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd: at tildele navnet på Lenin Komsomol til Baikal-Amur Railway under Ministeriet for Jernbaner og fremover at kalde denne vej - Baikal-Amur Railway opkaldt efter Lenin Komsomol .

I 1986 blev mere end 800 enheder japansk entreprenørudstyr samtidig leveret til USSR's transportministerium til konstruktion af motorvejen .

Under konstruktionen af ​​broer var der en manglende overholdelse af teknologien og dårlig kvalitet af arbejdet. Som følge heraf har langt de fleste af halvandet hundrede broer med spændvidde i armeret beton defekter, hvilket fører til en begrænsning i bæreevne og hastighed [31] [32] .

Omkostningerne ved at bygge BAM i 1991-priser beløb sig til 17,7 milliarder rubler, således blev BAM det dyreste infrastrukturprojekt i USSR's historie [26] .

Udvikling af områder omkring BAM

Baikal-Amur Mainline blev designet som en integreret del af et omfattende projekt for at udvikle de betydelige naturressourcer i de regioner, langs hvilke vejen løb [26] [33] . På vej til BAM var det oprindeligt planlagt at bygge ni territorial-industrielle komplekser - giganter (ifølge andre kilder - elleve), men i sidste ende blev der kun bygget et - South Yakut-kulkomplekset , inklusive Neryungri-kulminen [ 26] [34] .

Nogle mener, at uden en massiv udvikling af betydelige mineralforekomster i området for tiltrækning af motorvejen (og det er faktisk ikke begyndt endnu), vil vejen altid forårsage tab [34] (især i begyndelsen af ​​2000'erne, ifølge til vicepræsident for russiske jernbaner Anna Belova, BAM bragte 5 milliarder rubler i tab årligt) [35] .

Væsentlige forhåbninger om en stigning i lastningen af ​​BAM var forbundet med overdragelsen til private hænder og den planlagte start på udviklingen af ​​en række indskud. Især planlagde Mechel -virksomheden at begynde at udvikle Elga-kulforekomsten , Oleg Deripaska 's Basic Element  - Chiney polymetalforekomsten, Metalloinvest Alisher Usmanov  - Udokan-kobberforekomsten osv. Den globale økonomiske krise i slutningen af ​​2000'erne forpurrede disse planer : praktisk talt alle projekter til udvikling af Baikal-Amur Mainline-zonen blev suspenderet [26] [34] (i 2011 blev genopretning kun noteret ved Elginskoye-forekomsten, hvor det første kul blev udvundet i august 2011, og hvortil en adgangsjernbane linje blev lagt i 2012 [36] ).

I 2018 påbegyndte Federal Grid Company opførelsen af ​​Tira-Nadezhdinskaya-kraftledningen i den nordlige del af Irkutsk-regionen, som vil levere ekstern strømforsyning til Baikal-Amur Railway og forbinde det vestlige energidistrikt i Republikken Yakutia til Unified Sibiriens energisystem [37] . Længden af ​​en luftledning med dobbelt kredsløb med en spænding på 220 kV vil være 320 km, prisen vil være 5,3 milliarder rubler [37] .

Transportmængder

I 1997 var trafikken på Baikal-Amur Mainline halveret i forhold til toppen på det tidspunkt i 1990 (kun få tog passerede om dagen) [38] .

I 2009 steg mængden af ​​godstransport i retning af Taishet - Tynda - Komsomolsk igen og beløb sig til cirka 12 millioner tons om året. På samme tid, selv med sådanne trafikmængder, forblev vejen urentabel [26] . I 2009 transporterede hele BAM årligt omkring 12 millioner passagerer , lidt mere end 1% af passagertogtrafikken i hele Rusland [26] .

Moderne BAM

I 1997 blev den uafhængige ledelse af Baikal-Amur Railway likvideret, og hovedbanen blev administrativt delt mellem to jernbaner: Østsibirien og Fjernøsten [38] . Hani station blev grænsen for disse divisioner .

Fra BAM-grenen, Tynda  - Berkakit-linjen , fortsætter byggeriet, der startede i 1985, nord for Amur-Yakutsk Mainline (AYAM). I 2004 blev der åbnet for trafik fra Aldan til Tommot , i april 2009 blev der åbnet en sektion til Amga station (105 km nord for Tommot), den 15. november 2011 blev konstruktionen af ​​en stikledning til Nizhny Bestyakh station afsluttet .

