| Fly A-513 Aeroflot | |
|---|---|
| Katastrofens sted | |
| Generel information | |
| datoen | 3. september 1979 |
| Tid | 01:01 |
| Karakter | Jordpåvirkning under kontrolleret flyvning |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | kysten af Karahavet , nær Amderma , Nenets Autonomous Okrug , Arkhangelsk Oblast ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 69°46′20″ s. sh. 61°28′50″ Ø e. |
| Fly | |
| En - 24B Aeroflot | |
| Model | An-24B |
| Flyselskab | Aeroflot (Arkhangelsk UGA, Arkhangelsk OAO) |
| Afgangssted | Talagi , Arkhangelsk |
| Bestemmelsessted | Amderma |
| Flyvningen | A-513 |
| Tavlenummer | CCCP-46269 |
| Udgivelses dato | 5. august 1967 |
| Passagerer | 37 |
| Mandskab | 6 |
| død | 40 |
| Sårede | 3 |
| Overlevende | 3 |
An-24-styrtet nær Amderma er en luftfartsulykke, der fandt sted den 3. september 1979 nær Amderma med et Aeroflot An-24B- fly , som dræbte 40 mennesker.
An-24B med halenummer 46269 (fabrik - 77303602) blev frigivet af Antonov-fabrikken den 5. august 1967 . I alt havde flyet på tidspunktet for styrtet i alt 19.917 flyvetimer og 13.194 landinger [1] .
Flyet skulle udføre flyvning A-513 fra Arkhangelsk til Amderma . Det blev styret af en besætning på 392 flydetachementer, bestående af kommandør (FAC) Yu. M. Lebedev , andenpilot A. L. Makarovsky , navigatør - instruktør L. S. Sarkisov , navigatør -praktikant V. N. Sorokin og flyvemekaniker N. N. . Lynova . I kabinen arbejdede stewardessen L. F. Ankudinova . Den 2. september, kl. 22:21 Moskva-tid , lettede passagerflyet fra Arkhangelsk Talagi lufthavn . Om bord var 37 passagerer: 32 voksne og 5 børn [1] .
Nattehimlen over Amderma var dækket af brudte stratusskyer med en nedre grænse på 120 meter, og sigtbarheden var 8 kilometer. Ved indflyvningen til lufthavnen og før starten af nedstigningen gik navigatør-instruktøren ind i kabinen og overlod derved navigatørens opgaver til eleven. Landing i lufthavnen skulle udføres med en magnetisk kurs på 74°, og indflyvningen blev udført på den korteste afstand med adgang til det fjerde vendepunkt. Der var 26 kilometer til lufthavnen, da besætningen rapporterede til afsenderen, at de havde taget en højde på 600 meter, selvom det faktisk var 480. Så, da flyet nærmede sig landingskurslinjen 8300 meter fra flyvepladsen, rapporterede flyet at gå ind i glidebane , hvorefter passagerflyet begyndte at falde fra en lodret hastighed på 3,9 m/s med en planlægningshastighed på 210 km/t [1] .
Op til en højde på 250 meter blev de beregnede landingstilgangsparametre opretholdt, men derefter, i denne højde, bragte besætningen, i strid med OSP - tilgangsteknikken, ikke flyet i planflyvning, men øgede blot motordriftstilstanden til 40 ° ifølge UPRT , selvom faldet faktisk ikke stoppede, men kun faldt til en hastighed på 1 m/s. Således begyndte An-24, der fløj i skyerne, nu at falde ned under glidebanen, og LMP passerede i en højde af 155 meter, i stedet for de 250 meter, der var etableret for denne flyveplads. Da besætningen kom ud af skyerne i en højde af 120 meter, så besætningen lysene fra det nærgående lyssystem nedenfor , men besluttede fejlagtigt, at disse var lysene fra starten af landingsbanen , og stoppede derfor instrumentflyvningen , skiftede til visuel , reduceret motortilstanden til 28° i henhold til UPRT og øget vertikal nedstigningshastighed [1] .
Ruteflyet fløj i mørke over en øde kyst, hvor besætningen ikke kunne se nogen vartegn. Ikke desto mindre fortsatte besætningen med at gå ned og ned til en uacceptabel lav højde, uden at tillægge signalet "Dangerous Altitude" nogen alvorlig betydning. Navigatoreleven rapporterede: "højde 80 meter, hastighed 210" , selvom højden faktisk var 65 meter. Uden at vide deres sande position afbøjede piloterne betjeningselementerne "væk fra sig selv", sænkede næsen lidt mere og øgede derved den lodrette hastighed til 5 m/s. 5 sekunder efter den forrige rapport rapporterede navigatøren til piloterne: "70 meter, hastighed 210" (virkelig højde - 50 meter), og efter 2,5 sekunder: "60 meter, hastighed 210" (virkelig højde - 40 meter). For at flugte med landingsaksen bragte piloterne flyet ind i en 4° højre bred [1] .
Tre sekunder senere, kl. 01:01 Moskva-tid , flyver en An-24 med en hastighed på 80° med en hastighed på 206 km/t og med en lodret nedstigningshastighed på 6 m/s i en højde af 22,8 meter over flyvepladsen styrtede ind i en lille bakke 1850 meter fra begyndelsen af striben og 140 meter til venstre for dens akse. Sandsynligvis så piloterne faren i sidste øjeblik og trak betjeningsgrebene "mod sig selv" ( elevatoren blev bøjet op med 5,9 ° på tidspunktet for kollisionen), men den høje nedstigningshastighed og den korte afstand tillod ikke at undgå en katastrofe. Flyet kolliderede med bakken først med højre vingeplan , og derefter ramte den nederste del af cockpittet og propellerne skråningen. Cockpittet blev øjeblikkeligt ødelagt, og højre side af vingen knækkede. Flykroppen blev revet i to dele, hvorefter den forreste del vendte om gennem venstre vinge med 180°, fløj 38 meter og styrtede ind i Karahavets sandede kyst 20-30 meter fra vandet. Flyet blev fuldstændig ødelagt, mens spredningen af affald ikke oversteg 40 meter. En brand udbrød på ulykkesstedet, som delvist ødelagde flyet [1] .
Redningstjenester på ulykkesstedet for de overlevende fandt kun en alvorligt kvæstet stewardesse, en voksen passager og to børn. Senere, på hospitalet, døde et af børnene af sine sår. I alt omkom 40 mennesker i styrtet: 5 besætningsmedlemmer, 31 voksne passagerer og 4 børn [1] .
Besætningen begik en række grove overtrædelser af kravene i NPP GA-78:
Besætningen tog ikke højde for flyvepladsens og belysningsudstyrets særegenheder. Flyvepladsen ligger i et bassin. Indflyvningslysene er monteret i to rækker og er sådan set en fortsættelse af banelysene frem til BPRM.
Konklusion: Årsagen til ulykken er besætningens overtrædelse af kravene i NPP GA-78 med hensyn til at opretholde den etablerede nedstigningsbane under landingsindflyvningen ved hjælp af OSB-systemet om natten i SMU, hvilket førte til for tidlig nedstigning af flyet og dens kollision med jorden.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |