Kollision over Dneprodzerzhinsk

Ombord på fly SU-7880, næsten med fuld styrke, var holdet fra Tashkent-fodboldklubben "Pakhtakor", der fløj til Minsk for kampen om mesterskabet i USSR Major League med den lokale fodboldklub " Dinamo " [4] [ 7] . 2 medlemmer af holdet kom ikke med på flyet - forsvarer Anatoly Mogilny (årsagen er ukendt) og massør Anatoly Dvornikov (sen). Pladsen som den første på flyet blev overtaget af midtbanespilleren Mikhail An , som på grund af en skade oprindeligt ikke skulle flyve denne flyvning, men han blev overtalt af sine holdkammerater [8] . Holdets cheftræner, Oleg Bazilevich , fløj til Sochi dagen før for at besøge sin kone og søn, for derefter at slutte sig til holdet i Minsk [9] .

Kronologi af begivenheder

Kharkiv regionale center

Kharkiv RC EC ATC var karakteriseret ved en høj intensitet af flyvninger, da et stort antal flyruter passerede gennem dets ansvarsområde, hvorfor flyveledere ofte skulle flyve mere end et dusin fly på samme tid tid. Dette problem har været talt om siden begyndelsen af ​​1970'erne , men i 1979 var problemet ikke løst. En særlig vanskelig og uforudsigelig sektor af luftruter i Kharkiv-centret var den sydvestlige del, der dækkede ruter i sektoren fra 180 til 255 ° fra Kharkov og i en højde på 6000 meter og derover. Den strakte sig 285 kilometer fra nord til syd og 220 kilometer fra vest til øst [3] [4] .

Den 11. august kl. 07.50 MSK (ifølge andre kilder - kl. 07.30) begyndte et nyt skift af flyveledere at arbejde i kontrolcentret, hvis leder (og flyvedirektøren) var Sergey Sergeev. Han satte en uerfaren 3. klasses afsender (faktisk stadig i praktik ) 20-årige N. V. Zhukovsky på den vanskelige sydvestlige sektor . Sergeev instruerede 1. klasses dispatcheren til at kontrollere sit arbejde - 28-årige V.A. Sumsky , som var ansvarlig for at guide brevflyvninger, selvom vagtlederen ifølge instruktionerne selv skulle følge den uerfarne dispatcher [4] [10] . Det er kendt, at en brevflyvning den dag skulle flyve gennem sektoren . I denne henseende er det en udbredt opfattelse, at enten Leonid Brezhnev eller en af ​​hans medarbejdere fløj sydpå på denne flyvning, i forbindelse med hvilken en af ​​luftkorridorerne eller kredsene skulle befries fra flyvninger med andre fly [10] [11] ; på det tidspunkt havde Bresjnev imidlertid allerede hvilet på Krim i flere dage , og brevflyvningen var en ugelang , det vil sige, den var planlagt en uge før begivenhederne, og den dag blev den gennemført langs sædvanlig luftkorridor, der ikke begrænser luftrummet i høj grad. Derudover fløj han over Kharkiv ATC-zonen klokken 12:00, det vil sige cirka en time før styrtet. Således var situationen den 11. august 1979 i den sydvestlige del af Kharkov radarcenter ganske normal, selvom himlen var fuldstændig dækket af cumulusskyer op til 9000 meter høje [4] [12] .

Fremkomsten af ​​situationen

13:17:15 blev flyvelederen for den sydvestlige sektor kontaktet af bord 65816 (Moldova), som netop var kommet ind i sin zone, og rapporterede, at den var på flyveniveau 8400 meter og forventes at flyve Volchansk kl. 13:22 , Krasnograd kl. 13:28 og krydse Nikopol kl. 13:43, og anmodede også om tilladelse til at klatre til flyveniveau 9600 meter. Controller Zhukovsky bekræftede indtræden af ​​bord 65816 i sektorzonen i en højde af 8400 meter, hvorefter han plottede det anslåede flyvetidspunkt med dette fly af kontrolpunkter på kortet. Men meget sandsynligt, af træthed, blev han forvirret og angav forkerte værdier: 13:19 for Volchansk og 13:26 for Krasnograd, det vil sige før tidsplanen. Kl. 13:21:43 kontaktede bestyrelse 65816 igen Kharkov-centret og anmodede igen om tilladelse til at klatre til 9600 meter, men Zhukovsky afviste anmodningen, da der på det tidspunkt var et tilknyttet fly på dette niveau over Krasnograd (USSR-65132) bord - Tu-134A Arkhangelsky UGA) [13] . Kl. 13:25:28 kontaktede besætningen på det moldaviske passagerfly igen afsenderen og anmodede for tredje gang om tilladelse til at klatre til flyveniveau 9600 meter, hvilket indikerede, at der var et interval på 55 kilometer mellem dem og det passerende fly (bord 65132). ). Men afsenderen afviste deres anmodning denne gang og instruerede dem om at beholde det nuværende tog til Krasnograd [3] [14] .

Et par sekunder efter afslutningen af ​​kommunikationen med fly 65816 (Moldova), kl. 13:25:48, kontaktede fly 65735 (hviderussisk), som var afgået fra Donetsk 14 minutter tidligere, Zhukovsky. Besætningen rapporterede, at de var på flyveniveauet på 5700 meter, mens de ifølge tidsplanen blev tildelt flyveflyvningen på 9600 meter, og angav også det anslåede flyvetidspunkt for kontrolpunkter - Dnepropetrovsk kl. 13:34 og Kremenchug kl. :44. Zhukovsky bekræftede placeringen af ​​flyet og instruerede til midlertidigt at indtage flyveniveauet på 7200 meter [7] [14] .

Kl. 13:27:50 kontaktede bord 65816 (Moldova) Kharkiv ATC og rapporterede, at Krasnograd var fløjet på en FL på 8400 meter. Derefter spurgte Zhukovsky dem om fart på jorden , hvorefter han bad om værdien fra bord 65132 (Arkhangelsk), der fløj på et niveau på 9600 meter. For det første fly var det 830 km/t , og for det andet - 750 km/t , det vil sige 80 km/t mindre, i forbindelse med hvilket flyvelederen nægtede bord 65816 (moldovisk) at indtage flyveniveauet på 9600 meter. Besætningen blev tvunget til at anerkende instruktionen, selvom de forsøgte at præcisere, at de også kunne bremse efter klatring. Dette var den sidste radiomeddelelse fra det moldaviske linjeskib [3] [14] .

13:30:40 kontaktede bord 65735 (hviderussisk) Kharkiv ATC og rapporterede, at flyveniveauet på 7200 meter blev taget i en afstand af 25 kilometer fra radiofyret i Dnepropetrovsk . Kontrolløren bekræftede deres placering og instruerede om at stige til en højde på 8400 meter. Efter 3 minutter (kl. 13:34:52) fra bord 65735 (hviderussisk) rapporterede de, at de havde taget den 8400 meter lange flyvning, og at Dnepropetrovsks radiofyr var passeret, selvom passagerflyet faktisk allerede var 13 kilometer efter det . Og så identificerede den uerfarne Zhukovsky forkert deres mærke på radaren og bekræftede passagen af ​​Dnepropetrovsk. Herefter, efter at have identificeret dette fly forkert på radaren, så han, at et andet fly var på front-mod kurs i et echelon på 9000 meter (USSR-86676 - Il-62 af Tashkent OJSC [15] ), ifm. hvilket han instruerede ombord 65735 (hviderussisk) mens han opholdt sig i en højde af 8400 meter, hvilket han bekræftede [7] .

Sumys indgriben

Board 65816 (Moldova) fløj langs luftkorridoren 50 ( Magdalinovka  - Dneprodzerzhinsk , overskrift 201 °), og bord 65735 (Hviderusland) - langs korridoren 147 (Dnepropetrovsk - Kremenchug, overskrift 300 °). Disse korridorer krydsede hinanden i en vinkel på 99° nordøst for Dneprodzerzhinsk. Imidlertid antog Zhukovsky fejlagtigt efter at have plottet flyvningstidspunktet ved bord 65816 (Moldova) af kontrolpunkter på kortet og også med forkerte data om placeringen af ​​bord 65735 (hviderussisk), fejlagtigt, at der ikke ville være noget farligt mødested for fly. , især da (ifølge hans beregninger) bord 65816 (Moldova) allerede skulle have passeret krydset. Men så afsenderen Sumy, der blev udpeget af Zhukovsky som mentor, da han hørte hans forhandlinger med flyets besætninger og så de nærgående mærker på skærmen, indså den katastrofale situation og forsøgte at rette op på den. For at gøre dette besluttede han at overføre bord 86676 (IL-62) til flyveniveau 9600 meter og bord 65735 (hviderussisk) til det ledige flyveniveau 9000. Klokken 13:34:07 beordrede Sumy bord 86676 (IL-62) til at stige til en højde på 9600 meter , hvorefter han efter få sekunder gentog instruktionen og gav derefter kommandoen til at gå ombord på 65735 (hviderussisk) for at stige til en højde på 9000 meter [7] [10] .

