Great Northern Railway

Den stabile version blev tjekket ud den 27. oktober 2022 . Der er ubekræftede ændringer i skabeloner eller .

The Great Northern Railway  er et urealiseret jernbaneprojekt, der forbinder Barentshavets kyst med vandvejene i det vestlige Sibirien med en yderligere fortsættelse mod øst til Tatarstrædet . Projektet opstod i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Baggrunden for projektet var behovet for at forbinde de fremtidige industriområder i Pechora- og Ob -flodbassinerne med en havn i Murmansk eller Arkhangelsk . Med tiden begyndte ideen at udvikle sig, og ruten fortsatte længere mod sydøst for at udvikle nye regioner i Sibirien, der ligger meget nord for Transsibirien .

Titel

I stedet for navnet "Great Northern Railway" blev den kortere "Great Northern Route" ofte brugt. Men det skal bemærkes, at indtil 1918 betød Great Northern Route nogle gange den nordlige sørute , men oftere blev navnet "Great Northern Sea Route" [a] brugt til dette .

Navnet Great Northern Railway dukkede op i 1918 [b] [c] . Sandsynligvis var Borisov A.A. involveret i fremkomsten af ​​dette navn , som var den første til at foreslå et projekt for en nordlig jernbane fra Murmansk til Ob i 1915 [d] . Før ham var der lignende projekter: Polar-Ural Railway, East Ural-White Sea Railway, Obdorsk Railway.

Great Northern Railway i den første version (1918) [5] betød kun Ob-Murmansk jernbanen, der gik gennem Kotlas. Først siden 1928 begyndte begrebet "Great Northern Railway" at henvise til jernbanen fra St. Petersborg og Murmansk til Stillehavets kyster [e] .

Fra 1928 til december 1931 er navnet "Great Northern Railway" det eneste, når man diskuterer projekter for en fremtidig jernbane, der passerer gennem den nordlige del af USSR og forbinder tre oceaner - Arktis, Atlanterhavet og Stillehavet. Dette navn var officielt og blev brugt på partikongresser.

Baggrund

Jernbaneprojekter i det nordlige Rusland begyndte at dukke op i anden halvdel af det 19. århundrede.

I 1869 planlægger M.K. Sidorov at bygge en bane og en smalsporet jernbane fra landsbyen. Shchugor på Pechora (nu landsbyen Ust-Shchuger [8] til Trans-Ural landsbyen Lyapino (Saranpaul) . [9]

I midten af ​​1870'erne begyndte arbejdet med at anlægge en bane og en jernbane, men i 1876 beordrede provinsmyndighederne, at arbejdet skulle indstilles.

I 1881 genoptog A. M. Sibiryakov byggeriet af kanalen med. Shchugor - s. Lyapino . I 1886 begyndte han at udstyre kanalen til sommerbrug og vendte tilbage til Sidorovs idé om at bygge en smalsporet jernbane, men implementerede den ikke. I 1888 afsluttede Sibirjakov opførelsen af ​​vinterkanalen, som blev kaldt Sibirjakovskij-kanalen .

I 1894-1897 var byggeriet af Vologda-Arkhangelsk jernbanen i gang . [ti]

I 1894-1906 var byggeriet af den 44 km lange Bodaibo smalsporede jernbane ( Bodaibo - Vasilievskoye ) i gang med det formål at udvikle guldminer. [elleve]

I 1895-1898 var byggeriet af Perm-Kotlas jernbanen i gang .

Spørgsmål om udvikling af geografisk rum

Fremkomsten af ​​projekter fra Great Northern Railway (VSP) blev naturlig umiddelbart efter starten af ​​aktiv drift af den transsibiriske jernbane . Logikken i Ruslands økonomiske udvikling ligger i sekvensen af ​​at bevæge sig nordpå i processen med gradvis økonomisk udvikling af territorier - med en tilsvarende forbindelse i hver ny fase af eksisterende og fremtidige industri- og landbrugsregioner med en ny breddegradstransportkorridor, den vestlige og østlige hvis ender skal ende i søhavne (eller have adgang til eksisterende havne i tidligere transportkorridorer i mere sydlig bredde). Samtidig forekommer den økonomiske gennemførlighed af at bygge hver ny motorvej i bredden eller en del af den i et af to tilfælde:

1) i tilfælde af behov for at overføre en enorm mængde udstyr og maskiner i bredderetningen, der er nødvendig for udviklingen af ​​aflejringer. Det er det, der forårsagede konstruktionen af ​​SSH

2) hvis der er tale om en kompleks økonomisk fordel, når den breddegående hovedlinje overtager funktionerne ikke blot til udvikling af nye forekomster, men også økonomisk begrundet overtager en del af godstrafikken af ​​den mere sydlige breddelinje. (Dette er netop det, der forårsagede behovet for opførelsen af ​​Sevsib , Belkomur og Barentskomur .)

Ifølge denne logik, efter den transsibiriske jernbane, for områder beliggende mere end 200 km nord for den, skulle VSP være blevet en sådan korridor - og først da, efter tilstrækkelig økonomisk udvikling af områder 200-500 km nord for den, det var muligt at overveje muligheden for at bygge en endnu nordligere breddevej, som for eksempel Transpolar Highway .

Historien har dog længe foretaget sine egne justeringer af denne sekvens. Den store patriotiske krig tvang konstruktionen af ​​vejen Vorkuta  - Salekhard  - Igarka  - Norilsk (det vil sige Transpolar Highway), mens VSP forblev et projekt i den fjerne fremtid. Byggeriet af Vorkuta-Norilsk-vejen, ligesom BAM senere , var udelukkende forårsaget af eksterne militære trusler; det økonomiske formål med disse veje blev tilskrevet allerede under projekteringen. I denne henseende var den transsibiriske jernbane fundamentalt anderledes - den afgørende faktor, der førte til starten på dens konstruktion, var også en ekstern militær trussel, men først og fremmest blev denne motorvej designet til at løse problemerne med at udvikle territorier og drive forretning .

Rutemuligheder

Det mest kendte og diskuterede var A. A. Borisovs projekt , som i sin første version (1915) betød ruten Murmansk  - Kotlas  - Ob , og i versionen fra 1928 - ruten Murmansk  - Kotlas  - Ob  - Surgut  - Yeniseisk  - Tatarstrædet . Borisov foreslog flere muligheder for ruterne på den store nordlige rute, som alle passerede gennem Kotlas og krydsede Ob-floden. The Great Northern Railway skulle ifølge hans plan krydse Ob omkring 200-300 km [f] nedstrøms fra Irtysh -mundingen og derefter gå gennem Surgut, Yeniseisk, den nordlige kyst af Baikal-søen og gå ud til Tatarstrædet.

I 1916 blev spørgsmålet om at bygge en jernbane i Norden igen bragt til diskussion af statslige myndigheder og offentlige organisationer. Diskussionen fokuserede på to hovedområder:

I november-december 1931 blev projektet med Great Northern Railway opgivet til fordel for udviklingen af ​​den østlige del af Northern Sea Route (øst for Karahavet ) [g] , og i 1934 døde dens skaber A. Borisov.

Om skæbnen for den anden kæmper for projektet, professor Viktor Mikhailovich Vobly , formåede jeg kun at finde ud af, at han i 1930'erne tog en direkte og mest aktiv del i konstruktionen af ​​Pechora Railway , som han og Borisov betragtede som en af ​​de muligheder for at starte konstruktionen af ​​Great Northern Railway way. Hans efterfølgende skæbne er ukendt for mig.

— Viktor Nikolaevich Eremin, kandidat for historiske videnskaber, medlem af Union of Writers of Russia, i bogen "Polar Highway" 2007, redigeret af T. L. Pashkova, s. 103


Projektet med Great Northern Railway blev ikke implementeret i nogen af ​​dets muligheder, i lyset af dets utroligt høje lønomkostninger og omkostninger - og umuligheden på samme tid at beregne tilbagebetalingsperioden mindst ca.

Hvis vi sammenligner prisen på VSP, for eksempel i Borisovs version af 1928, med omkostningerne ved den transsibiriske jernbane , så er prisen på VSP uforlignelig højere. Det er der to grunde til:

1) et stort antal naturlige faktorer, primært relateret til geologi [16]

2) ekstremt lav befolkning og økonomisk udvikling af områderne nord for det transsibiriske.

Det er af disse grunde, at VSP'en ikke kan bygges med det samme, som den transsibiriske, men kun efterhånden som nye industriregioner udvikles - hvortil grene fra den transsibiriske først bygges, og kun med et tilstrækkeligt antal sådanne bjælker er tilrådeligt at lægge en ny breddegradsrute.

Nutid

En sådan transportkorridor bliver mere og mere potentielt efterspurgt, efterhånden som naturressourcerne langs denne rute udvikles, samt væksten i fragttrafik fra Kina og Asien-Stillehavsområdet til Europa. I dag eksisterer Great Northern Railway allerede delvist i form af Pechora Railway og BAM [17] , samt i form af Sevsib-projektet i version nr. 5 udført af Sibgiprotrans fra 1983 [18] . For at VSP kan blive en realitet, er det således tilbage at bygge det nordlige sibiriske.

Kommentarer

  1. ↑ Her er eksempler på brugen af ​​navnet "Great Northern Route" i forbindelse med søvejen:
    • i artiklen "The Great Northern Route and Prospects for the Economic Rise of Siberia" i tidsskriftet "Russian Shipping", 1912, februar. Et link til denne artikel er givet på side 399 i bogen [1]
    • "Måske er dagen nu meget tæt på, hvor den "russiske Columbus", som M. V. Lomonosov sagde, dristigt og frygtløst vil sejle langs den store nordlige rute" 1 . 1 "Arkhangelsk", 1915, 4. september. [2]
    • i artiklen af ​​L. Starokadomsky "On the Great Northern Route" i tidsskriftet "Seafaring and Shipping", 1916, nr. 3-4. [3]
    • "Til Fremtidens Land" (Den store nordlige rute fra Europa til Sibirien gennem Karahavet). Nansen Frithjof. 1915. [4] ]
  2. ↑ Tilbage i sommeren 1918 modtog brødrene Hannoveg, kunstneren A. A. Borisov og professor V. M. Vobly , autoriseret af den norske bank, et forslag om at bygge en nordlig jernbane på koncessionsbasis langs strækningen: Ob-floden - Kotlas - Soroka - Murmansk, hvis projekt fik navnet Den Store Nordlige Rute. Koncessionshaverne bad om at få eneret til at udnytte skovområder i bassinerne ved floderne Ob og Pechora, med et areal på op til 8 millioner acres [5] .
  3. ↑ I 1919 blev dette navn allerede brugt i Lenins dekreter "På den store nordlige rute" og "om at give en koncession for den store nordlige jernbane", her er et udkast til en af ​​sådanne resolutioner:

    VED MEDDELELSE AF KONCESSION FOR DEN STORE NORDBANE 191

    FORSLAG TIL BESLUTNING SNK

    1) Folkekommissærernes Råd anerkender vejens retning og dens generelle plan som acceptabel;

    2) anerkender indrømmelser til repræsentanter for udenlandsk kapital generelt set ud fra et grundlæggende synspunkt, som er tilladt af hensyn til udviklingen af ​​produktivkræfterne;

    3) anerkender denne indrømmelse som ønskværdig, og dens gennemførelse er praktisk nødvendig;

    4) for at fremskynde en praktisk og endelig beslutning, invitere initiativtagerne til at fremlægge bevis på deres referencer til deres forbindelser med velrenommerede kapitalistiske firmaer, der er i stand til at udføre arbejdet og levere materialer;

    5) pålægge en særlig kommission at fremlægge det endelige udkast til aftalen inden for 2 uger;

    6) inden for 2 uger pålægge militærkommissariatet at afgive udtalelse fra et strategisk og militært synspunkt.

    Skrevet 4. februar 1919

    Først udgivet i 1933 i Lenin-samlingen XXIV Udgivet i henhold til manuskriptet. [6]

  4. ↑ I 1915 udkom Borisov A.s bog "Ob-Murmansk Railway" i Petrograd, hvor han først foreslog et projekt for en jernbanetransportforbindelse fra Murmansk til Ob. Tilbage i 1911 tænkte Borisov ikke selv på jernbanen til Ob gennem Ukhta-skovene - i 1911 udgav han endnu en betragtning om vandvejen fra Barentshavet til Sibirien under titlen "Mere om den store vandvej fra Sibirien til Europa."
  5. ↑ "Tilbage i 1928 udkom en artikel af professor V. M. Vobloy og polarkunstneren A. A. Borisov i avisen Izvestia , hvori der blev fremsat et forslag om at bygge Great Northern Railway, som skulle forbinde tre oceaner - Arktis, Atlanterhavet og Stille 1. Forfatterne af projektet gik ind for opførelsen af ​​en transkontinental jernbanelinje fra Sovetskaya Gavan i øst gennem Khabarovsk, Kirensk, Yenisei, mundingen af ​​Irtysh, Ural, Kotlas, Soroka, Murmansk. Konstruktionen af ​​motorvejen af ​​tre oceaner, ifølge til forfatterne, kunne løse alle transportproblemer nordpå og føre til en betydelig stigning i landets produktivkræfter" [7] .
  6. ↑ "A. A. Borisov fortsatte selv med at publicere artikler i forskellige aviser og magasiner med propaganda og forsvar af projektet. Her er, hvad han skrev i 1929 om ruten for den østlige del af motorvejen: "Efter at have krydset Ob-floden (tilsyneladende inden for 200-300 km nedstrøms fra mundingen af ​​Irtysh - V. S.), vil den gå til byen Surgut (den eneste på dette sted) Derefter går jernbanen til byen Yeniseisk, et stort centrum af den nordlige del af Vestsibirien. Herfra er den store nordlige rute delt i to: Den ene del af den går til Kansk, og dette reducerer jernbanekilometeret for gods og passagerer fra Irkutsk til Leningrad med mere end 1000 kilometer. Den anden del går til den nordlige del. slutningen af ​​Baikal og smelter sammen med Amur-jernbanen, hvilket reducerer kilometertallet fra Fjernøsten til Vesten med mere end 1500 kilometer ... " [12] . Der var dog andre muligheder for VSP-ruten, nogle af dem nærmede sig polaren en, mens andre tværtimod "nedkom" til Tomsk" [13] .
  7. ↑ I november 1931 blev det første plenum af et permanent møde om konstruktionen af ​​den store nordlige rute indkaldt i Moskva, som blev overværet af repræsentanter for de centrale folkekommissariater , videnskabsmænd fra Moskva og Leningrad, ledere af planlægningsorganerne i Ural. , Sibirien og Fjernøsten. Ved dette plenum talte ikke kun tilhængere af Vobloy-projektet, men også hans modstandere. Repræsentanter for NKPS , der talte om udsigterne for transportbyggeri i nord, udsatte projektet for den store nordlige rute for skarp kritik som ubegrundet. De fleste af talerne talte imod Vobloys projekt. Byggeriet af en transkontinental jernbane blev afvist, og det blev anerkendt som hensigtsmæssigt kun at bygge jernbaner i Taishet-Ust-Kut-sektionerne og til Stillehavskysten. På samme tid, under hensyntagen til de generelt positive resultater af arktisk sejlads, anbefalede mødets plenum, at den udvikles på alle mulige måder i den anden femårsperiode. Før " Komseveroput " blev opgaven fremsat med den hurtigste udvikling af den østlige del af den nordlige sørute, hvilket "vil gøre det muligt", som det hedder i plenumets beslutning, "at etablere en forbindelse gennem Taimyr med udviklede Karahavet" 3 . Plenum påpegede over for "Komseveroput" behovet for at omstrukturere alt sit arbejde for at servicere Unionens indre marked, især transporten af ​​grafit og glimmer samt udviklingen af ​​fisk og St. John's slagtebassiner. Ifølge rapporterne fra O. Schmidt (Arctic Institute) og A. I. Tolmachev (Polar Commission of the USSR Academy of Sciences) besluttede mødets plenum at forene planlægningen og koordineringen af ​​alt arbejde i Norden i ét organ - en særlig bureau under præsidium af USSR Academy of Sciences . Tilhængerne af den store nordlige rute led et endeligt nederlag ved All-Union-konferencen om indsættelse af produktive styrker i nord i den anden femårsplan , afholdt under USSR State Planning Committee i november 1931. til oprettelsen af "tre oceaner" motorvej, men til inklusion af den nationale økonomi i Norden i den generelle socialistiske konstruktion af Unionen. Repræsentanten for "Komseveroput" rejste spørgsmålet om at forene alt arbejdet i Norden "i ethvert organ." Han foreslog at gøre Komitéen for Nordlig Økonomi under Rådet for Folkekommissærer i USSR til et sådant organ. Kontroversen med gruppen af ​​professor Vobloy aktiverede sovjetiske videnskabsmænd af forskellige specialer og forenede deres indsats for at udvikle problemerne med arktisk navigation. USSR's deltagelse i det andet internationale polarår bidrog til dette. I det sovjetiske videnskabelige samfunds kredse var der en fast tro på virkeligheden af ​​ende-til-ende navigation langs den nordlige sørute. [femten]

Noter

  1. ↑ M. I. Belov - Historien om opdagelsen og udviklingen af ​​den nordlige sørute v. 2 - L., Søtransport, 1962 . Dato for adgang: 21. september 2012. Arkiveret fra originalen 11. januar 2014.
  2. ↑ M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route bind 2 - L., Sea Transport, 1962 Arkiveksemplar dateret 11. januar 2014 på Wayback Machine , s. 676
  3. ↑ M. I. Belov - Historien om opdagelsen og udviklingen af ​​den nordlige sørute bind 2 - L., Søtransport, 1962. s. 675 . Dato for adgang: 21. september 2012. Arkiveret fra originalen 11. januar 2014.
  4. ↑ Frithjof Nansen. "Til Fremtidens Land" (Den store nordlige rute fra Europa til Sibirien gennem Karahavet). 1915. . Hentet 5. marts 2014. Arkiveret fra originalen 5. marts 2014.
  5. ↑ 1 2 "Nationaløkonomi", udg. VSNKh, 1919, nr. 3. Her er en oversigt over diskussionerne om projektet af Den Store Nordlige Rute; se også Narodnoye Khozyaistvo, 1919, nr. 19-22, 26. Op. af: M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route bind 3 - L., Sea Transport, 1959 Arkiveksemplar dateret 11. januar 2014 på Wayback Machine , s. 108
  6. ↑ Lenin V.I. komplette værker. Bind 37. Om præsentationen af ​​koncessionen for Great Northern Railway . Dato for adgang: 21. september 2012. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  7. ↑ M. I. Belov - History of the discovery and development of the Northern Sea Route bind 2 - L., Sea Transport, 1962 Arkiveksemplar dateret 11. januar 2014 på Wayback Machine , s. 407-408.
  8. ↑ Monumenter for historie og kultur. Yugydva Nationalpark . Hentet 14. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  9. ↑ Handel, veje, transport i Komi i det 19. - tidlige 20. århundrede. Ust-Sysolsk er det vigtigste indkøbscenter i amtet. Sibirisk traktat . Hentet 14. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 1. september 2012.
  10. ↑ uddrag fra bogen af ​​V. N. Terebov "Construction of the Vologda-Arkhangelsk line (1894-1897)". Saransk. 2003 . Hentet 14. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 31. juli 2016.
  11. ↑ Bodaibo jernbane. Lyudmila Karymova, Vasily Bublikov. 2012 . Hentet 14. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 27. januar 2013.
  12. ↑ Borisov A. A. The Great Northern Way. V. Ustyug, 1929. S. 9-10.
  13. ↑ North-Sibirian Railway: fra det 19. til det 21. århundrede. Suslov Viktor Ivanovich (april 2008) . Hentet 21. september 2012. Arkiveret fra originalen 25. marts 2013.
  14. ↑ Nikolai Mikhailovich Kudrin "Den indprentede hukommelse" . Dato for adgang: 21. september 2012. Arkiveret fra originalen 27. februar 2014.
  15. ↑ M. I. Belov - Historien om opdagelsen og udviklingen af ​​Northern Sea Route bind 3 - L., Sea Transport, 1959 Arkiveksemplar dateret 11. januar 2014 på Wayback Machine , s. 408-409
  16. ↑ sumpe i bassinerne i de nordlige Dvina- , Mezen- , Pechora- og Ob -floder , permafrostjord i området fra de nedre dele af Angara til Amur -floddalen , bjergrigt terræn med kompleks klippejord ( Stanovoye Upland ) osv.
  17. ↑ BAM er den østlige del af Great Northern Route
  18. ↑ North-Sibirian Railway: fra det 19. til det 21. århundrede. Suslov Viktor Ivanovich (april 2008) Arkiveret 25. marts 2013.

Litteratur

 Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation
Projekter fremhævet: fed  — byggeriet er begyndt; understreget  - gennemført.