Udvikling af den østlige polygon inden for rammerne af det nationale projekt "Omfattende plan for modernisering og udvidelse af hovedinfrastrukturen"

Emnet om modernisering og udvikling af Baikal-Amur Mainline er inkluderet i det nationale projekt " Samlet plan for modernisering og udvidelse af hovedinfrastrukturen " [39] . Det russiske transportministerium meddelte, at den samlede bæreevne for den østlige losseplads vil nå op på 144 millioner tons i 2020. BAM'ens og den transsibiriske jernbanes bæreevne i den østlige del af landet steg således med 16,7 % i forhold til basisværdien i begyndelsen af ​​2018.

Den samlede kapacitet i Eastern Range steg også og nåede 101 par godstog dagligt (95 par fra 2019). Værdien af ​​144 millioner tons er sat for Transportministeriet som en central kontrolindikator for transportdelen af ​​det nationale projekt "KPMI" for 2020 for det østlige teststed. Samme indikator opbevares af Transportministeriet for 2021 [40] .

Generelt for perioden fra 2021 til 2023 gav det føderale projekt midler på 414 milliarder rubler til udviklingen af ​​det østlige teststed og 391,3 milliarder rubler til investeringsprogrammet for russiske jernbaner. Men i 2020, i året med coronavirus-pandemien, da læssemængderne begyndte at falde, og virksomhedernes budgetter begyndte at forberede sig på nedskæringer, besluttede staten at øge finansieringen til den østlige losseplads. I november 2020 inkluderede Den Russiske Føderations transportministerium i udkastet til dekret fra Den Russiske Føderations regering "Om ændringer af Den Russiske Føderations statsprogram" Udvikling af transportsystemet " [41] mængden af ​​finansiel sikkerhed i mængden af ​​635 milliarder rubler for de næste 3 år. I efteråret samme år, spørgsmålet om at forlænge transportdelen af ​​KPMI fra 2024 i yderligere 6 år - indtil 2030, samtidig med at nøgleindikatoren for bæreevne på 182 mio. tons.

Oplysninger om mængden af ​​780 milliarder rubler. om udviklingen af ​​det østlige teststed frem til 2024 blev annonceret af premierminister Mikhail Mishustin under en tur til Kuzbass i marts 2021. [42]

I februar 2021 pegede regional ekspert Rinat Rezvanov i løbet af en økonomisk og rumlig analyse af udviklingen af ​​South Yakut- kulklyngen på et projekt til udvikling af tung transport på den østlige losseplads for at sikre eksporten af ​​Yakut-kul gennem russiske havne i Fjernøsten (primært Vanino-havnen ). Samtidig skal flåden af ​​tre-sektions diesellokomotiver 3TE25K2M i det operationelle depot i Komsomolsk-on-Amur , under hensyntagen til leverancerne i 2020, i begyndelsen af ​​2021 bringes til de planlagte 42 maskiner. Årsagerne til at fokusere opmærksomheden på dem er ifølge Rinat Rezvanov ret enkle - disse er måske de mest kraftfulde diesellokomotiver på netværket i dag. Deres vigtigste fordel er evnen til at køre tog på 7100 tons uden at koble fra og skubbe, hvilket er teknologisk fordelagtigt, når man fører tog langs en så kompleks sporprofil som for eksempel fra Komsomolsk-on-Amur til Vanino.

For at løse de stillede opgaver skal Fjernøstbanen udfylde det forventede behov for lokomotivmandskab frem til 2024  - og det er op til cirka 700 chauffører og mere end 400 førerassistenter . Naturligvis med passende organisering af et netværk af rastehuse for lokomotivbesætninger og vendepunkter. Blandt andet stiller ledninger af tunge tog øgede krav til sporvedligeholdelse . Fra 2021 forbliver en meget høj andel af banen med overskydende tonnage passeret på den østlige arm af BAM [43] .

I foråret 2021 annoncerede Den Russiske Føderations forsvarsministerium udsendelsen af ​​enheder fra jernbanetropperne til opførelsen af ​​faciliteter på den østlige skulder af Baikal-Amur Mainline [44] . Jernbanetroppernes involvering skyldes primært mangel på både konstruktions- og mekaniseringsressourcer og kvalificeret ingeniør- og arbejdskraft ved faciliteterne på den østlige træningsplads. I begyndelsen af ​​2019 meddelte Regnskabskammeret manglende overholdelse af fristerne for opførelse af faciliteter på den sydsibiriske linje Mezhdurechensk  - Taishet : for 13 ud af 22 faciliteter blev de forlænget fra 2016 til 2020. Mængden af ​​ubrugte midler nåede på det tidspunkt 12,5 milliarder rubler. For eksempel skulle genopbygningen af ​​Kozinsky-viadukten på Krasnoyarsk-jernbanen ikke være afsluttet i midten af ​​december 2020, men tre år tidligere - i 2017. Samtidig blev spørgsmålet om at tiltrække personale og udstyr fra jernbanetropperne til den østlige træningsplads indledt, og i 2020 rapporterede russiske jernbaner om mangel på 5 tusinde bygherrer ud over de allerede beskæftigede 9,3 tusinde mennesker på byggepladserne af den transsibiriske jernbane og BAM. Argumentet til fordel for at nægte at sprede konstruktion og mekaniseret kapacitet og kvalificeret personale viste sig at være blandt de afgørende for det midlertidigt frosne subarktiske projekt af Northern Latitudinal Railway [45] .

Udviklingsplaner

I februar 2006 udviklede det statslige selskab TVEL og Metals of Eastern Siberia Corporation et projekt til konstruktion af en jernbane mellem BAM og den transsibiriske jernbane Novy Uoyan  - Khiagda  - Ozerny  - Mogzon med en længde på cirka 350 km. Vejen skal sikre udvikling og transport af uran fra Khiagdinskoye-forekomsten og polymetaller fra Ozernoye- forekomsten .

I 2007 godkendte regeringen en plan om at bygge "kapillære" grene til mineralforekomster.

I 2009 begyndte genopbygningen af ​​sektionen Komsomolsk-on-Amur  - Sovetskaya Gavan ( Far Eastern Railway ) med opførelsen af ​​en ny Kuznetsovsky-tunnel . De samlede omkostninger ved projektet er 59,8 milliarder rubler. Disse arbejder vil øge togenes hastighed, hvilket vil medføre en forøgelse af gennemløb og bæreevne, og vil også gøre det muligt at øge vægtraten af ​​tog på strækningen fra 3.600 til 5.600 tons.

Ifølge "Strategi-2030" er det planlagt at specialisere BAM til passage af tunge tog [46] . Samtidig vil mængden af ​​investeringer i BAM være omkring 400 milliarder rubler. Der skal bygges 13 nye jernbanestrækninger med en samlet længde på omkring 7.000 kilometer. Først og fremmest er disse fragtgenererende linjer som Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye-feltet [47] .

"Strategi-2030" sørgede for en kraftig stigning i kapaciteten af ​​BAM. Præsident for Russian Railways JSC V. I. Yakunin nævnte gentagne gange planer om at overføre al godstrafik fra Trans-Siberian til BAM: Trans-Siberian burde efter hans mening specialisere sig i passager- og containertransport [26] . I efteråret 2010, under en telekonference mellem den russiske premierminister V.V. Putin og guvernøren for Amur-regionen Oleg Kozhemyako og indbyggere i Tynda, foreslog Yakunin, at ifølge de mængder, der blev annonceret af de vigtigste afskibere, "transport langs BAM i de kommende år vil stige til 30-50 millioner tons om året. Dette vil kræve konstruktionen af ​​det andet spor af Baikal-Amur Mainline" [48] .

BAM-2

I slutningen af ​​2013 blev design- og undersøgelsesarbejdet åbnet på Tynda  - Khani -jernbaneafsnittet , da et parti af geologer og geodesister fra Chelyabzheldorproekt, en afdeling af Roszheldorproject OJSC, begyndte sit arbejde med konstruktionen af ​​11 nye jernbanesidespor (Mokhovoy, Glukhariny, Sosnovy, Zayachiy, Student, Mostovoy, Bear, Ivanokit osv.) og anden rute. Denne sektion er den travleste ved BAM; mere end 100 kilometer sekundære spor forventes at blive anlagt om tre år for at losse den. I begyndelsen af ​​2015 kørte omkring to tusinde biler gennem Tynda-stationen om dagen, og efter ombygningen og udvidelsen af ​​denne sektion vil deres antal tredobles [49] . Ved de nye sidespor og andet spor udlægges en skinne og svellerist på jernbetonbund.