Svar forstået... 8400 er faktisk ret unøjagtig, og begge controllere hørte ikke kaldesignalet. Ikke desto mindre kontrollerede Sumskoy ikke, om besætningen på den hviderussiske Tu-134 forstod kommandoen. I stedet tugtede han den uerfarne flyveleder og vendte tilbage til sin arbejdsplads, hvor han skulle opdrætte tre fly på én gang [12] .

Kollision

Da de fløj i en højde af 8400 meter i skyer op til 9000 meter høje, kunne besætningerne på begge Tu-134 ikke se hinanden. Samtidig afveg bord 65816 fra banen til venstre med 4 kilometer og bord 65735 - til venstre med 500 meter. Klokken 13:35-13:38 forsvandt mærkerne fra begge fly pludselig sekventielt fra radarskærmene. Zhukovsky forsøgte at kontakte dem, men de svarede ikke. 13:37 kom Igor Chernov, chefen for An-2- flyet fra Dnepropetrovsk OJSC (bord på USSR-91734, flyvning Cherkassy - Donetsk ), i kontakt med Kharkov ekspeditionscenter og rapporterede: Kharkov, 734., noget falder fra himlen! . Klokken 13:40 kom Chernov igen i kontakt med afsenderen og rapporterede: Kharkov, 734., i området for bosættelsen Kurilovka , jeg observerer faldet af dele af flyet. Efter min mening, Tu-134 [3] [7] [12] .

Klokken 13:35:38 EEST, det vil sige 1 minut og 5 sekunder efter den sidste påståede kontakt med jorden, styrtede den hviderussiske Tu-134 (board 65735) i en vinkel på 95 ° ind i den moldoviske Tu-134 (board 65816) ) ved punktet 48 ° 33′35″ s. sh. 34°40′33″ in. e . Med enden af ​​højre fly 2,5 meter lang skar side 65735 den øverste del af cockpittet og flere første rækker af kabinen ved side 65816, hvorved alle fire piloter blev dræbt på én gang, og en del af højre fløj blev revet af ham. , hvis fragmenter fløj ind i hans egen motor nr. 2 (til højre). Den moldaviske liner drejede til højre fra sammenstødet, og den hviderussiske drejede mod venstre [* 1] , hvorefter linerne kolliderede med deres hale, mens den moldaviske motor nr. 1 (venstre) afskar kølen på hviderusseren. , og han blev selv revet helt af højrefløjen. Board 65816 kollapsede i luften i flere dele på én gang. Piloterne på bord 65735, som mistede halen , en del af højre vinge og en af ​​motorerne, forsøgte at nødlande, men i en højde af omkring 4000 meter mistede passagerflyet herredømmet og styrtede ned til et dyk. jorden omkring 13:38 og kollapsede fuldstændigt [3] [4] [7] .

Den hviderussiske Tu-134 styrtede ned 2 kilometer nordøst for Kurilovka ved punktet ( 48°35′17″ N 34°39′22″ E ). Ved den moldaviske Tu-134 kollapsede den midterste del af flykroppen sammen med den midterste del af vingen til jorden 3,5 kilometer sydøst for Kurilovka, dens motor nr. 1 (til venstre) blev fundet på bredden af ​​Dnepr , og det rigtige landingsstel blev fundet i selve Dnepr. De resterende dele af flyet (både vinger, hale og næse) kollapsede til jorden over et stort område nær landsbyerne Kurilovka , Nikolaevka og Elizavetovka . Det samlede areal med affaldsspredning var 16 gange 3 kilometer [3] [7] . Alle 178 personer på begge fly (94 i moldovisk og 84 i hviderussisk) blev dræbt, herunder 36 børn og 17 medlemmer af Pakhtakor-fodboldholdet.

