Magirus-Deutz 232D19

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 9. oktober 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Magirus-Deutz 232D19
fælles data
Fabrikant Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
Års produktion 1974 - 1976
montage Magirus-Deutz, Ulm , Tyskland
Design og konstruktion
kropstype _ fladvogn (L), dumper (K)
Layout formotor, baghjulstræk
Hjul formel 4×2
Motor
Smitte
6-trins manuel gearkasse
Masse og generelle egenskaber
Længde 7100 mm
Bredde 2490 mm
Højde 3100 mm
Klarering 320 mm
Akselafstand 4600 mm
Bagerste spor 1809 mm
Forreste spor 1968 mm
Vægt 5125 kg
Fuld masse 19 t
På markedet
Lignende modeller GAZ-3307
Andre oplysninger
lastekapacitet 10,1…11,5 t
Tankens volumen 200 l
Ændringer
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), siden 1. januar 1975 - Iveco -koncern . Lastbiler blev designet til at arbejde under vanskelige klimatiske og dårlige vejforhold [2] . I 1975-76 blev de leveret til USSR som en del af det såkaldte "Delta-projekt" for at arbejde på opførelsen af ​​BAM og andre faciliteter i Fjernøsten , Sibirien (gas- og oliefelter i Tomsk , Tyumen ) regioner og dem, der er en del af den anden Khanty -Mansi Autonome Okrug og YNAO ), Kola-halvøen (minerne i Apatit Production Association i Khibiny) og det nordlige Kasakhstan [3] [4] .

Sammenlignet med sovjetiske biler havde Magiruses højere dynamiske kvaliteter, god operationel og økonomisk ydeevne, var behagelige og lette at køre under alle klimatiske forhold og vejforhold [5] .

Historie

Oprettet i Ulm den 10. marts 1866 af Konrad Dietrich Magirus, Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus specialiserede sig oprindeligt i produktion af inventar og udstyr til brandvæsener . I 1903 blev den første brandbil monteret på et købt chassis drevet af en dampmaskine . I 1911, for at rejse kapital, omregistrerede virksomheden sig som et aktieselskab og ændrede navn til CD Magirus AG. I 1917, under ledelse af ingeniør Heinrich Bushman, blev deres egen produktion af bilchassis og motorer mestret og produktionen af ​​3C-V110 lastbiler (3 - lastekapacitet 3 tons, C ( Сardano ) - med kardanaksel , V110 - cylinderdiameter 110 mm) [6] .

Som følge af den globale økonomiske krise var virksomheden på randen af ​​konkurs og blev i 1936 købt ud af Køln-aktieselskabet Humboldt-Deutzmotoren AG, der producerede motorer, men ikke havde et tilstrækkeligt marked for sine produkter) [7] .

Efter Anden Verdenskrig blev de vandkølede motorer på biler og busser produceret af firmaet nu kaldet Magirus-Deutz (et datterselskab af Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) siden 1938 ) gradvist erstattet af nye luftkølede motorer . Siden 1948 er næsten alle Magirus-Deutz- produkter kun blevet udstyret med sådanne motorer, som er blevet på niveau med mærkelogoet - en stiliseret silhuet af Ulm-katedralen og bogstavet "M", vendt tilbage til biler i 1949, en Magirus signaturfunktion for de næste par årtier [8] [9] .

I 1950'erne og 1960'erne udviklede virksomheden sig med succes og leverede sine produkter både til det tyske hjemmemarked (ca. 20% af landets bilflåde) og til eksport. I produktionen var der modeller lige fra 70-hestekræfters tre-tons lastbiler til 290-hestekræfters modeller med en bæreevne på 17,5 tons, motorhjelm ( tysk  Hauber ) - med motoren placeret foran førerens kabine og cabover ( tysk  Frontlenker ) - med motor under kabinen, med diesel in -line  - eller Deutz V-motorer . Følgende blev produceret på Magirus-chassiset: busser , brandbiler, betonblanderbiler, betonpumper , lastbiltraktorer , brugskøretøjer ( skraldebiler , sneplove , vejbanerensere) osv.; men hovedproduktionen var entreprenørkøretøjer - dumper og ombord [10] .

I begyndelsen af ​​70'erne var situationen hos Magirus-Deutz blevet væsentligt forværret, hvilket skyldtes stigende konkurrence, omkostningerne ved at bygge en ny bilfabrik i Ulm og behovet for investeringer i design af nye mellemstore modeller. Af disse grunde trak KHD i anden halvdel af 1974 Magirus-Deutz tilbage fra sin struktur til et separat selskab, som den 1. januar 1975 blev overført til den internationale bilproducent IVECO organiseret af den italienske koncern FIAT . Parallelt med disse aktioner underskrev KHD-repræsentanter den 2. oktober 1974 i Moskva en kontrakt til en værdi af omkring DM 1,1 mia. med den sovjetiske Avtoexport om levering til USSR i 1975-76 af omkring 9.500 tunge dumpere og ladvogne Magirus 232 D 19 og Magirus 290 D 26 . Disse modeller var eksportversioner af KHD- produkter og blev ikke leveret til det tyske hjemmemarked. Den 1. januar 1975 var det første parti BAM Magiruses klar til at blive sendt til Sovjetunionen. Som et resultat af dette, den største i virksomhedens historie, og andre eksporttransaktioner i 1975, udgjorde eksportprodukter 70% af hele produktionen af ​​Magirus-Deutz , og virksomheden blev den næststørste tyske producent af lastbiler [11 ] [9] .

