| Volga rocade | |
|---|---|
| generel information | |
| Land | |
| Beliggenhed | Volgograd Oblast , Saratov Oblast og Tatar ASSR |
| Slutstationer |
Ilovlya I Sviyazhsk |
| Service | |
| åbningsdato | 15. oktober 1942 [1] |
| Underordning | Ryazan-Ural jernbane |
| Tekniske detaljer | |
| længde |
|
| Sporbredde | Russisk måler |
Volzhskaya rokada - en jernbanelinje fra Ilovlya station (på højre bred af Volga , 80 km fra Stalingrad ) til Sviyazhsk station (30 km fra Kazan ) gennem stationerne Saratov , Syzran og Ulyanovsk .
Volga-rokaden med en samlet længde på 978 km blev bygget på kort tid - på 6 måneder - i 1942, på højden af den store patriotiske krig, og sikrede evakueringen af befolkningen og industrielt udstyr fra Stalingrad, og derefter succesen af slaget ved Stalingrad [2] [3] .
I efteråret 1941 skar de fremrykkende enheder af de tyske væbnede styrker og deres allierede jernbanen Moskva - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don , hvilket tvang dem til at skifte al militær transport og fragttrafik fra denne linje til Volga, passerer gennem Stalingrad [4] . Jernbanenettet i dette område var underudviklet og var repræsenteret af tre enkeltsporede linjer, der nærmede sig byen, derfor begyndte udvidelsen af jernbanenettet i efteråret og vinteren 1941/1942 [5] , med opførelsen af Verkhniy Baskunchak - Vladimirovka - Stalingrad linje , overdraget til byggeafdelingen nr. 10 ledet af Mikhail Leontyevich Bondarenko [6] .
I sommeren 1942 blev alle jernbaner til byen langs højre bred af Volga afskåret. Derfor blev byggeriet af Volga Rokada langs den venstre bred af Volga, planlagt tilbage i januar, en strategisk nødvendighed [3] . Den tilsvarende beslutning blev truffet af Statens Forsvarsudvalg den 23. januar 1942 [2] . Det var en fremsynethed, der sikrede en stor gevinst i løsningen af krigens strategiske opgaver [3] . Det var meningen, at den skulle åbne bevægelsen senest i august 1942 [4] , og i juli koncentrerede fjenden 37 % af infanteriet og 53 % af de kampvognsmotoriserede formationer nær Stalingrad fra dem, der var til rådighed på den sovjetisk-tyske front [5] .
GKO-dekret nr. 1286 / ss af 15. februar 1942 pålagde "... Folkekommissariatet for Indre Anliggender at udføre undersøgelser, udarbejde et projekt og bygge en jernbane. landsbylinje Sviyazhsk - Ulyanovsk. Denne linje er det nordlige led af meridionallinjen. af hovedlinjen, som skulle passere på højre bred af Volga gennem Ulyanovsk-krydset - Syzran - Volsk - Saratov - Kamyshin og i syd slutte sig til Stalingrad-krydset ” [3] .
Den 22. februar 1942 blev en ordre underskrevet af folkekommissæren for indre anliggender Lavrenty Beria om oprettelse af Volzhlag Construction Department under ledelse af F. A. Gvozdevsky og ordren fra vicechefen for Hoveddirektoratet for Railway Construction Camps (GULZhDS) fra NKVD i USSR, leder af BAM-projektet F. A. Gvozdevsky om tilrettelæggelsen af Sviyazhsk-ekspeditionen BAM-projektet, som blev betroet undersøgelsen og design af denne linje. Byggeorganisationerne blev forstærket af den femte armés sapperenheder, som byggede defensive strukturer nær Stalingrad [3] .
Generalmajor Fjodor Alekseevich Gvozdevsky forlod straks Stalingrad langs bredden af Volga mod Kamyshin . Før Dubovka fandt han en profil ganske acceptabel for jernbanen, men længere langs ruten var der enorme kløfter med store højdeforskelle ved mundingen af floder, der strømmer ud i Volga. Da han indså, at det var umuligt at bygge en vej langs Volga, besluttede Gvozdevsky at finde ud af muligheden for at lægge en vejlinje langs Ilovlya -flodens dal [2] .