For 2021 er styrtet over Dneprodzerzhinsk det største i Tu-134'erens historie (inklusive for et enkelt fly - styrtet på den moldaviske side) [1] . Derudover var det på tidspunktet for begivenhederne den største i USSR og omgik Il-62-styrtet nær Moskva i 1972 (siden 1985  - det andet, efter Tu-154-styrtet nær Uchkuduk ), på det moderne område. Ukraine , uden om An-10-styrtet nær Kharkov (siden 2014  - det andet, efter nedstyrtningen af ​​Boeing 777 i Donetsk-regionen ) [16] og den største kollision i luften , uden om kollisionen af ​​Trident 3B og DC-9 i Jugoslavien i 1976 (siden 1996  - den anden, efter kollisionen af ​​Boeing 747 og Il-76 i Indien). Det er også i øjeblikket den tredjestørste flykollision med hensyn til antallet af ofre, hvilket giver efter for kollisionen mellem to Boeing 747'er på Tenerife [17] .

Udskrift af forhandlinger

Udskrift af forhandlinger fra det øjeblik, bestyrelsen 65816 trådte ind i zonen af ​​Kharkov regionale center [14] .

Betegnelser:

• ATC Kharkiv - RC EC ATC Kharkiv (controller Nikolai Zhukovsky)
• 65816 - Tu-134A fra Chisinau JSC, flyvning SU-7628 (Voronezh-Chisinau)
• 65735 - Tu-134AK af 1. Minsk OJSC, flyvning SU-7880 (Donetsk-Minsk)
• Andre fly:
  • 65132 - Tu-134A Arkhangelsk OJSC
  • 65640 - Tu-134 fra Gorky JSC
  • 86676 - Il-62 fra Tashkent OJSC

Arbejde på ulykkesstedet

Kadetter fra Dneprodzerzhinsk School of Aviation Mechanics, militærenhed 78436, civilforsvarets sanitære squads blev mobiliseret for at beskytte ulykkesstedet og eliminere konsekvenserne heraf. Den første var at organisere beskyttelsen af ​​ulykkesstedet sammen med politiet og derefter indsamle alt vraget fra det område, hvor flyets vrag faldt, samt andre genstande og passagerers bagage. Den anden var at indsamle ligene af de døde [18] .

Soldaterne spredte sig for at finkæmme området og bevægede sig langs bredden af ​​Dnepr. Den venstre motor på den moldoviske Tu-134 faldt lige på stranden, hvor den lørdag (11. august) var fuld af feriegæster om morgenen, men da skyerne tyknede til, og det begyndte at regne, var stranden tom. Bogstaveligt talt 5 minutter senere kollapsede motoren på den - den tungeste genstand i flystrukturen, som fløj længere hen ad banen end andet affald.

Det meste af vraget af det moldaviske passagerfly var placeret nær landsbyen Nikolaevka: skroget og begge vinger. Flyets haleparti var afskåret på tidspunktet for kollisionen, og passagerer, der ikke havde sikkerhedssele på, væltede simpelthen ud af det [18] .

Nedstyrtningsstedet blev omhyggeligt filmet fra An-30 rekognosceringsflyet fra forskellige højder og i takt med den ene og den anden liners til undersøgelse af statskommissionen [18] .

I løbet af dagen den 12. august blev alt arbejde på ulykkesstedet afsluttet [18] .

Efterforskning

Konklusioner

Baseret på resultaterne af undersøgelsen af ​​vraget af begge Tu-134'ere konkluderede kommissionen, at der ikke var nogen eksplosion eller brand på begge fly før kollisionen, og udstyret fungerede korrekt. Også for hver af siderne var startvægten og centreringen inden for det normale område. Derudover blev der i flyveområdet den dag og på dette tidspunkt ikke affyret vejrballoner , og der blev ikke gennemført militærøvelser [12] .

Under vedligeholdelsen af ​​begge fly blev der ikke fundet fejl, der kunne forårsage et flyulykke... Vedligeholdelse blev udført i overensstemmelse med kravene i regulativerne, NTVS-71 og instruktionerne fra MGA. I lufthavnene i Voronezh og Donetsk var der ingen overtrædelser med hensyn til lastning, tankning og centrering ... Der var ingen genstande og ting forbudt til transport om bord, der kunne forårsage en nødsituation. Tilstanden af ​​radiotekniske midler til ATC, navigation og kommunikation kunne ikke have en negativ indvirkning på hændelsesforløbet. Meteorologisk støtte kunne ikke forårsage en katastrofe. Den 11. august, fra 13:00 til 14:00, var der ingen opsendelser af balloner , levende affyring og raketopsendelser i området ved Kharkiv RC EU ATC den 11. august fra 13 til 14 timer . Niveauet af faglig uddannelse af flybesætningerne på begge fly, såvel som oplevelsen af ​​deres arbejde, er ikke årsagen til styrtet .