Bilmodifikationer til Sovjetunionen

På trods af det faktum, at i slutningen af ​​60'erne - begyndelsen af ​​70'erne begyndte de fleste af de førende vesteuropæiske konkurrerende producenter ( Daimler-Benz , MAN ) fuldstændigt at skifte til produktionen af ​​cabover truck-modeller, Magirus-Deutz , som også havde denne type i sit program, i begyndelsen af ​​1971, for "konservative" kunder, der foretrak at have en "sikkerhedszone" foran sig i tilfælde af en ulykke, introducerede han alligevel en ny generation af lastbiler til bilmarkedet - "konstruktionstyre" ( tysk:  Baubullen ), som havde et klassisk motorarrangement - foran førerhuset . Lastbiler tilhørte også denne lineup, i 1975-76. eksporteret til USSR [12] .

Størstedelen af ​​leverancerne til USSR var Magirus 290 D 26 fladvogne og dumpere samt Magirus 232 D 19 . På Magirus 290 D 26 chassiset blev der desuden leveret følgende: lastbiltraktorer med rørsættevogne , betegnet 290 D 26 S ; lastbilblandere med en kapacitet på 6,5 m³ fremstillet af Joseph Vögele ; værkstedsvogne til reparation af Magirus (for at øge værkstedets areal blev varevognen udvidet til en bredde på 3,75 m), udstyret af Rhein-Bayern , og værkstedsvogne fremstillet og udstyret af Orenstein & Koppel til reparation af entreprenørmateriel, som desuden er udstyret med trailere med dieselkraftværker og luftkompressorer . På Magirus 232 D 19 chassiset blev Orenstein & Koppel autoreparationsvogne leveret til reparation og tankning af smøreudstyr. En del af ordren på kraftigere traktorer KHD overgivet til FAUN , som brugte Deutz- motorer i deres maskiner [13] .

Biler leveret under 1974-kontrakten havde en lys orange farve - usædvanligt for sovjetiske lastbiler, men standard for tyske brugskøretøjer; varevogne til bilreparationer blev malet lyse røde [14] .

Lastbiltraktorer Magirus 290 D 26 S

Betegnelsen for Magirus-Deutz-modellen spænder i 1964-81. på eksemplet med 232 D 19 [15]

FAUN lastbil traktorer

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

Kabine

På grund af sammenlægningen af ​​produktionen havde alle nye Magiruses med motorhjelm fuldstændig identiske førerhuse, motorrum (hjelme ), frontbeklædning og forhjulsskærme. Afhængigt af den installerede motor varierede kun hættens længde: 1036 mm for en 8-cylindret motor på Magirus 232 D 19 , 1200 mm for en 10-cylindret motor på Magirus 290 D 26 . Kabiner af BAM Magirus var tredobbelt, helt i metal, termisk lydisolerede, med panoramiske tre-lags forruder og justerbare ergonomiske sæder til førere [19] [20] [21] .

Førerkabinen var fastgjort til rammen: foran - ved hjælp af to beslag og gummipuder, bagpå - på en gummipude i midten af ​​støttebuen, fastgjort vinkelret på rammen. Derudover blev der installeret to hydrauliske støddæmpere på bagsiden af ​​hver side af den, for at få et mere jævnt sving under kørsel over ujævnheder [21] .

Kanterne af vingerne på forhjulene på Magirus havde beskyttende gummibelægninger, rundformede retningsviserlamper og fjeder-"antenner" var monteret på vingerne, som tjente som en betegnelse for bilens dimensioner og var synlige for fører fra sin plads. I modsætning til standardkonfigurationen, der kun antog to rektangulære forlygter foran placeret i kofangeren , men strukturelt uafhængige af den (i tilfælde af en lille deformation af kofangeren af ​​en eller anden grund, beholdt forlygterne lysets retning), BAM Magiruses havde fire forlygter - yderligere to runder fastgjort til toppen af ​​kofangeren. Alle fire forlygter var dækket af beskyttelsesgitre. En anden forskel mellem Magirus samlet til Sovjetunionen og standardmodellerne var tilstedeværelsen af ​​to lodrette luftindtag langs de forreste hjørner af førerhuset , hvilket behov var forårsaget af lastbilers driftsforhold næsten uden for asfalterede veje [ 17] .

Varmesystem

For at opvarme førerhuset blev der installeret to autonome "ovne" - Webasto varme- og ventilationsenheder, der kørte på dieselbrændstof , med en separat tank til 2-2,5 liter brændstof, som afhængigt af udetemperaturen var nok til opvarmning til to - otte timer med slukket motor. Den ene varmer var placeret under kabinen ved højre fodbræt, den anden var fastgjort udvendigt bagerst i kabinen på venstre sidebjælke af rammen, den blev også brugt til at opvarme batterierne . Under driften af ​​bilen kunne kabinen også opvarmes fra motoren [19] [20] [22] .

Styring

Styringen af ​​Magirus var udstyret med en hydraulisk booster og bestod af: en ratstamme med en aksel og et hjul, en hydraulisk booster med en pumpe, et væskereservoir, en forstærkerrørledning, en skruemøtrik styremekanisme, en bipod, en langsgående og tværgående styrestænger. Ratstammen kunne indstilles trinløst i højden (40 mm) og hældningen (10°).

Servostyringen tog op til 80 % af den indsats, der krævedes for at dreje forhjulene på bilen. Den hydrauliske boosterpumpe, monteret bag på motoren og roteret fra brændstofpumpens drivgear, ved 800 rpm og et tryk på 100 kgf/cm² sørgede for pumpning af 12 liter olie pr. minut.

Ratstammen, gennem to kardanled, var forbundet med styremekanismen, monteret på venstre sidestykke af rammen over den forreste fjeder . Styretøjshuset var også servostyrecylinderen. Der var flere ventiler i krumtaphuset, ved hjælp af hvilke forstærkeren blev styret: en kontrolventil til tilførsel af olie til højtrykshulrummet i den hydrauliske boostercylinder, i kontrolventilen en sikkerhedsventil designet til at aflaste overbelastninger i den hydrauliske booster, to ventiler til at slukke for boosteren, når styretøjet er yderst til venstre eller lovbestemmelser. Fra styremekanismen til håndtagene på drejetappene på forhjulene blev rotationskraften overført ved hjælp af en bipod, langsgående og tværgående stænger. Det langsgående stød var en hul stang med kugleled i enderne. Hun forbandt styrearmen med håndtaget på drejetappen på venstre hjul. Krydsstang - den samme hule stang, der forbinder håndtagene på drejetappene på venstre og højre hjul. Den maksimale drejevinkel for forhjulene var 42° [23] .

Transmission

For at forbedre cross-country-evnen under vanskelige vejforhold blev alle biler udstyret med seks-trins gearkasser, planetgear i hjulnavene og låsbare differentialer , mens ikke kun akselaksler var blokeret for tre-akslede lastbiler, men også begge drivaksler  - mellem og bag [24] .

Gearkasse

AK-6-90 gearkassen udviklet og fremstillet af ZF blev fastgjort gennem en enkeltpladekobling GF 420 KR ( friktion , tør, med cylindriske trykfjedre og fjernhydraulisk drev) direkte til motoren, der udgør en enhed med den, monteret på rammen, og var placeret under førerkabinen, hvilket førte til den høje placering af sidstnævnte sammenlignet med tidligere modeller af motorhjelm Magirus. Gearkassen bestod af et krumtaphus, hvori akslerne (drevne, drevne og mellemliggende) med gear og lejer var monteret, samt et hydraulisk liftdrev (til en dumper) fra mellemakslen, og et krumtaphusdæksel, hvori gearskiftet mekanisme var monteret. Gearkassens maksimale drejningsmoment er 883 Nm. Gearforhold : I gear - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; bakgear - 6,48 [25] .

Drivaksler

Magiruses havde en åben kardantransmission , som blev installeret på en sådan måde, at man sikrede minimale vinkler i kardanleddene ved bevægelse af akslerne under kørsel og en høj ensartet drejningsmomentoverførsel til dem. To- akslet Magirus 232 D 19 havde en bageste drivaksel, tre-akslet Magirus 290 D 26 havde  to drivaksler - mellemliggende og bagerste, der dannede en fælles bagbogie. Broerne var en hul bjælke i ét stykke, bestående af krumtaphus og akselhuse, hvori der var anbragt: et enkelt hovedgear, bestående af to koniske tandhjul; differentiale, bestående af en differentialekasse, to skrå sidegear og fire satellitter; halvakser af ubelastet type, forbundet med solgearene på planetgearkasser, designet til at øge trækkraften på drivhjulene. Strukturelt var begge broer ens, bortset fra at en cylindrisk gearkasse med et centerdifferentiale og med mulighed for at blokere det blev installeret på mellembroen. Differentialet er designet til at fordele drejningsmomentet mellem akslerne og sikre driften af ​​aksler med forskellige hastigheder af drivhjulene ved kørsel på ujævn vej [26] .

Interakseldifferentialespærren, der er nødvendig for at forhindre glidning af en af ​​broerne, blev udført af et pneumatisk drev ved hjælp af hætten på låseventilens kontrolknap placeret i førerhuset på gulvet på højre side af føreren. Mellemhjulsdifferentialespærren, der blev aktiveret, når højre eller venstre drivhjul gled, blev udført med det samme for begge aksler også ved et fjernbetjent pneumatisk drev, ved at trække knappen ud i førerhuset, placeret ved siden af ​​interaksellåseknappen [27] .

Bremsesystemer

Biler var udstyret med tre bremsesystemer: arbejder - på alle hjul; parkering - på drivende hjul; hjælpe - i udstødningsgassystemet. Det pneumatiske bremsedrev bestod af fire uafhængige kredsløb: forhjulstræk, baghjulstræk (bogie) og trailer, parkeringsbremsedrev, hjælpebremsekontroldrev. Arbejdslufttrykket er 7-8 kgf/cm², det mindste tryk, der kræves til drift af bremserne, er 4,5-5 kgf/cm² [28] .

Hjulenes arbejdsbremsesystem var en tromle-type mekanisme med to indvendige dobbeltvirkende klodser drevet af kileudvidere [29] .

Parkeringsbremsesystemet på baghjulene bestod af en manuel bremseventil placeret i førerkabinen til højre for hans sæde, og bremsekamre med fjederbelastede energiakkumulatorer placeret på kroppen af ​​arbejdsbremsekamrene [30] .

Driften af ​​den kompressionstype hjælpemotorbremse var baseret på brugen af ​​modtryksenergi i udstødningssystemet. Modtryk blev skabt i motorens udstødningsgasrør ved hjælp af gasspjældventiler, som blev aktiveret af pneumatiske cylindre og blokerede passagehullerne. Hjælpebremsen blev aktiveret med en pneumatisk ventilknap placeret på kabinegulvet under ratstammen. Brugen af ​​en hjælpebremse reducerede muligheden for udskridning og væltning af bilen [31] .

Pneumatisk bremsedrev udstyr

Bremsedrevets pneumatiske udstyr bruges til at skabe en tilførsel af luft i bremsesystemerne og bringe dem i gang, hvis det er nødvendigt. Følgende pneumatisk udstyr blev installeret på køretøjerne:

Chassis

Chassis Magirus, klassisk til lastbiler - en ramme bestående af to langsgående bjælker med variabelt tværsnit (med forstærkende indsatser), forbundet med seks traverser, med for- og bagafhængige akselophæng fastgjort til den med hjul og dæk [33] .

Ramme

Magirus rammedele er stemplet og forbundet med nitter eller ved svejsning. På beslag, der er boltet til rammen, er følgende fastgjort: motor, kobling, gearkasse, førerhus, karrosseri eller underramme, affjedringsdele, betjeningselementer og andre enheder. En buffer var fastgjort foran på bjælkerne , en bugseringsanordning var fastgjort til den bagerste tværstang , til fladvogne med dobbeltsidet støddæmpning til langtidstræk af trailere, til dumpere - en anordning til kortvarig bugsering , som ikke giver mulighed for at dæmpe dynamiske stød og stød [34] .

Vedhæng

Magiruses havde afhængige ophæng på fire semi-elliptiske bladfjedre .

Forhjulsophæng - to langsgående fjedre med to, for hver fjeder, gummiafbøjningsbegrænsere og to dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere. Hver fjeder bestod af ti plader forbundet med en centerbolt og fire klemmer. Den forreste kant af rodpladen var fastgjort til et fast beslag på rammen, den bagerste - til en svingende ørering. Forakselbjælken var stift fastgjort til fjedrene ved hjælp af fire stiger [34] .

Bagophænget af den treakslede Magirus 290 af balanceringstypen bestod af: to langsgående omvendte semi-elliptiske fjedre, ti plader af hver af dem var fastgjort med en centerbolt og to klemmer; balanceakslen og to understøtninger til den, placeret på rammens sidestykker, var også fjedre fastgjort til disse understøtninger med deres midterste del; bjælker på mellem- og bagakslen fastgjort til fjedrenes ender; jetstænger, der forbandt broerne med rammen og opfattede kræfterne fra de reaktive og bremsende momenter og overførte skubbekraften til rammen (fire nederste jetstænger forbandt brobjælkerne med beslagene på balancerakselstøtterne, de to øverste forbundet brogearkassernes krumtaphuse med beslag på rammens femte tværstang); begrænsning (kabel) af bagakslens lodrette bevægelse for at udelukke muligheden for, at kardanakslen græsser på balanceakslen [35] .

Foraksel

Forakslen er en I-sektion stålbjælke med en nedadgående bøjning i midten for mulighed for en lavere motorinstallation, langs kanterne med platforme til fastgørelse af de forreste fjedre. Bjælken var ved hjælp af drejetap drejeligt forbundet til drejetappene med nav med bremsetromler. Drejetappernes tværgående hældning var 4°±10', langsgående  - 3°±15', cambervinkel - 1°30'±25', konvergens - 0-4 mm. Kraften fra styretøjet blev overført til venstre drejetap ved hjælp af et håndtag forbundet til den langsgående styrestang, til højre aksel - til den tværgående stang fra venstre. Den maksimale rotationsvinkel for forhjulene var 42° og var begrænset af to fremspring på akselbjælken [36] .