Allerede i 2014 påbegyndtes arbejdet med anlæggelse af andet spor langs den eksisterende vold. Før dette har volden været brugt til vejen, og derfor er det nogle steder nødvendigt at rette op på den, men i de fleste tilfælde sker nedsynkningen på grund af optøning af permafrost (“ Fejl i undergrunden under det andet spor blev bemærket i Lumbir- Larba afsnit”) [50] . Disse mangler vil blive elimineret med designløsninger. Arbejdet på stedet udføres af firmaet BAMstroymekhanizatsiya, som byggede her i slutningen af ​​1970'erne og efter 40 år genopretter sine skiftelejre [51] . Derudover skal strømforsyningssystemer, signal-, centraliserings-, blokerings- og kommunikationssystemer også moderniseres. Ved sidesporene anlægges et fugeløst spor , sporskifter udstyres med et trykluft pneumoblæsesystem.

Den 20. august 2019 begyndte arbejdet med byggeriet af den anden Severomuysky-tunnel ved BAM [52] , men i 2020 blev de suspenderet [53] .

Fra september 2021 overvejede Russian Railways flere muligheder for at bygge et andet spor ved BAM. Option værd 332 milliarder rubler. giver mulighed for anlæggelse af 553 km spor med det formål årligt at eksportere 16,6 millioner tons kul fra Elga-forekomsten . Ifølge et andet scenarie vil gennemstrømningskapaciteten ud over Elga-kul udvides med 13,4 millioner tons last til havnene i Primorye. For at nå dette mål bliver de russiske jernbaner nødt til at lægge 1,1 tusinde km af det andet hovedspor på BAM ud over 553 km, der er fastsat af "Elga"-delen. De anslåede omkostninger ved arbejdet er 1,22 billioner rubler. [54]

Projektestimater

Stanislav Govorukhin gav i sit arbejde "The Russia We Lost " følgende beskrivelse af BAM-konstruktionen [55] :

Har du nogensinde været i BAM? Lad os tage med os. Hvor mange forkrøblede unge skæbner! Hvor forkrøblet, besmittede hele jorden, dræbte alt levende omkring denne evige bygning!

Økonom Yegor Gaidar udtrykte i begyndelsen af ​​2000'erne sin mening om BAM [56] [57] [58] [59] :

Byggeprojektet af Baikal-Amur Mainline er et typisk eksempel på den socialistiske "århundredes konstruktion". Projektet er dyrt, storstilet, romantisk - smukke steder, Sibirien. Understøttet af al den sovjetiske propagandas magt, økonomisk absolut meningsløs. De vidste, hvordan man byggede veje – det er ikke for at producere konkurrencedygtige produkter eller gode forbrugsgoder. Problemet er, at ingen nogensinde har tænkt over det elementære spørgsmål: "Hvorfor bygger vi denne vej? Hvad skal vi tage med og i hvilken retning? Projektet kostede omkring fire gange så meget, som det skulle, og blev aldrig helt gennemført. Allerede i dag inkluderer vores priser for jernbanetransport omkostninger forbundet med at dække tab fra en jernbane, der endnu ikke har fungeret.

Samtidig blev der udtrykt meninger om, at Baikal-Amur-hovedlinjen på trods af dens urentabilitet gav skub til udviklingen af ​​en række industrier og også spiller en betydelig geopolitisk rolle, idet den syr sammen "vores store rum med stålsømme" [34 ] .

Den russiske præsident , Vladimir Putin , bemærkede i 2014, på dagen for 40-årsdagen for beslutningen om at bygge motorvejen, at selvom der på et tidspunkt opstod tvivl om behovet for at bygge BAM, er det et meget nødvendigt projekt for landet, som vil fortsætte med at udvikle sig [60] .

BAM var ikke kun en kolossal byggeplads, men også en stor udfordring for landet. Det havde både militærstrategisk og nationaløkonomisk betydning. Arbejdet foregik under meget vanskelige klimatiske og geologiske forhold, faktisk krævede det en kæmpe indsats fra hele staten og selvfølgelig først og fremmest fra de mennesker, der arbejdede der. Selvfølgelig opnåede de en arbejdspræstation, dette er uden tvivl. I 1990'erne opstod der vanskeligheder, primært af økonomisk karakter, og endda spørgsmålet om, hvorvidt landet skulle anstrenge sig så meget for at bygge denne motorvej. Men det var alt sammen med begyndelsen af ​​2000'erne, i midten af ​​2000'erne gik det ikke bare forbi, men det blev tydeligt, at BAM var meget efterspurgt, men det manglede allerede [61] .

Interessante fakta

  • To jernbanekorps af jernbanetropperne fra de væbnede styrker i USSR deltog i opførelsen af ​​den østlige sektion .
  • En af opgaverne, der blev løst ved konstruktionen af ​​BAM, var at sikre pålidelig kommunikation med de fjernøstlige regioner af landet under betingelserne for en mulig erobring af den østlige del af den transsibiriske jernbane , der ligger næsten lige ved grænsen, i hændelsen af ​​en militær konflikt med Kina.
  • Asteroiden (2031) BAM , opdaget i Hovedasteroidebæltet den 8. oktober 1969 af Lyudmila Chernykh fra Krim-observatoriet , er opkaldt efter BAM .
  • Selvom ordet motorvej i sætningen Baikal-Amur Mainline  er feminint, bruges forkortelsen BAM normalt i hankøn [62] [63] [64] [65] .
  • Til konstruktionen af ​​BAM i Tyskland blev der bestilt omkring 10 tusinde dumpere og ladvogne af mærket Magirus-Deutz 232 D 19 med en luftkølet dieselmotor . I USSR blev sådanne dieselmotorer til civile køretøjer ikke produceret. Leveringerne fandt sted i 1975-1976. Nogle af disse maskiner er stadig i drift i regionerne Sibirien og Fjernøsten . Det blev anset for prestigefyldt at arbejde på disse maskiner, og de adskilte sig i kvalitet og komfort fra indenlandske, så de blev hovedsageligt ansat af fremragende produktionsarbejdere. Derudover blev andet importeret udstyr produceret af vestlige lande og CMEA- landene også accepteret sammen med den indenlandske BAM-konstruktion .
  • Den 8. juli 2018, i Buryatia , blev Bamovitternes Dag fejret for første gang ved beslutningen fra den 30. samling i Republikken People's Khural. Lovforslaget om oprettelse af en mindesmærke til ære for BAM-bygherrerne på alrussisk niveau blev også forelagt statsdumaen [66] .
  • Parallelt med BAM er der en vej: den såkaldte "BAM auto-doubler" - en teknisk vej, gennem hvilken byggepladsen blev serviceret [67] .

BAM i kultur

Sange

Et stort antal sange blev skrevet om BAM-temaet i USSR:

Film
  • Mururin Pass (1994)
I litteraturen
  • “BAM, som der har været så meget støj om de seneste år, er direkte relateret til slaget ved Stalingrad. Sandt nok, indtil 1941 blev det kaldt BAMlag, og af alt, hvad NKVD formåede at skabe på knoglerne af "folkets fjender", overlevede kun Tynda-stationen, hvor det ville være nødvendigt at opføre et monument ikke for Komsomol-frivillige, men til dem - slået, sulten, døende og skudt lige på skinnerne." ( V. S. Pikul " Square of Fallen Fighters ") [79]
  • I januar 1989, et digt af chefingeniør fra direktoratet for Baikal-Amur Mainline (senere chefingeniør for Baikal-Amur Railway i 1993-1997) L. G. Makhitarov , som blev kaldt " Jeg forsvarer BAM!" ". På en hel avisside udtrykte digter-ingeniøren dristigt alle de følelser, der overvældede ham i et vanskeligt øjeblik på vejen: forvirring over videnskabsmænds fejhed, der øjeblikkeligt opgav deres store planer i BAM-zonen, foragt for Komsomol-lederne, der forrådte deres frivillige i dagene for fejringen af ​​årsdagen for Komsomol, som ikke sagde et eneste ord om den store konstruktion:

Jeg tror: fornærmet uden skyld,
Frataget både værdighed og ære,
vil BAM igen blive landets stolthed
Og statens evige ejendom!

I byen Tynda , Amur-regionen (den uofficielle hovedstad i BAM), er der Ruslands største museum for historien om Baikal-Amur-hovedlinjen .

se også

Kommentarer

  1. ↑ For at opnå billeder, der bruges til at bygge topografiske planer og kort, bør afvigelsen af ​​den optiske akse fra lodret ikke være mere end 3 °.