Så skiftede kommissionen til afsender og opdagede en hel række fejl i den 20-årige Nikolai Zhukovskys handlinger [7] :

1. tre gange nægtet bord 65816 (Moldovsk Tu-134) at klatre fra flyveniveau 8400 til flyveniveau 9600, med henvisning til den farlige nærhed af bord 65132 (Arkhangelsk Tu-134, intervallet var 55 kilometer - tæt på det mindst tilladte), selvom sikkert interval mellem siderne 65132 og 65816 kunne spares ved at reducere kørehastigheden på sekundet;
2. samtidig overførte han bord 65735 (hviderussisk Tu-134) fra flyveniveauet på 7200 meter til et højere niveau på 8400, selvom besætningen ikke anmodede om dette, og som følge heraf opstod der en konfliktsituation med bord. 65816, som fulgte dette ekkelon i et krydsende forløb;
3. tillod ikke bord 86676 (usbekisk Il-62 ) at tage flyveniveau 10.200 meter, selvom dette kunne øge det sikre interval ved passage fra bord 65132 på en krydsende kurs;
4. indrømmede, at på flyveniveau 8400 meter i samme retning med tavle 65816, med et interval på kun 40 sekunder, fulgte tavle 65656 (ukrainsk Tu-134), mens en farlig indflyvning kun blev undgået, fordi tavle 65656 afvigede til højre for rute, begyndte at omgå skyerne;
5. tillod besætningerne at overtræde reglerne for radiotrafik og endda skændes med controlleren om de modtagne instruktioner. Så Zhukovsky argumenterede i 47 sekunder (13:32:47-13:33:34) med bord 87327 (ukrainsk Yak-40 ), og forklarede besætningen behovet for at skifte til et andet niveau.

Også hans mentor, 28-årige Vladimir Sumskoy, selv om han havde erhvervserfaring, modtog ofte bøder for overtrædelser af arbejdsteknologi, herunder fraseologien om radioudveksling [12] .

Ifølge kommissionen var der fejl i handlingerne fra den fungerende flyvedirektør Sergei Sergeyev, som ukorrekt fordelte vagtpersonalets opgaver og også gav den forkerte instruktion til dispatcheren Sumsky om kontrol over koordinatorens arbejde Zhukovsky. Samtidig afløste Sergeev selv kl. 13:15 controlleren for den nordøstlige sektor og trådte derved til side fra sine direkte opgaver, hvilket i den efterfølgende periode komplicerede flyvekontrollen [7] .

Officielle konklusioner

Ifølge kommissionens konklusion, da afsenderen Sumy kl. 13:34:24 begyndte at sige kommandoen om at gå ombord 65735 for at stige til en højde på 9000 meter ( 735., og du tager 9, krydsende over Dneprodzerzhinsk 8400 ), kl. :34:27 han forsøgte at kontakte bord 65640 (Tu-134 af Gorky JSC [19] ), som scorede første halvdel af sætningen ( 735., og du tager 9.… ). Til gengæld opfattede besætningen på bord 86676 (Il-62 af den usbekiske UGA), som tidligere havde modtaget en kommando om at klatre til 9600 meter, efter at have hørt slutningen af ​​sætningen ... over Dneprodzerzhinsk 8400, der krydser , det som en fortsættelse af kommandoen. Således blev nøglesætningen Understood, ... 8400 , ifølge undersøgelsen, ikke sagt fra den hviderussiske Tu-134, men fra den usbekiske Il-62 og lød fuldstændig som Understood, 676th, 8400 . En af årsagerne til den situation, der opstod, var den øgede intensitet af radioudveksling i løbet af de sidste minutter, hvilket førte til overlejringer i luften. Sumskys fejl var, at han, efter at have modtaget et utydeligt svar, desuden, uden at angive kaldesignalerne, spurgte besætningen på bord 65735, om han forstod kommandoen. Fraværet af flyvedirektøren, som på det tidspunkt arbejdede for flyvelederen, gjorde det ikke muligt at undgå en katastrofal situation [7] [12] .

Årsagen til styrtet var fejl og overtrædelser af kravene i NPP GA-78, lavet af controlleren for den sydvestlige sektor og controller-instruktøren med hensyn til tildeling af niveauer og sikring af de etablerede intervaller mellem luftfartøjer under overholdelse af reglerne i radioudvekslingsfraseologi . _

Flyangrebsversion

En meget populær version er, at flyene faktisk blev skudt ned af en raket af en eller anden grund. Især i dokumentarfilmen "The Mystery of the Pakhtakor Death", filmet af tv-kanalen Rossiya , fortalte Alla Tazetdinova, enken efter den anden træner Idgay Tazetdinov  , hvordan en vis advokat Garbuz angiveligt fortalte hende i den lineære anklagemyndighed: At du ikke beder om noget for dig selv. Du beder om en billet. Flyet blev skudt ned sidste år . Herefter stoppede han straks og blev stille. Samme sted i filmen er denne version udviklet og fremsat den antagelse, at flyet ved et uheld blev ramt af et missil under militærøvelser [10] . Den version, at begge Tu-134'ere blev skudt ned, støttes også af den daværende cheftræner for Pakhtakor Oleg Bazilevich ; desuden blev det hviderussiske rutefly ifølge Bazilevich skudt ned for at flyve over et forsvarsanlæg, hvor det endte på grund af en controllerfejl [20] .

Ifølge modstanderne af denne version kan det ikke forklare, hvorfor to fly blev skudt ned på én gang, og endda så kun kølen på den hviderussiske kollapsede, og den moldaviske blev revet i flere dele. Derudover har vraget af fly ramt af et missil eller håndvåben i dette tilfælde karakteristiske tegn på skade. For eksempel blev tilfælde af Il-14-skyderi i 1959 [21] og Yak-40 i 1997 [22] samt Tu-104 i 1962 [23] og Tu-154 i 2001 [24] anerkendt. ] . Og datoerne for store militærøvelser i Sovjetunionen er ret velkendte; således fandt de nærmeste militærøvelser på den ukrainske SSRs territorium sted i 1978 (" Berezina ") og i 1981 (" West-81 ") [4] .

Hvad angår teorien om bevidst nedskydning, forklarer dens modstandere ikke, hvorfor det var nødvendigt at skyde et fly ned, der flyver mere end 8 kilometer over jorden, og endda i skyerne [4] . Derudover var mindst 3 flere fly i samme område i det øjeblik, inklusive den lavtflyvende An-2, hvis besætningschef rapporterede om observation af faldende affald fra en af ​​de kolliderende Tu-134'ere [3] .

Konsekvenser af katastrofen

De registeransvarliges domstol og videre skæbne

Ni måneder efter katastrofen blev der afholdt en retssag, hvor udsendte Nikolai Zhukovsky og Vladimir Sumskoy blev dømt til 15 år i en straffekoloni [12] . Vladimir Sumskoy afsonede 6,5 år i fængsel, hvorefter han blev løsladt i 1986 for god opførsel. Fra 2005 boede han i Kharkov [10] . Nikolai Zhukovsky begik angiveligt selvmord [25] . Hvorvidt vagtlederen Sergei Sergeev blev stillet for retten eller ej, er der ingen nøjagtige oplysninger; det vides kun med sikkerhed, at han ikke blev idømt en fængselsstraf [12] .

Fodboldklubben "Pakhtakor"

Årene flyver, men smerten aftager ikke,
min sorg er steget højere end bjergene.
Fugle dør på flugten,
Du døde under flugten, "Pakhtakor" ...

Blandt de 178 mennesker, der døde i styrtet, var 17 medlemmer af holdet fra Tashkent-fodboldklubben Pakhtakor , der fløj til Minsk: 14 spillere, en anden træner, en administrator og en læge. Selve et helt fodboldholds død, og ret populært, førte til, at dette flystyrt, i modsætning til mange andre på den tid, selv om det ikke fik bred omtale, men samtidig ikke blev tysset op på internationalt plan [12] [26] .