I løbet af februar og marts 1942 udførte ekspeditioner ledet af A.P. Smirnov og P.K. Tatarintsev undersøgelsesarbejde og foreslog en rute fra Ilovlya- stationen langs floden til krydset mellem Kamyshin-Tambov-linjen og derefter til Bagaevka og Saratov langs bredden af steppen floder. En sådan ruteføring løste adskillige problemer: Flodernes nærhed forsynede damplokomotiver med vand, et mere jævnt landskab gjorde det muligt at minimere jordarbejde, og anlæggelse af en vej gennem tætbefolkede områder i Stalingrad-regionen og den tidligere republik Volga-tyskerne sørgede for vedligeholdelse af banen, stationer, sidespor, broer og etaper. Og de tomme landsbyer, der var tilbage efter deportationen af Volga-tyskerne , kunne bruges til at rumme bygherrer [3] .
17. marts 1942 godkendte GKO projektet af Volga Rokada.
I mellemtiden er de første adgangsjordveje allerede anlagt på motorvejen, og de eksisterende er blevet forstærket. Så tidligt som den 10. marts blev der sendt ordrer til ledelsen af alle landdistrikter, der støder op til motorvejen fra SUKP's regionale udvalg (b) om mobilisering til opførelse af kollektive bønder med heste og vogne til jordarbejde i orden af militæret arbejdstjeneste: levering af sand, murbrokker, tømmer og andre materialer [3] .
Sammen med People's Commissariat of Communications var NKVD ansvarlig for konstruktionen, som skabte to store arbejdslejre i regi af GULAG : Saratov i landsbyen Umet og Stalingrad i landsbyen Olkhovka . Den tredje kriminalforsorgsinstitution var placeret i nærheden af Syzran. Alle tre blev kombineret i Privolzhsky-jernbanearbejdslejren, som fungerede indtil december 1944. I Saratov , Kamyshin og Balzer begyndte militære byggeenheder dannet i Fjernøsten at ankomme , underordnet den relevante byggeafdeling [3] .
Materialer af den øvre struktur af banen, efter ordre fra lederen af GULZhDS af NKVD i USSR N. A. Frenkel og efter ordre fra Statens Forsvarskomité , for det meste, den 180 kilometer lange gren af BAM-Tynda-linjen blev fjernet, samt Izvestkovaya - Urgal-grenen på BAM , hvis konstruktion blev påbegyndt tilbage i 1930'erne [7] [8] . Nogle elementer af broer, spoler af ledninger, telegrafsæt, semaforer og andet udstyr, der er nødvendigt for at organisere konstruktionen og driften af motorvejen, blev også bragt. Skinnerne blev fjernet fra byernes sporvognslinjer (i Saratov blev linjen fra 10. Dachnaya til Kumysnaya Polyana fuldstændig demonteret, for et stykke tid ringen af rute nr. 13, som løb fra banegården til det russiske direktorat Jernbaner og videre til Zaton, blev demonteret) [9] . Dette gjorde det muligt at spare tid, da de fleste af jernbanerulleanlæggene på det tidspunkt blev overført til produktion af militært udstyr, og det tog mindst 3 måneder at omprofilere dem [3] .
Materialer fra Fjernøsten blev leveret til højre og med hastigheden af militære lag, der fulgte til fronten, men disse skinner var kun nok til linjen fra Ilovlya til Petrov Val (136 km). Vejen fra Petrov Val til Saratov (200 km) blev samlet af piskeslag taget i de vestlige egne af landet under næsen af de fremrykkende nazister. For resten af ruten beordrede Statens Forsvarskomité køb af yderligere 1200 kilometer skinner med amerikanske fastgørelsesmidler i udlandet [3] .
De fleste af broerne var bygget af træ. Jorden blev transporteret til dæmningen med trillebøre og gribere. Skinnerne blev lagt i hånden. En deltager i byggeriet, en beboer i landsbyen Teleshovka i Tsilninsky-distriktet og senere en jernbanearbejder, Alexander Motorin, huskede: "Folk arbejdede 14 timer om dagen. Der var praktisk talt intet byggeudstyr - kun skovle, hakke, trillebøre og bårer. Der var mangel på mad, medicin og arbejdstøj. De boede i telte og sammensatte i al hast barakker. Nogle steder blev skinnerne lagt på en eller anden måde forberedt jord. Svellerne blev transporteret på flåder langs Sviyaga-floden fra Ulyanovsk-Tsentralny- stationen til Tsilna- stationen . Også tyske krigsfanger deltog i byggeriet” [3] .
Den tyske offensiv på Stalingrad fortsatte: natten til den 23. juli 1942 begyndte tyske fly at bombe byen, primært transportruter og dampskibe på Volga. Byens udbud er kraftigt forringet. Og efter at fjenden havde erobret den højre bred af Don i området af landsbyen Kletskaya, begyndte stationen Ilovlya også at blive udsat for artilleribeskydning [3] .
