| Chinook helikopterstyrt i Skotland | |
|---|---|
| Mindesmærke for ofrene for katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 2. juni 1994 |
| Tid | omkring 18:00 GWT |
| Karakter | CFIT (styrtede ned i et bjerg) |
| årsag | Ikke installeret |
| Placere | Mull of Kintyre ( Skotland ) |
| Koordinater | 55°18′48″ s. sh. 5°47′37″ W e. |
| død | 29 (alle) |
| Fly | |
| Boeing Chinook HC.2 fra de britiske væbnede styrker, svarende til den styrtede | |
| Model | Boeing Chinook HC.2 |
| tilknytning | Royal Air Force i Storbritannien |
| Afgangssted | Aldergrove , Belfast ( Nordirland ) |
| Bestemmelsessted | Inverness ( Skotland ) |
| Tavlenummer | ZD576 |
| Udgivelses dato | april 1984 |
| Passagerer | 25 |
| Mandskab | fire |
| Overlevende | 0 |
Chinook helikopterulykken (1994) er en flyulykke , der fandt sted torsdag den 2. juni 1994 omkring kl. 18:00 GWT . Helikopteren fra Royal Air Force of Great Britain Boeing Chinook HC.2 (serienummer ZD576, kaldesignal F4J40 ) fløj på ruten Belfast - Inverness , og der var 4 besætningsmedlemmer og 25 passagerer om bord; de fleste af dem var medlemmer af efterretningstjenesten MI5 - Nordirlands førende specialister i offentlig sikkerhed og efterretningsindsamling. Ikke langt fra Inverness faldt helikopteren dog ind i tyk tåge og, mens den bevægede sig igennem den, styrtede den ind i et bjerg ved Cape Mull of Kintyre ( Skotland ) og kollapsede fuldstændigt. Alle 29 personer om bord blev dræbt [1] . Denne katastrofe var den største katastrofe, der involverede transporten af Royal Air Force of Great Britain, som skete i fredstid [2] .
I 1995 udtalte undersøgelseskommissionen, at det var umuligt at fastslå den nøjagtige årsag til katastrofen. Selvom to højtstående embedsmænd skyldte hændelsen på de piloter, der fløj helikopteren i for lav højde og bevægede sig for hurtigt i tågen, blev denne beslutning modsat af pårørende og venner til ofrene, og under yderligere inspektion af de britiske Chinooks, alvorlige tekniske der blev afsløret funktionsfejl, som ikke tidligere var blevet set af eksperter. I 2001 anbefalede Folketingets Undersøgelseskommission, at besætningen blev fritaget for ansvar, da tvivl om deres skyld ikke helt kunne fjernes. I 2011 blev ansvaret for de døde besætningsmedlemmer fjernet.
Boeing CH-47C Chinook-helikopteren med serienummer B-868 (en modifikation af Chinook HC.1 til det britiske luftvåben) blev produceret i USA i byen Ridley Park ( Pennsylvania ) på Boeings hovedfabrik. [3] . Det gik i tjeneste hos Royal Air Force den 22. december 1984 og modtog serienummer ZD576 Den 21. april 1994 blev den overdraget til nr. 7 Squadron af RAF som Chinook HC.2 [4] helikopter .
Ifølge tekniske specialister blev der identificeret adskillige fejl i driften af helikopteren:
Den 31. maj forlod to Chinook HC.1'ere Aldergrove Air Base , og en HC.2 helikopter med serienummer ZD576 [7] overtog deres plads .