Også ved USSR's fodboldforbunds beslutning var Pakhtakor sikret en plads i topligaen i tre år, uanset det endelige resultat [12] ; som et resultat tog Pakhtakor 9. pladsen i 1979 Championship , 16. pladsen i 1980 Championship og 18. pladsen i 1981 Championship .

Hukommelse

I august 2009, på 30-årsdagen for styrtet, blev der rejst et monument ved nedstyrtningsstedet for den hviderussiske Tu-134 i form af en sort lodret plade med inskriptionen: Til minde om Pakhtakors fodboldhold og alle ofrene, som døde i flystyrtet den 11. august 1979. Fra fodboldbroderskabet i det tidligere USSR [27] . Samtidig blev et mindesmærke åbnet i den nærmeste landsby Kurilovka . Projektet blev initieret af enken efter træner Idgai Tazetdinov, Alla Shulepina-Tazetdinova, takket være den økonomiske støtte fra en række fodboldklubber i det postsovjetiske rum [28] . Monumentet er placeret foran Kurilovskaya-skolen i en lille park.

Monumentet er en sort sørgestele , delt i to - som et symbol på et ødelagt liv, som krydses af en hvid kran, rettet mod himlen, hvis hoved og hals ligner næsen på et fly. Stelen viser en flyvende kile af 11 traner og viser 17 navne på teammedlemmer. For foden af ​​monumentet ligger en granit fodbold. Den 4. august 2009, med en stor forsamling af lokale beboere, blev monumentet hæderligt åbnet. Åbningsceremonien blev overværet af enken efter cheftræneren, vicegeneraldirektør for Tashkent-fodboldklubben Askar Talibdzhanov (bror til den afdøde holdadministrator Mansur Talibdzhanov), en række CIS-fodboldfunktionærer og medlemmer af den lokale administration [29] [ 30] .

Besætningen på Tu-134A-flyet ombord på USSR-65735 (kommandør, navigatør, flymekaniker, radiooperatør og begge stewardesser) blev begravet på Øst (Moskva) kirkegård i Minsk . Co-piloten blev begravet hjemme i Armenien.

Som pressetjenesten fra Uzbekistans fodboldforbund (FFU) rapporterede i begyndelsen af ​​august 2013, var åbningsceremonien for Pakhtakor-79-monumentet planlagt til den 11. august 2013 på Botkin-kirkegården i Tasjkent. Begivenheden skulle overværes af fodboldholdene i Usbekistan, repræsentanter for medierne, FFU og PFL [31] .

Se også

• Luftfartsulykker i Aeroflot i 1979
• 100 største luftfartsulykker i USSR

Noter

1. ↑ Autopiloten på den hviderussiske Tu-134 parerede hurtigt det rigtige øjeblik, der var opstået, ved at dreje roret til venstre. På den moldoviske Tu-134 slukkede autopiloten på grund af ødelæggelsen af ​​cockpittet