Noter

  1. ↑ RBC, 24. juli 2019. Udvidelse af det østlige område .
  2. ↑ 1 2 Hvordan lever det sidste af de store sovjetiske byggeprojekter i dag? / Redaktionel  (russisk)  ? . Hentet: 3. september 2021.
  3. ↑ Permafrost station . gudok.ru . Hentet: 4. september 2021.
  4. ↑ Infrastrukturrevolution: Udvidelse af Baikal-Amur-hovedlinjen  (russisk)  ? . Tidsskrift "Engineering Protection" (11. oktober 2014). Hentet: 4. september 2021.
  5. ↑ Maria Malinovskaya. BAM og Transsib opererer ved kapacitetsgrænsen (utilgængelig forbindelse) . Eurasian Communication Center (5. maj 2015). Hentet 12. juli 2015. Arkiveret fra originalen 17. november 2016. 
  6. ↑ Dmitry Makarov. BAM vil øge gennemløbet . Vesti.ru (22. juni 2014). Hentet: 12. juli 2015.
  7. ↑ BAM og Transsib opererer ved kapacitetsgrænsen .
  8. ↑ En ny rygrad i den russiske økonomi // Ekspert.
  9. ↑ Anton Weber. BAM er ikke kun et jernbaneprojekt . Ekspert (18. maj 2015). Hentet: 12. juli 2015.
  10. ↑ Russiske jernbaner forberedte tre muligheder for at udvide BAM og den transsibiriske jernbane . interfax.ru . Interfax (21. september 2021). Hentet: 23. september 2021.
  11. ↑ Guldspænde BAM . Jorden rundt . Hentet: 13. marts 2018.
  12. ↑ Vladimir Guziy Stumbling Station . Hentet: 23. januar 2010.
  13. ↑ Understudy for BAM (utilgængeligt link) . Maritime nyheder om Rusland . Hentet 27. august 2014. Arkiveret fra originalen 7. april 2019. 
  14. ↑ Kryukov A.M. Måder og bekymringer . MILITÆR LITTERATUR . Hentet: 13. marts 2018.
  15. ↑ N. S. Konarev. Jernbanetransport: En encyklopædi . - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 33. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  16. ↑ 1 2 3 4 Sergey Bogatko . Bevingede både stormer passene . - Amber Tale , 2004. - 342 s. - ISBN 5-7406-0820-1 . Arkiveret kopi (ikke tilgængeligt link) . Hentet 21. marts 2012. Arkiveret fra originalen 5. marts 2019. 
  17. ↑ 1 2 Pavel Migalev. Hydroport i Irkutsk  // Kopeyka  : avis. - Irkutsk : Forlagsgruppe nummer et , 2006. - Udgave. 10 af 17. marts . Arkiveret fra originalen den 11. maj 2008.
  18. ↑ Ordrer fra NKVD i USSR. 1934-1941 Katalog over afklassificerede dokumenter fra Den Russiske Føderations statsarkiv / Ed. V. A. Kozlova, S. V. Mironenko; Rep. komp. Ya. M. Zlatkis / Den Russiske Føderations statsarkiv. - Novosibirsk: Siberian Chronograph, 1999. - 508 s. - (Kataloger. - Vol. V).
  19. ↑ Prismærke "Til den bedste trommeslager fra Baikal-Amur Mainline" .
  20. ↑ Pobozhiy A. A. Gennem den nordlige vildmark . - M . : Sovremennik (forlag) , 1978. - 318 s.
  21. ↑ BAM-Tynda-Stalingrad // Rossiyskaya Gazeta (01.10.2016).
  22. ↑ Sigalov M.R., Lamin V.A. Jernbanekonstruktion i praksis med økonomisk udvikling af Sibirien. - Novosibirsk: Nauka, 1988. - S. 101. - 130 s. - ISBN 5-02-029060-2 .
  23. ↑ Afonina G. M. Kort information om udviklingen af ​​indenlandske jernbaner fra 1838 til 1990. - M. , 1996. - S. 155, 162. - 223 s. - 3000 eksemplarer.
  24. ↑ Atlas over jernbaneplaner i USSR. - M . : Glavtransproekt, 1962. - S. 4. - 59 s. - 80 tusinde eksemplarer.
  25. ↑ På skinnerne af den samlede unionskonstruktion . Hentet: 13. marts 2018.
  26. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lang vej (27. maj 2009). Hentet: 13. marts 2018.
  27. ↑ Vera Chubarova . Første flyvning til Tynda // Gudok, 27. juni 2019.
  28. ↑ Vsevolod Nazimkin. Den legendariske Baikal-Amur Mainline. Komsomol Chronicle BAM . BAM . Hentet: 13. marts 2018.
  29. ↑ Encyclopedia of Transbaikalia . encycl.chita.ru. Hentet: 13. marts 2018.
  30. ↑ Resolution fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd "Om tildelingen af ​​navnet på Lenin Komsomol til Baikal-Amur-jernbanen under jernbaneministeriet" // Indsamling af dekreter fra regeringen for USSR. - 1985. - Nr. 20 . - S. 347 .
  31. ↑ Kysterne blev forbundet med opdaterede broer // Gudok , 2. december 2019.
  32. ↑ Sikkerhedsmargin for broer i Northern Latitudinal Railway // Gudok , 25. november 2019.
  33. ↑ Elena Racheva. Efter BAM  // Novaya Gazeta . - 2018. - Nr. 8 . - S. 11-14 .
  34. ↑ 1 2 3 4 Tamara Andreeva . Efterord til bedriften, eller hvorfor BAM blev bygget, men udviklingen af ​​regionen begyndte ikke. Hjemmeside Business Center Delovaya Buryatia (utilgængeligt link) . (oprindelig kilde: Transport of Russia, nr. 31 (579) dateret 30. juli 2009). Hentet 30. juni 2015. Arkiveret fra originalen 5. marts 2016. 
  35. ↑ 550 millioner dollars tunnel , Vedomosti  (8. december 2003). Hentet 13. marts 2018.
  36. ↑ Usov, Pavel . Vejen til Elga, Gudok (1. august 2011, nr. 133 (24853)). Hentet 1. august 2011.
  37. ↑ 1 2 Timur Bek. FGC startede opførelsen af ​​en transmissionsledning til at levere strøm til BAM . Gudok (16. marts 2018). Hentet: 17. marts 2018.