For at fremskynde opførelsen af rokaden blev der i midten af juli 1942 oprettet en kontrolfiltreringslejr i Kamyshin for soldater fra Den Røde Hær , som var blevet fanget eller forladt omringningen. De fleste af de 65.000 bøder deltog i anlæggelsen af jernbanespor [3] .
| Grunde | Længde, km | Volumen af jordarbejder, m 3 | Nummeret er kunstigt. faciliteter | Arbejdets varighed, måneder |
|---|---|---|---|---|
| Ilovlya - Petrov Val | 136 | 2841 | 107 | fire |
| Petrov Val - Saratov | 200 | 3070 | 167 | 5 |
| Saratov - Sennaya | 135 | 1897 | 103 | femten |
| Sennaya - Syzran | 169 | 1908 | 119 | 6 |
| Syzran - Ulyanovsk | 150 | 1889 | 130 | 7 |
| Ulyanovsk — Sviyazhsk | 202 | 4041,8 | 165 | 5.5 |
| i alt | 992 | 15646,8 | 791 | femten |
Den 7. august 1942, på den 103. dag efter påbegyndelsen af jordarbejdet, passerede det første tog gennem Ilovlya-Petrov Val-strækningen [3] .
Den 11. september kørte det første tog gennem strækningen fra Petrov Val til Saratov, hvor der blev opført 167 kunstige strukturer i stedet for 188 leveret af projektet for at reducere forbruget af materialer [9] .
Den 24. september begyndte den midlertidige drift på Ilovlya-Petrov Val-sektionen som en del af Ryazan-Ural og Sydøstlige jernbaner , som udvælgelseskomiteen vurderede fremragende [9] .
Sektionen "Sviyazhsk - Ulyanovsk" blev overført af NKVD til NKPS den 10. oktober 1942. Arbejdsbevægelsen langs hele ruten åbnede den 15. oktober 1942 med en hastighed begrænset til 30 km/t (da ballasteringen endnu ikke var afsluttet) [9] .
I august 1942, efter idriftsættelsen af den nye linje Ilovlya - Petrov Val (136 km), organiserede arbejderne fra den sydøstlige jernbane ( vejleder A.P. Molchanov ) og personalet fra Stalingradfrontens militære kommunikationsmyndigheder en ensrettet lukket trafik langs ruten Povorino - Archeda - Ilovlya - Petrov Val - Balashov , hvilket gjorde det muligt at fremskynde fremrykningen af militærtog markant [10] .
Hele linjen blev taget i brug den 1. november 1942. Således blev næsten en tusind kilometer motorvej bragt til funktionsdygtig stand 6 måneder efter arbejdets start, under forhold med begrænsede ressourcer og under fjendens bombning, som ødelagde, hvad der allerede var blevet gjort. Under slaget ved Stalingrad blev der foretaget omkring 60 tusinde fjendens razziaer på jernbanerne i Stalingrad-retningen, hvorpå mere end 90 tusinde bomber blev kastet. 737 km hovedspor, 500 km stationsspor, 340 kunstige konstruktioner, stationsbygninger, depoter, beboelsesbygninger blev ødelagt [5] . Ikke desto mindre fortsatte jernbanerne med at fungere, og lanceringen af Volga Rokada er et hidtil uset resultat i oprettelsen af jernbaner i sin tid. i verden [3] .
600 damplokomotiver og 26.000 vogne med fabriksudstyr, sårede og flygtninge blev evakueret fra Stalingrad langs Volga -jernbanen – omkring 400.000 mennesker, heriblandt 25.000 arbejdere fra Stalingrad Traktorfabrik med deres familier, blev evakueret til Ural. Det blev også organiseret for at sende sårede soldater og officerer, læge- og vedligeholdelsespersonale fra Stalingrad-hospitaler og deres udstyr til den dybe bagerste. I juli og første halvdel af august blev omkring 30.000 vogne korn eksporteret fra Stalingrad-regionen alene [11] .
For at møde dem, langs samme vej, blev reserver overført til frontlinjen. På instruks fra hovedkvarteret for den øverste kommando blev der i løbet af få dage sendt en reservehær dannet i Stalingrad-regionen til fronten, som indtog forsvarsstillinger i Dons store sving og var en af de første at møde fjenden [11] . Takket være brugen af ringtrafikordningen "Povorino - Archeda - Ilovlya - Petrov Val - Kamyshin - Balashov - Povorino", steg kapaciteten af rokadaen fra 16 til 22 tog om dagen [3] .