1. ↑ 1 2 Flyulykke Tupolev 134A CCCP-65816 Dneprodzerzhinsk  (engelsk) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013.
2. ↑ Tupolev Tu-134A Halenummer: CCCP-65816 . Russianplanes.net. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kollision af to Tu-134A fra den hviderussiske UGA og den moldaviske RPO GA nær Dneprodzerzhinsk. Døden af ​​fodboldholdet "Pakhtakor" (board USSR-65816) . AirDisaster.ru. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 13. april 2013. (ubestemt)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Evgeny Pankratov. Forbliver i himlen . UA-Fodbold (28. oktober 2008). Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
5. ↑ Flyulykke Tupolev 134AK CCCP-65735  Dneprodzerzhinsk . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 13. juni 2013.
6. ↑ Tupolev Tu-134AK Halenummer: CCCP-65735 . Russianplanes.net. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kollision af to Tu-134A fra den hviderussiske UGA og den moldaviske RPO GA nær Dneprodzerzhinsk. Pakhtakors fodboldholds død (USSR-65735 board) . AirDisaster.ru. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 13. april 2013. (ubestemt)
8. ↑ Jaudat Abdullin. Hvordan gik skæbnen for atleter, der overlevede katastroferne . Business Online (20. november 2016). Hentet 12. marts 2020. Arkiveret fra originalen 13. december 2019. (Russisk)
9. ↑ "Jeg mistede 17 venner på én dag. Jeg kunne ikke spille fodbold længere." For 40 år siden styrtede Pakhtakor ned . Sport-Express (11. august 2019). Hentet 5. august 2021. Arkiveret fra originalen 5. august 2021. (ubestemt)
10. ↑ 1 2 3 4 5 6 Mysteriet om Pakhtakors død . Yandex.Video . Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
11. ↑ Pavel Zarudny. En krone kommer til alt, er resultatet planlagt for alt? . Russisk avis (9. august 2001). Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013. (ubestemt)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Muromov A.I. Kollision af Tu-134A-fly // 100 store luftulykker / kap. udg. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 s. - (100 flotte). — 10.000 eksemplarer.  — ISBN 5-9533-0029-8 .
13. ↑ Tupolev Tu-134A-3 Halenummer: RA-65132 . Russianplanes.net. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
14. ↑ 1 2 3 4 Udskrift af forhandlinger. Kollision af to Tu-134A fra den hviderussiske UGA og den moldaviske RPO GA nær Dneprodzerzhinsk. Pakhtakors fodboldholds død . AirDisaster.ru. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 16. april 2013. (ubestemt)
15. ↑ Ilyushin Il-62 Halenummer: CCCP-86676 . Russianplanes.net. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
16. ↑ Indeks over geografiske områder > Ukraine  (eng.) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013.
17. ↑ ASN Aviation Safety Database > Årsagsindeks > Kollision - Luftfartøj - Under  flyvning . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013.
18. ↑ 1 2 3 4 Melkonov, Yuri Yurievich . Vinge med en rød stjerne. - Erindringer. - Riga, 2015. - S. 83-90. — 112 s. - ISBN 978-9934-8212-1-9 .
19. ↑ Tupolev Tu-134 Halenummer: CCCP-65640 . Russianplanes.net. Hentet 6. april 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
20. ↑ Hvad er vores liv? The Game... , Gordon Boulevard  (8. juli 2008). Arkiveret fra originalen den 14. august 2013. Hentet 9. april 2013.
21. ↑ Il-14P-styrt af Azerbaijan Civil Air Fleet nær Stalingrad (USSR-41863 bord), 18. januar 1959. . airdisaster.ru. Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)
22. ↑ Yak-40 AzAl styrtede ned nær Ganja . airdisaster.ru. Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)
23. ↑ Nedstyrtningen af ​​Tu-104A fra Fjernøstdirektoratet for den civile luftflåde nær Krasnoyarsk . airdisaster.ru. Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 22. januar 2013. (ubestemt)
24. ↑ Tu-154M a/c 'Sibiriens' styrt over Sortehavet . airdisaster.ru. Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 19. marts 2013. (ubestemt)
25. ↑ MYSTIKE TILFÆLDIGHEDER HAR RUSSISK LUFTFART Il-86'erens død blev forudsagt . posadki.net (28. august 2002). Hentet 23. juni 2013. Arkiveret fra originalen 24. juni 2013. (ubestemt)
26. ↑ Ruslands værste luftsammenstød  (engelsk) , Flight International  (25. august 1979), s. 567. Arkiveret fra originalen den 28. februar 2013. Hentet 9. april 2013.  "Detaljer om ulykken er blevet offentliggjort, fordi et helt fodboldhold blev dræbt i et af flyene."
27. ↑ Den værste fodboldtragedie er 30 år gammel . Dni.ru (11. august 2009). Hentet 9. april 2013. Arkiveret fra originalen 12. maj 2014. (ubestemt)
28. ↑ Et monument til Pakhtakor-79-holdet, der døde i et flystyrt, vil blive opført i  Ukraine . Regnum (11. juli 2009). Hentet 1. april 2014. Arkiveret fra originalen 10. april 2014.
29. ↑ Et monument for spillerne fra Pakhtakor blev rejst nær Dneprodzerzhinsk  (engelsk) . podrobnosti.ua (4. august 2009). Hentet 1. april 2014. Arkiveret fra originalen 1. september 2014.
30. ↑ Obelisk "Pakhtakor-79" åbnet i Kurilovka  (engelsk) . footballfan.com.ua (21. august 2009). Hentet 1. april 2014. Arkiveret fra originalen 10. april 2014.
31. ↑ "Et monument blev rejst i Tashkent til minde om Pakhtakor-79" 08/09/2013, https://centrasia.org/newsA.php?st=1376019660 Arkivkopi af 24. august 2018 på Wayback Machine