  38. ↑ 1 2 Baikal-Amur hovedlinje. Bedriftens historie (doc). Informationsportal "Real økonomi" . Hentet 6. marts 2011. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  39. ↑ Omfattende plan for modernisering og udvidelse af den vigtigste infrastruktur - den russiske regering . regering.ru . Dato for adgang: 29. april 2021.
  40. ↑ Bærekapaciteten for BAM og Transsib i det østlige Rusland steg med 16,7 % . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29. januar 2021).
  41. ↑ Lovgivningsmæssige retsakter - Officielt websted til at offentliggøre oplysninger om udarbejdelsen af ​​lovgivningsmæssige retsakter og resultaterne af deres diskussion . Regulation.gov.ru . Dato for adgang: 29. april 2021.
  42. ↑ Rinat Rezvanov. På den østlige testplads er det kun de finansielle mængder i 2021, der indtil videre kan inspirere til relativ tillid . Erhvervstransportmagasin "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11. marts 2021).
  43. ↑ Yakut-initiativet om garantier for eksportgrænsen er strategisk begrundet, men er i stand til at udskyde vilkårene for transportdelen af ​​KPMI til 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Dato for adgang: 10. februar 2021.
  44. ↑ Jernbanetropper vil bygge en anden gren af ​​BAM . RBC . Dato for adgang: 29. april 2021.
  45. ↑ Hæren måtte opgives for den presserende udvidelse af BAM . VZGLYAD.RU . Dato for adgang: 29. april 2021.
  46. ↑ Præsident for Russian Railways JSC Vladimir Yakunin: "Mængden af ​​godstransport langs Baikal-Amur Mainline inden 2050 kan vokse til 100 millioner tons" . Industri nyheder . JSC "Russiske Jernbaner" (24. marts 2010). Hentet 31. marts 2010. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  47. ↑ Vladimir Yakunin: "Passageren er blevet en klient" . Hentet 23. januar 2010. Arkiveret fra originalen 31. maj 2012.
  48. ↑ "Far Eastern Highway" nr. 38 1. oktober 2010: skæbnesvanger telekonference
  49. ↑ BAM-2 vil hjælpe Amur nord med at overleve krisen. Foto essay . Amurskaya Pravda (16. marts 2015). Dato for adgang: 26. juni 2016.
  50. ↑ BAM-2: start givet . Officiel hjemmeside for avisen "Amurskaya Pravda" (arkiveret 20.04.2014). Dato for adgang: 26. juni 2016.
  51. ↑ BAM vokser i bredden  // BamStroyMechanization. - 2016. - Marts ( nr. 1 (77) ). - S. 1 .
  52. ↑ Hos BAM begyndte arbejdet med konstruktionen af ​​den anden Severomuysky-tunnel . TASS . 2019-08-20.
  53. ↑ Severomuysky Tunnel-2-projektet blev sat i bero  // Kommersant.
  54. ↑ Kommersant lærte tre muligheder for at udvide BAM og den transsibiriske jernbane , RBC , 21. september 2021.
  55. ↑ Stanislav Govorukhin . Det Rusland, vi har mistet. - M. , 1991.
  56. ↑ Fra Baikal til Amur-2 . POLIT.RU . Hentet: 13. marts 2018.
  57. ↑ Hører du - tiden summer: BAM! . portal-kultura.ru. Hentet: 13. marts 2018.
  58. ↑ BAM fra Krim-æraen . Radio Liberty. Hentet: 13. marts 2018.
  59. ↑ Fra Baikal til Amur . Litterær Avis. Hentet: 13. marts 2018.
  60. ↑ Putin: BAM-2 vil sikre status som en stærk transportmagt for Den Russiske Føderation  (Russisk) , Rossiyskaya Gazeta  (9. juli 2014). Hentet 13. marts 2018.
  61. ↑ 40-årsdagen for starten på byggeriet af Baikal-Amur Mainline , Ruslands præsident . Hentet 13. marts 2018.
  62. ↑ Ordkontrol . GRAMOTA.RU - reference og information Internetportal "russisk sprog" . Hentet: 13. marts 2018.
  63. ↑ Agitator . - Pravda, 1976. - 824 s.
  64. ↑ Lev Ivanovich Skvortsov. Grammatik og normer . - Nauka, 1977. - 286 s.
  65. ↑ Irina Borisovna Golub. Grammatisk stilistik af det moderne russiske sprog: Lærebog . - Højere skole, 1989. - 218 s. — ISBN 9785060001969 .
  66. ↑ Et lovforslag blev forelagt statsdumaen om fastsættelse af en mindeværdig dato den 8. juli - BAM-dagen . TASS . Dato for adgang: 6. september 2020.
  67. ↑ ... langs vejen, som du finder på satellitbilleder mærket "BAM Autodoubler" på YouTube  (utilgængeligt link) .
  68. ↑ Pustinnik25. VIA "Gems" Bamovsky vals (20. juni 2009). Hentet: 13. marts 2018.
  69. ↑ pustinnik50. VIA "Nadezhda" Før togets afgang (17. maj 2012). Hentet: 13. marts 2018.
  70. ↑ Alexander Lifanov. Vi bliver i sangene (2008) (17. oktober 2015). Hentet: 13. marts 2018.
  71. ↑ Ensemble "Venskab" . xmusik.me. Hentet: 13. marts 2018.
  72. ↑ VIA Flamme . moskva.fm. Hentet: 13. marts 2018.
  73. ↑ sagde EdHil. Stort hej fra big BAM (12. marts 2013). Hentet: 13. marts 2018.
  74. ↑ Baikal-Amur Mainline . xmusik.me. Hentet: 13. marts 2018.
  75. ↑ Sergey. VIA Gems Building BAM (18. juli 2015). Hentet: 13. marts 2018.
  76. ↑ V. Ovchinnikov. A. Vedernikov og VKhRIT (utilgængeligt link) . xmusik.me. Hentet 13. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. november 2016. 
  77. ↑ J Kor. marts BAM BAM marts (7. maj 2011). Hentet: 13. marts 2018.
  78. ↑ Det yderste punkt i Moskva (Tynda) (utilgængeligt link) . xmusik.me. Hentet 13. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. november 2016. 
  79. ↑ V. S. Pikul - Square of Fallen Fighters

Litteratur

  • Korobov S. A. Miniature-krønike af BAM // Print - Irkutsk, 2004.
  • Polunina NM, Korobov SA, Sutton JM, Korobova GW Hendes Majestæt - Dronning af Sibirien // Korobov Publishing House - Irkutsk, 2008.
  • Under redaktion af prof. Kantora I. I. Byggeri og jernbanevirksomhed i Rusland i det XX århundrede // UMK MPS - Moskva, 2001.
  • Shestak I. BAM: kilometers af æra // Tynda trykkeri - Tynda , 2009.
  • Sandheden om BAM // Young Guard - Moskva , 2004.
  • Mod tiden // Sovjetrusland - Moskva, 1986.
  • Vasiliev M.Yu. , Gromov VV Turistruter i den vestlige BAM. - M .: Fysisk kultur og sport , 1984. - 208 s. - ( I indfødte rum ). - 26.000 eksemplarer.
  • Andreeva T.S. BAM: vejen fra fortiden til fremtiden. — M .: Russian Railways , 2014. — 244 s. - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-91487-055-0 .

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Tematiske steder
Ordbøger og encyklopædier
 Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation
Projekter fremhævet: fed  — byggeriet er begyndt; understreget  - gennemført.
 Bosættelser på Baikal-Amur Mainline