Den 2. juni 1994 skulle en Chinook HC.2 helikopter om bord på ZD576 flyve fra Belfast i Nordirland til Inverness i Skotland. Besætningen bestod af fire personer, helikopteren blev styret af to piloter fra de britiske specialstyrker [8] [9] :
Der var 25 passagerer om bord - seks agenter fra efterretningstjenesten MI5 [12] (i underhusets rapport fra 2011 var de opført som ansatte i ministeriet for Nordirland ) [10] , ti højtstående medlemmer af Royal Ulster Constabulary og ni efterretningsofficerer fra den britiske hær [12] . Alle disse mænd var erfarne eksperter i spørgsmål om national sikkerhed: ved deres ankomst til Inverness måtte de tage til Fort George (nær Inverness) for at deltage i en konference om national sikkerhed [2] . Passagerlisten blev klassificeret og straks ødelagt af piloterne efter at have stiftet bekendtskab med oplysningerne om passagererne, men senere kom oplysningerne om besætning og passagerer til offentligheden - efter anmodning fra de pårørende, bopælsadresser og billeder af dem, der var om bord på helikopteren den dag, blev ikke offentliggjort [8] . Om bord på helikopteren var følgende personer [9] [13] :
Intelligence Corps British Army [11]Den 2. juni 1994 lettede en helikopter i løbet af dagen for at transportere tropper, da de britiske sikkerhedstjenester anså bevægelsen af britiske tropper på jorden i visse områder af Nordirland for usikker: på det tidspunkt væbnede angreb fra den irske provisoriske fløj Den republikanske hær på det britiske militær genoptog. Ved afslutningen af denne udrykning vendte Chinook tilbage til Aldergrove Air Force Base kl. 15:20. Klokken 17:42 lettede helikopteren og satte kursen mod Inverness. Ifølge vejrrapporterne forventedes vejret at være klart og skyfrit, bortset fra området ved Mull of Kintyre , hvor der var forventet kraftig tåge. 17:55 kontaktede besætningen British Forces Controller i Skotland [16] .
Omkring klokken 18.00 styrtede en Chinook ZD576-helikopter, der ramte en tæt tåge på Mull of Kintyre, ind i et bjerg. I første omgang blev det antaget, at sammenstødet skete i 250 meters højde og 500 meter øst for fyret på øen. Det blev dog senere fastslået, at helikopteren fløj yderligere 187 meter nordpå og klatrede 27 meter, før den styrtede ind i et bjerg; alle ombord døde højst sandsynligt øjeblikkeligt som følge af eksplosionen og efterfølgende brand. På grund af kraftig tåge og sigtbarhed på kun få meter kunne ingen, der hørte helikopterens støj, se den falde [17] .
RAF Commander Sir William Wratten ( engelsk William Wratten ) kaldte katastrofen for den største fredstidskatastrofe, der involverede RAF, der nogensinde er sket [2] ; en af journalisterne bemærkede, at denne katastrofe var et slag for John Majors regering ( eng. John Major ) og midlertidigt lammede det britiske militærs aktiviteter i kampen mod de irske oprørere [18] . Royal Ulster Constabulary havde aldrig lidt sådanne tab før: Indtil 1994 døde kun fem af dets højtstående officerer i hænderne på medlemmer af IRA [15] .
En elite britisk efterretningsofficers død og fraværet af vidner i tåget vejr har ført til rygter om konspirationsteorier og beskyldninger mod det britiske militær om at dække over den sande information. Ifølge en version skabte et supersonisk fly fra det amerikanske luftvåben angiveligt en turbulenszone , hvor en Chinook-helikopter ramte; ifølge en anden version blev helikopteren bevidst sendt op ad bakke på grund af, at de britiske myndigheder indledte forhandlinger om en fredelig løsning af konflikten i Nordirland [19] [20] [21] .
I 1995 konkluderede Royal Air Forces undersøgelseskommission om årsagerne til katastrofen, at den ikke kunne nævne den nøjagtige årsag til katastrofen på grund af manglen på afgørende beviser. I første omgang blev versionen af angrebet overvejet, nemlig at helikopteren blev skudt ned af militante fra den irske republikanske hær fra Strela-2 MANPADS , men det blev hurtigt udelukket, da der ikke blev fundet noget affald, der var i betydelig afstand fra ulykkesstedet. To højtstående embedsmænd fra RAF, der studerede beviserne, konkluderede, at gerningsmændene bag tragedien var piloter, der havde udvist grov uagtsomhed: de fløj i tyk tåge for hurtigt og i for lav højde [22] . Undersøgelsen og dens resultater blev kritiseret af mange, fordi det ikke var klart, hvad der forårsagede katastrofen: besætningsfejl eller en teknisk fejl. I 2011 fandt en rapport fra det britiske parlament, at efterforskerne ikke fandt nogen uomtvistelige beviser for pilotforsømmelse [23] .