Hjul og dæk

Magiruses havde skivehjul med aftagelige sideringe. Baghjulene er dobbelte, forhjulene er enkle. Alle hjul var udskiftelige, fastgjort til navene med ti selvlåsende møtrikker. Magiruses var udstyret med radialkammerdæk med et universelt slidbanemønster fra firmaet Continental . For at reducere dækslid og forbedre håndteringen blev hjulene afbalanceret ved hjælp af vægte fastgjort til fælgen. Det anbefalede tryk i fordækkene er 6,5 kgf/cm², bagpå - 6,0 kgf/cm², afvigelsen fra normen er ikke mere end 0,2 kgf/cm² [37] .

Flad- og tipplatforme

Afhængigt af formålet var Magiruses udstyret med indbyggede eller dumpe platforme. De indbyggede platforme, lavet af træ, havde en to-lags base og var fastgjort direkte til lastbilrammen. Siden og bagsiden åbnede sig. De indvendige dimensioner af platformene: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L  - 4,6 × 2,40 × 0,6 m. Karosserier blev fremstillet af Kögel [17] .

For at udføre stenbrudsarbejde og transportere andre bulkmaterialer med mulighed for selvtømning, var hoveddelen af ​​Magirus udstyret med dumpeplatforme, som bestod af tre hovedstrukturenheder: selve kroppen, en hydraulisk lift til tilbagelæsning og en underramme, som var fastgjort til rammen og tjente til at forstærke den og som grundlag for fastgørelse af karrosseri, lift, olietank og andre enheder. Dumpere var udstyret med karosserier fra Meiller , Kässbohrer Fahrzeugwerke og Kögel . Fjorten tons dumpere Magirus 290 D 26 K havde et karosseri af stenbrudstype (uden bagklap) med et volumen på 11 m³. Kroppens løftevinkel var 60°, løftetiden var 16-18 sekunder, højden af ​​den hævede krop var næsten 7 meter. Volumenet af løftemekanismens hydrauliske system var 48 liter [38] .

Magirus 232 D 19 K havde to karrosserimodifikationer: et stenbrud med en volumen på 7,2 m³ og en krop med en bagklap med en volumen på 8 m³. På disse dumpere var udstødningssystemet konstrueret således, at udstødningsgasserne passerede gennem hulrummene i karosseriets afstivningsribber, hvilket forhindrede, at de transporterede bulkmaterialer (jord, sand) ved hård frost fryser til bunden og siderne af kroppen i tilfælde af høj luftfugtighed [17] .

Sammenlignende tabel over dem. egenskaber ved byggelastbiler,
der blev drevet i USSR i anden halvdel af 70'erne [2] [39] [40]
Lastbil Hjulformel
_ 		Motorkraft
i l. Med. 		Motorens
kølesystem
_ 		Brændstofforbrug
pr
. 100 km 		lastekapacitet
_ 		Maks.
hastighed
M 232 D 19 4×2 232 l. Med.
ved 2650 rpm 		luftkøling
_ 		20 l 10 tons 77 km/t
M 290 D 26 6×4 290 l. Med.
ved 2650 rpm 		Luft 26 l 14,5 tons 73 km/t
Tatra-148S3 6x6 212 l. Med.
ved 2000 rpm 		Luft 32 l 16 tons 80 km/t
MAZ 503 4×2 180 l. Med.
ved 2100 rpm 		væskekøling
_ 		28 l 7 tons 70 km/t
KAMAZ 5511 6×4 210 l. Med.
ved 2600 rpm 		Væske 30 l 10 tons 90 km/t
KrAZ 256B 6×4 240 l. Med.
ved 2100 rpm 		Væske 38 l 12 tons 62 km/t

Luftkølede dieselmotorer

Første luftkølede motor

Den første luftkølede dieselmotor, på grundlag af hvilken alle efterfølgende modeller blev udviklet, også til BAM Magiruses, blev designet af Deutz -ingeniører i 1943 efter ordre fra Wehrmacht baseret på F 4 M 513  - dens egen 4-cylindrede række dieselmotor, men med vandkøling. Kravet til motoren er pålidelig drift ved omgivelsestemperaturer fra -40°С til +60°С. Fra efteråret 1944 kom en ny motor i produktion, betegnet F 4 L 514 , hvori udover luftkøling også hvirvelkamre var en nyskabelse . På grund af dette er brændstofforbruget, temperaturbelastningen på cylinderblokken , topstykke og stempler faldet med omkring 10%, og koldstarten af ​​motoren er forbedret. Den nye Deutz F 4L 514 blev installeret på Vostok ( Raupenschlepper Ost ) larvetraktoren designet af det østrigske firma Steyr Daimler Puch , som blev produceret på licens fra februar 1943 på Magirus-Deutz fabrikkerne og under krigen blev brugt i kampoperationer mod Røde Hær [41] .  

Mærkenavn

Efter forening af produktionen indført i anden halvdel af 40'erne på KHD motorfabrikker , som gjorde det muligt gentagne gange at bruge de samme dele og samlinger i forskellige designs, var Magirus-Deutz i stand til at tilbyde sine kunder det bredeste udvalg på det tyske marked af begge lastbilmodeller og deres motorisering. Samtidig begyndte flere og flere biler at blive udstyret med luftkølede dieselmotorer [8] .