"Opførelsen af Volga Rokada forsynede hele slaget ved Stalingrad med reserver og våben, hvilket markerede et radikalt vendepunkt i løbet af krigen," bemærkede Sovjetunionens marskal G.K. Zhukov [9] .
Fra 1. juli 1942 til 1. januar 1943 blev 3.269 operationelle og 1.052 forsyningsled leveret til Stalingrads forsvarere ( Stalingrad , Don , Sydvestlige og Voronezh fronter ), i alt 202.377 vogne eller 1.099 vogne på hver af disse vogne 184 dage [5] [12] .
Jernbanearbejderne arbejdede under kampforhold, efter at have opfundet en måde at eskortere tog om natten uden lys og signalering for at undgå fjendens razziaer. Togene kørte med 10 minutters mellemrum, og sikkerheden blev sikret ved visuel observation af jernbanearbejderne, der var på vagt døgnet rundt. Selv de sårede forlod ikke deres poster [ 13] .
På rokaden blev de berømte i USSR kampflyvere født, bestående af 3-5-10 vogne og et damplokomotiv, der styrtede til fronten med presserende last, ofte under fjendens beskydning, og tog de sårede ud [14] . Ingeniøren Vasily Nikolaevich Kotov førte på den næste flyvning et bulktog til Stalingrad i efteråret 1942. Som et resultat af et fjendtligt granatslag brød den sidste kampvogn i koblingen i brand. Vasily Nikolaevich var i stand til at hægte hende af toget, og han fik selv alvorlige forbrændinger, men han signalerede til assistenten om at gå. Brændstof til fronten blev reddet, men Kotov døde. For mod og mod blev han posthumt tildelt Leninordenen [3] .
Kommandøren for Stalingrad-fronten , A.I. Eremenko, skrev til NKPS efter slaget ved Stalingrad: "Jeg sætter stor pris på jernbanearbejdernes uselviske arbejde. Jernbanelinjen var et virkelig dyrt liv for byens forsvarere. Og general fra Det Tredje Rige Jodl , der bemærkede tilfælde af svigt i den tyske efterretningstjenestes arbejde, indrømmede: "Den største fiasko er dens fiasko i november 1942. Så overså vi fuldstændig koncentrationen af store russiske styrker på fronten af 6. armé (Paulus)"[3] .
I krigsårene blev seks jernbanearbejdere i Stalingrad-krydset tildelt titlen som Helten af Socialistisk Arbejder ; 12 jernbanearbejdere indkaldt til Den Røde Hær blev Sovjetunionens Helte; 370 jernbanearbejdere blev tildelt medaljen " For Stalingrads forsvar " for eksemplarisk udførelse af kommandoopgaver [13] .
Til minde om de heroiske bygherrer af vejen, som døde under fascistisk beskydning, blev der i 1965 rejst et monument på forgården til byen Petrov Val på en massegrav, hvor deres rester blev genbegravet med militær ære. Hvert år afholdes der ved monumentet over faldne soldater erindringsbegivenheder for byen, som opstod takket være skinner og prospektører i krigens hårdeste dage [3] .
Saratov-Volgograd-delen af kørebanen er i øjeblikket en del af Kuzbass-Azov-Chernomorsky Knot-hovedlinjen, langs hvilken snesevis af tog transporterer tusindvis af tons gods dagligt, og passagertog transporterer feriegæster til Sortehavet [3] .
I sin nuværende tilstand er sektionen "Syzran - Sennaya - Saratov - Petrov Val - Ilovlya" elektrificeret på vekselstrøm og er dobbeltsporet.
| Arbejdernes 'og bøndernes' Røde Hær i slaget ved Stalingrad | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operationer |
| ||||||
| Fronter | |||||||
| hære |
| ||||||
| Korps |
| ||||||
| divisioner | |||||||
| Brigader |
| ||||||
| Hylder | Tank 88. Separate Guards Heavy Tank Regiment Luftfart 16. separate langtrækkende rekognosceringsluftfartsregiment Artilleri 65 vagter. 77 85 Vagter. 124 266 594 648 Fighter-anti-tank 101 Vagter 535 665 Luftværn 1077 mørtel 79 Vagter. 86 Vagter. | ||||||
| Lokale grupper | |||||||
| Andre forbindelser | |||||||
| Lister over prismodtagere |
| ||||||
| Andet | |||||||