Efter den første skandaløse undersøgelse blev der foretaget yderligere kontrol. Resultaterne af styrtundersøgelsen i 1996, rapporten fra Underhusets forsvarsudvalg i og rapporten Underhusets Public Affairs Committee lod i det mindste spørgsmålet om piloternes skyld stå åbent. Familier af piloter og ledende politikere (herunder tidligere premierminister John Major og tidligere forsvarsminister Malcolm Rifkind ( engelsk Malcolm Rifkind )) krævede en ny undersøgelse [2] [24] , som begyndte i 2001 på initiativ af Chamber Lords og varede fra september til november. Den 31. januar 2002 blev resultaterne af undersøgelsen offentliggjort: piloterne blev urimeligt anklaget for grov uagtsomhed [25] .
I december 2007 indvilligede forsvarsminister Des Broune i at udarbejde en ny rapport om styrtet [26] [27] . Den 8. december 2008 udtalte forsvarsminister John Hutton , at der ikke var fremlagt nye beviser i rapporten, og at dommen over piloterne stod [28] . Den 4. januar 2010 blev efterforskningen genåbnet, efter at et internt dokument fra det britiske forsvarsministerium , udgivet 9 måneder før katastrofen, blev offentliggjort. Avisen udtalte, at motorens software var "bestemt farlig", da det kunne få begge motorer til at svigte [29] [30] . I 2011 blev der offentliggjort en rapport, der talte om ubegrundet kritik af undersøgelseskommissionen, som beskyldte besætningen for ikke at være opmærksom nok på helikopterens tekniske karakteristika [31] .
Den 13. juli 2011 skitserede forsvarsminister Liam Fox ( eng. Liam Fox ) for underhusets deputerede resultaterne af en uafhængig undersøgelse foretaget i 1994, ifølge hvilken alle anklager om grov uagtsomhed blev frafaldet piloterne [ 1] . Regeringen har noteret sig Lord Philips bekræftelse ( engelsk Alexander Philip ), at erklæringen fra Chief of Aircraft offentliggjort i 1993 blev godkendt af det britiske luftvåben. Ifølge denne erklæring var navigations- og kommunikationssystemerne i Chinook HC.2 type helikoptere ikke godkendt til at blive brugt af luftbesætningen, så sådanne helikoptere var ikke autoriseret til at flyve. Denne udtalelse var dog skjult for piloterne, og derfor kom det britiske luftvåben til den fejlagtige konklusion, at helikopterne opfyldte alle sikkerhedskrav. I december 2012 bekræftede sekretæren for de væbnede styrker, Andrew Robathan [ , at afgivelse af en falsk erklæring ikke er en forseelse, på trods af at det direkte førte til militært personel død [32] .
Luftfartssikkerhedsspecialist Andrew Brookes ( eng. Andrew Brookes ) skrev, at den sande årsag til styrtet ikke kunne fastslås, men samtidig bemærkede han pilottræthed som en af de faktorer, der førte til katastrofen. Før de fløj til Inverness, udførte piloterne Tapper og Cook deres officielle pligter: de tjente i 9 timer og 15 minutter uden hvile, inklusive flyvning i 6 timer. Hvis piloterne var nået til Fort George, ville de have haft brug for særlig tilladelse fra deres seniorofficer for at vende tilbage til Aldergrove Base [33] . I 2000, i House of Lords, udtalte baronesse Elizabeth Symons ( eng. Baroness Elizabeth Symons ), at piloterne enten måtte komme væk fra Mull i dårligt vejr eller gå højere [34] :
Der er ingen beviser for nogen væsentlig kursændring eller beslutning om at gøre det, hvis nogen, fra besætningen. Da besætningen låste computeren op på Mull, vidste piloterne allerede, hvor tæt de var på Mull, og i betragtning af forværret vejr og strenge synlighedskrav under visuelle flyveregler , burde de have taget en anden rute nu. Da de ikke gjorde det, kunne de ifølge reglerne enten komme væk fra Mull med det samme eller sætte farten ned og klatre til en sikker højde .