OP23

Damplokomotivet OR23 ( anlæg opkaldt efter Oktoberrevolutionen , akseltryk 23 tf) er et eksperimentelt sovjetisk fragt -damplokomotiv med en koblingsvægt på 115 tons . Verdens første damplokomotiv, der havde en dampmaskine med divergerende stempler og en drivmekanisme med overføringssvingarme, som tidligere kun var blevet brugt på varmedamplokomotiver (en hybrid af et damplokomotiv med et diesellokomotiv ).

Forudsætninger for fremkomsten af

Efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig, i forbindelse med genoprettelsen af ​​den nationale økonomi, begyndte godstrafikken at vokse på Sovjetunionens jernbaner. På det tidspunkt var der allerede søsat damplokomotiver af typen 1-5-0 med en koblingsvægt på 85-90 tons (serie SO og L ) på damplokomotivanlæg. Imidlertid forstod mange jernbanetransporteksperter, at togmassevæksten ville fortsætte, og dette krævede stærkere damplokomotiver. Genoptagelsen af ​​produktionen af ​​damplokomotiver i FD -serien blev betragtet som irrationel, da dette damplokomotiv havde en række designfejl (svagt undervogn , lav kedeleffektivitet). Derudover var der på det tidspunkt begyndt at lægge skinner af typen P50 (50 kg/m 2) på de mest belastede linjer, hvilket gjorde det muligt at hæve aksialbelastningen til 23 tf (for FD-lokomotiver var det 20 tf ). I 1946 påpegede kommissionen for udvælgelsen af ​​nye typer hovedledningsdamplokomotiver, ledet af akademiker Syromyatnikov , behovet for at starte arbejdet med design og produktion af et vist antal damplokomotiver med en koblingsvægt på 112-115 tons med fem koblingsaksler med et akseltryk på skinnerne på 22,5-23 tf. .

Designet af et nyt damplokomotiv blev betroet til Ulan-Ude lokomotivfabrikken , men samtidig blev designet af et nyt damplokomotiv påbegyndt på Voroshilovgrad og Kolomna lokomotivfabrikker . Designet af nye godslokomotiver blev udført på fabrikker på forskellige måder. Så på Ulan-Ude Lokomotivanlægget blev det besluttet at designe et damplokomotiv i henhold til det sædvanlige skema, kun at styrke en række strukturelle elementer og installere en mere kraftfuld dampkedel . I fremtiden resulterede disse arbejder i oprettelsen af ​​et damplokomotiv UU . Konstruktørerne af Kolomna-anlægget besluttede, når de designede, at holde den aksiale belastning inden for 19 tf, kun ved at øge antallet af koblingsaksler. Ifølge deres plan ville dette gøre det muligt at betjene det nye damplokomotiv på de fleste af Sovjetunionens jernbaner. Så snart dukkede damplokomotivet P34 op .

Design og konstruktion

I modsætning til andre designere udviklede designerne af Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken et helt usædvanligt skema for et damplokomotiv. Ifølge den var komplikationen af ​​dampmaskinen forudset. Faktum er, at en simpel dampmaskine, i al sin enkelhed, forårsager forskellige overbelastningskræfter i rammekonstruktionen, både i længderetningen og lodret. Derefter vendte designerne sig mod erfaringerne med at designe og bygge varmedamplokomotiver - hybridlokomotiver, der kombinerede et damplokomotiv med et diesellokomotiv. Denne type lokomotiv havde en dieselmotor og en dampmaskine kombineret i én cylinder, hvilket førte til behovet for at skabe en dampmaskine med divergerende stempler. Selv ved test af varmedamplokomotiver, og 2 eksemplarer blev bygget på Voroshilovgrad-anlægget (passager og fragt), blev en positiv effekt af et sådant design på glathed bemærket. Derefter, under vejledning af designingeniørerne N. A. Turik og M. N. Anikeev, blev verdens første damplokomotiv med en dampmaskine med divergerende stempler designet på Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken. I begyndelsen af ​​1949 blev konstruktionen af ​​et eksperimentelt damplokomotiv af typen 1-5-2 med et unikt dampmotordesign afsluttet; damplokomotivet fik betegnelsen OP23-001 .

Konstruktion

[1]  (utilgængeligt link) ← Diagram over kedlen.

Se også

• Damplokomotiver fra Voroshilovgrad-anlægget
  • OR18 (LV)
  • OP21

Litteratur

• V. A. Rakov . Erfarne godslokomotiver med en koblingsvægt på 112-117 tons // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 311-314. — ISBN 5-277-00821-7 .