I midten af ​​det 20. århundrede havde væskekøling sammenlignet med luft en række ulemper: den på det tidspunkt producerede motorkølevæske var kun egnet til brug i én vintersæson; brugen af ​​vand som kølemiddel i efterårs- og forårsperioderne var forbundet med risikoen for afrimning af motoren, hvilket var dyrt at reparere; og vand og kølevæske , der er en aggressiv væske i forhold til de materialer, som motorens kølesystemer var lavet af, forårsagede korrosion af systemet, hvilket førte til hyppige tilfælde af skader. Brugen af ​​luftkøling eliminerede alle disse mangler og forenklede motorens design. Desuden bidrog et hurtigere sæt driftstemperaturer af motoren til et fald i slid på cylindervæggene, det vil sige en længere levetid for motoren. Motorernes vægt faldt, afhængig af typen, med 70 - 150 kg [8] .

Siden 1948 er der installeret luftkølede motorer på næsten alle Magirus-Deutz produkter , som siden er blevet en slags mærkenavn. I 1953-54. kun 2% af det samlede antal producerede Deutz -motorer var vandkølede og blev hovedsageligt brugt til produktion af jernbanelokomotiver, generatorer, vandpumper og andre enheder [8] .

Siden 1968 begyndte produktionen af ​​motorer med typenummer 4 ( Deutz FL 413 ) på det nye motoranlæg bygget i Ulm i umiddelbar nærhed af bilmonteringsfabrikken (før da blev alle motorer til Magirus-Deutz leveret fra Köln ). , som også blev installeret på BAM Magiruses [ 42] [43] .

Korte specifikationer og beskrivelse af FL 413

Betegnelse på typer af dieselmotorer Deutz på eksemplet med F 10 L 413 [8]

Deutz FL 413 dieselmotorer var: 4-takts, direkte indsprøjtning, V-formet, med en camber vinkel mellem cylindrene på 90 °. Motorernes designfunktioner var: luftkøling, en original arbejdsgang med væg-film-blanding, pålidelig termisk kontrol og opstartssystemer. Motorerne havde høj effekt, høj effektivitet, god vedligeholdelse, høj stivhed og kompakt design [45] .

413'erne var en modifikation af Deutz FL 312 , de samme V-formede motorer med direkte brændstofindsprøjtning, som igen erstattede den sjette type hvirvelkammermotor udviklet i første halvdel af 50'erne. Sammenlignet med FL 312 , i nye motorer, på grund af en stigning i stempelslag (fra 120 til 125 (130) mm) og cylinderdiameter (fra 115 til 120 mm), blev motorens arbejdsvolumen øget (arbejdsvolumen af en cylinder var 1412 cm³) og dermed dens kraft, hvilket ikke mindst skyldtes de love, der eksisterede i Tyskland, som regulerer forholdet mellem motorkraft og totalvægt - 6 liter. s./ton siden 1957 og 8 l. s./ton siden 1972.

Praktisk talt kun i den 10-cylindrede F 10L 413 svarede stempelslaget til markeringen, alle andre motorer af denne type, 6-, 8- og 12-cylindrede, havde et stempelslag på 125 mm [42] [43] .

Ud over stigningen i slagvolumen modtog FL 413 : et dobbelt fint oliefilter til hovedolieledningen og et ekstra centrifugalfilter, et oliesumpvolumen øget fra 10 til 16 liter, et kombineret papirluftfilter med en cyklonstøvsamler , smedede stempler, cylindre med fosfathylstre, ferrooxiderede ventilløftere og andre innovationer, der øger motorernes levetid. Næsten alle dele af motorer fra FL 413 -typen spænder fra 6 til 12-cylindre, såsom: plejlstænger, skubbere, dyser, bøsninger, nøgler osv., var identiske, hvilket forenklede processen med at reparere motorer og bestille reservedele [ 46] .

Krankmekanisme

Magirus 232 D 19 var udstyret med 8-cylindrede, Magirus 290 D 26  - 10-cylindrede motorer. Cylinderkapperne blev, ligesom krumtaphusene , lavet af støbejern. Cylinderhoveder var lavet af lette legeringer (aluminium) metaller. Cylindrene var adskilte og udskiftelige - under reparationer kunne de skiftes separat, på ydersiden med en ribbet overflade for at øge kølearealet [47] .

De vigtigste dele af krumtapmekanismen FL 413 : krumtaphus, cylindre, topstykker, stempler med ringe og stempelstifter, plejlstænger, krumtapaksel, svinghjul og oliebeholder. Krumtaphuset var opdelt i rum, hvor cylindrene i højre og venstre række var installeret. De nederste endedele havde tykvæggede buer - krumtapakslens hovedlejer. Over dem var understøtninger med lejer til knastakslen, placeret i den øverste del af motoren, mellem cylindrenes kollaps. Nedefra blev krumtaphuset lukket med en pande - et oliereservoir [48] .

Hver cylinder havde tre langsgående gennemgående huller til at fastgøre den sammen med cylinderhovedet ved hjælp af stifter gennem justerings- og tætningsringe ind i sædet på krumtaphuset. Den nominelle størrelse af cylinderforingen er 120,0 +0,035 mm, det første eftersyn er 120,5 +0,040 mm, det andet eftersyn er 121,0 +0,040 mm. Cylinderhovederne, som selve cylindrene, er adskilte med huller til indløbs- og udløbskanaler, til placering af dysen, til fatningerne på plug-in sadler og ventilstyr. I den nederste, omhyggeligt polerede overflade af hvert hoved var der en fordybning til forbrændingskammeret med en højde på 7,3 + 0,1 mm. For tæthed mellem cylindre og hoveder blev der installeret tætningsstøbejernsringe. Stemplerne var lavet af høj-silicium aluminiumslegering, i deres tykvæggede bund var der et kammer til væg-film blanding. Fire ringe blev installeret i stempelhovedet: tre kompression og en olieskraber. Hovedet havde en mindre diameter end skørtet. Derudover havde tværsnittet af stempelskørtet form som en ellipse. Stemplets nominelle diameter er 119,89 -0,02 mm [49] .

FL 413 krumtapakslen havde en designfunktion - for at reducere vægten blev krumtapboltene lavet hule. I disse hulrum foregik yderligere rensning af motorolien - smudspartikler blev kastet med centrifugalkraft ind i smudsfælderne placeret i pressede oliestyrebøsninger, og den rensede olie blev tilført plejlstangslejerne. Et omhyggeligt afbalanceret motorsvinghjul i støbejern var fastgjort til enden af ​​krumtapakslen. På den anden side var gearkassens og koblingens drivaksel fastgjort til den [50] .

Gasfordelingsmekanisme

De vigtigste dele af FL 413 ventil-type overliggende ventil timing mekanisme : knastaksel smedet af stål med varmebehandlet for øget slidstyrke og omhyggeligt slebet knast- og lejetapper; pushere lavet af stål i form af et glas med en udvidet bundplade, svejset med specielt støbejern med høj slidstyrke og glidende langs knastakselkammen; stænger - sømløse stålrør med slidbestandige spidser presset på begge sider; udstemplede stålvippearme med lange og korte arme hvilende på ventilstammen og gennem justeringsskruen på stangspidsen; ventiler lavet af højlegeret stål med sæder lavet af specielt varmebestandigt støbejern, med en skiveaffasningsvinkel på 45°; fjedre - to pr. ventil; styrebøsninger presset ind i topstykkerne [51] .

Knastakslens rotationsbevægelse blev overført fra krumtapakslen gennem gearet. Arbejdscyklussen i alle motorens cylindre fandt sted i to omdrejninger af krumtapakslen = en omdrejning af knastakslen. For hver af cylindrene var to knaster placeret på knastakslen, de samme for indsugnings- og udstødningsventilerne, som åbnede og lukkede som følger: indsugningsventilen åbnede 20° før stemplet ankom til TDC og lukkede 54° efter stemplet bestået BDC ; Udstødningsventilen åbner 66° før stemplet når BDC og lukker 22° efter stemplet når TDC. Der blev sat et mellemrum mellem ventilspindlen og vippearmen, når motoren var kold (0,2 mm for indsugningen, 0,3 mm for udstødningen), hvilket kompenserede for forlængelsen af ​​ventilspindlen ved opvarmning, hvilket forhindrede krænkelse af tætheden af ventilsæde i muffen [52] .

Kølesystem

Den gennemsnitlige driftscyklustemperatur for FL 413 -motoren var 880-900 °C. For at holde motoren i optimal funktionstilstand, samt for at udelukke muligheden for stempelfastsættelse , udbrænding af smøremiddel, smeltning af lejer eller enhver anden motorskade, brugte Magiruses et automatisk tvungen luftkølingssystem, med hvilket motortemperaturen, bestemt af termisk sensorer i cylinderhovederne, blev holdt inden for 170-175 °C. Olietemperaturen i motorens smøresystem, bestemt af en temperaturføler i oliefilterhuset, blev holdt inden for 115–120 °C. Føleren var tilsluttet en rød nødlampe, som var placeret i kontrollampen på instrumentpanelet i førerkabinen og tændte, hvis den maksimalt tilladte temperatur blev overskredet. For at kontrollere temperaturen i topstykkerne var der på instrumentpanelet to indikatorer med graduerede grå og røde skalaer, og i kontrollampeblokken var der endnu et rødt nødadvarselslys, der var forbundet med en tredje sensor i en af ​​cylinderne. hoveder [53] .

Motoren var udstyret med automatisk termisk kontrol, som tog højde for tre temperaturparametre: olie i motorens smøresystem; køleluft ved udgangen fra luftvejen efter kontakt med opvarmede dele af motoren; udstødningsgasser. [54] .

Motorens luftkølesystem bestod af: en hydraulisk drevet flerbladsventilator (væskekobling, der automatisk øger eller sænker hastigheden afhængigt af motortemperaturen og mængden af ​​olie, der tilføres under tryk til dens vinger, som f.eks. en stigning i krumtapakslens hastighed eller fald i viskositet ved høje temperaturer); termostat - en termostatisk stang lavet af en speciel legering og med en konstant lineær ekspansionskoefficient, installeret i den højre udløbsluftrørledning og kontrollerer væskekoblingens driftstilstand ved at virke på ventilen, der regulerer olieforsyningen til væskekoblingen; olie- og luftrørledninger; overlejringer, skillevægge og styredeflektorer , som tjener til at lede køleluft til cylindrenes ribbede overflader og deres hoveder [55] .

Strømsystemer

Motorstarthjælp

Smøresystem

Sammenlignende tabel over dem. karakteristika ved dieselmotorer,
anden halvdel af 70'erne [2] [39] [40]
Motor Arbejdsvolumen Max
effekt 		Max
drejningsmoment 		Antal
cylindre 		Konfiguration
Cylinder diameter		 stempelslag Kompressionsforhold
_
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. Med.
ved 2650 rpm 		687 Nm
ved 1300 o/min 		otte V-motor 120 mm 125 mm 18.2
Deutz F 10L 413 14.702 cm³ 290 l. Med.
ved 2650 rpm 		873 Н·м
при 1200 об/min 		ti V-formet 120 mm 130 mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180 l. Med.
ved 2100 rpm 		667 Nm
ved 1250 o/min 		6 V-formet 130 mm 140 mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. Med.
ved 2100 rpm 		889 Nm
ved 1250 o/min 		otte V-formet 130 mm 140 mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 l. Med.
ved 2600 rpm 		637 Nm
ved 1500 o/min 		otte V-formet 120 mm 120 mm 16.5

Magirus-fordele

Takket være den effektive rensning af brændstof, luft og olie, pålidelige strømforsyning og udstødningssystemer, en høj grad af kompression af brændstofblandingen, opnåede Magirus en høj literkapacitet og et minimalt specifikt brændstofforbrug. Magirus-motorerne, især i de barske sibiriske vintre, havde betydelige fordele i forhold til andre motorer af lignende klasse, og især med vandkøling, bygget på det tidspunkt:

Sammenlignet med sovjetiske biler havde Magiruses højere dynamiske kvaliteter, god operationel og økonomisk ydeevne, var behagelige og nemme at køre under alle klimatiske og vejforhold. De havde designfunktioner: kraftfulde luftkølede dieselmotorer med automatisk termisk kontrol, ikke-synkroniserede sekstrins gearkasser , effektive varme- og ventilationssystemer til førerhuse, parkeringsbremser med fjederbelastede energiakkumulatorer. Derudover var tre-akslede lastbiler udstyret med inter-aksel og inter-wheel differentialespærre , på mellemliggende aksler  - med cylindriske gearkasser (i stedet for transferkasser ). De fleste af de enheder og samlinger, der blev brugt på Magirus, var strukturelt væsentligt forskellige fra dem, der blev produceret i den sovjetiske bilindustri og var noget mere komplicerede end deres hjemlige modstykker [5] .

Magiruser i litteratur og kunst

Biler Magírus-Deutz 232 D 19 og 290 D 26 er vist i filmen " The Sentenced " af Arcady Kordon

Galleri

Noter

  1. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , s. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , s. 227.
  4. ↑ Pugachenko, 1980 , s. en.
  5. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , s. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , s. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Augustin, 2006 , s. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 63.
  10. ↑ Augustin, 2006 , s. 113-117.
  11. ↑ Augustin, 2006 , s. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , s. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-227.
  15. ↑ Augustin, 2006 , s. 134.
  16. ↑ med mindre ændringer af motoren kan dens faktiske effekt afvige fra modellen
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , s. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , s. 94-95.
  19. ↑ 12. august 2006 , s. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 184.
  22. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 188-191.
  23. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 143-150.
  24. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 90.
  25. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 8, 91 - 101.
  26. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 109, 113 - 117, 131.
  27. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 157-159.
  29. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 159.
  30. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 163-164.
  31. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 167.
  32. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 168-176.
  33. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 125-128.
  35. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 129-133.
  36. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 135-137.
  37. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 140-141.
  38. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (utilgængeligt link) . OJSC KAMAZ (2013). Hentet 12. februar 2013. Arkiveret fra originalen 18. januar 2013. 
  40. ↑ 1 2 Bonnetless "bisons", 2003 .
  41. ↑ Augustin, 2006 , s. 88-90.
  42. ↑ 12. august 2006 , s. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 177-178.
  44. ↑ i 8-cylindrede motorer med samme "13"-mærkning var den faktiske stempelslag 12,5 cm
  45. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 19.
  46. ↑ Regenberg, 2005 , s. 178.
  47. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 25.
  48. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 23-25.
  49. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 25-26.
  50. ↑ Pugachenko, 1980 , s. tredive.
  51. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 30 - 34.
  52. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 30 - 31.
  53. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 39-41.
  54. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 42.
  55. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 40-42.
  56. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 21-22.

Litteratur

Links