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Der er ingen beviser for nogen væsentlig kursændring og intet af den beslutning, hvis nogen, som besætningen traf. Da besætningen frigjorde computeren fra sin fix på Mull, vidste piloterne, hvor tæt på Mull de var, og i betragtning af det forværrede vejr og de strenge krav til sigt under visuelle flyveregler burde de allerede på det tidspunkt have valgt en alternativ kurs. Da de ikke havde gjort det, kunne de, og ifølge reglerne, enten have vendt sig væk fra Mull med det samme eller sat farten ned og klatret op til en sikker højde.I 2002, ved en høring i House of Lords , støttede Lord Glenarthur , der piloterede militære og civile helikoptere i Det Forenede Kongerige og fløj mere end 4 tusinde timer, de officielle konklusioner af undersøgelsen, idet han sagde, at han ikke kunne finde nogen anden grund end besætningsfejl [35] :
Når vi taler om militær luftfart, er det vigtigt at huske på, at vi taler om disciplineret tjeneste, hvor lovene under alle omstændigheder skal overholdes strengt, medmindre der er en seriøs operationel grund til andet. På ingen måde kan jeg, og heller ikke mange af dem, jeg har talt med, forstå nogen grund til, hvorfor en enorm helikopter - med eller uden passagerer - i høj hastighed og i lav højde, i dårligt vejr, ignorerede alle fakta og steg op i skyer, der bevæger sig mod land fra havet og under den mindste sikre højde. Helt ærligt er dette utroligt: der mangler opmærksomhed på begrebet luftfart som sådan, som er (eller burde være) det samme i militære og civile piloters hoveder i løbet af deres flyvekarriere og kan være svært at forstå for folk, der er slet ikke bekendt med at flyve.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Når vi taler om militærfly, er det vigtigt altid at huske, at vi er optaget af disciplinerede tjenester, hvor reglerne er absolutte og skal overholdes, medmindre der er en meget god operationel grund til at gøre andet. På ingen måde kan jeg, eller rigtig mange andre, som jeg har talt med, forestille mig nogen grund til at flyve en stor helikopter, med eller uden passagerer, med hastighed og lavt niveau ind i tvivlsomme visuelle meteorologiske forhold, som sandsynligvis bryder dem, og går ind i skyen, mens man nærmer sig land fra havet, under den mindste sikre højde. Det er ærligt talt utroligt; det udviser en manglende opmærksomhed på begrebet luftmandskab, som er, eller burde være, indtaget i hovedet på alle militære og civile piloter gennem deres flyvekarriere, og som kan være svært for folk, der ikke er så fortrolige med flyvning, at forstå fuldt ud.I sin bog foreslog forfatteren Steuart Campbell , at piloterne lavede to fejl: de formåede ikke at opnå sikker højde, før de gik ind i tågen og forvekslede fejlagtigt tågevarslingsstationen for et fyrtårn, hvilket førte til tragedien [36] . Undersøgelseskomitéen fandt, at besætningen kan være blevet distraheret, mens de forsøgte at unddrage Mull, og undlod at udføre den korrekte nødopstigningsprocedure i tide, da de kom ind i tågen [37] . Royal Air Force visuelle flyveregler foreskriver, at sigtbarheden for besætningen skal være mindst 5500 meter ved hastigheder over 260 km/t eller mindst 1 kilometer under denne hastighed [38] , og hvis disse betingelser ikke er opfyldt, skal besætningen udfør straks en nødstigning [39] . Af de 10 interviewede vidner rapporterede 9, at sigtbarheden på jorden i tågen varierede fra 10 til 100 meter på tidspunktet for styrtet, og sigtbarheden under flyvningen var omtrent den samme. Det 10. vidne, en fisker, rapporterede, at sigtbarheden var 1600 meter, men så trak han sit vidneudsagn tilbage [40] .
Hvis vidnernes vidnesbyrd accepteres som sande, så blev piloterne forpligtet til at bruge RAF instrumentflyvereglerne [41] , nemlig at sænke helikopterens hastighed og klatre til en sikker højde så hurtigt som muligt [42] . Den sikre højde i Mull of Kintyre var 730 meter over havets overflade, med øens højeste punkt på 300 meter [43] . Ulykken skete i 250 meters højde, hvilket var 490 meter under det sikre niveau [17] . Crash Investigation Committee anbefalede udviklingen af formelle procedurer for overgangen fra visuelle flyveregler til instrumentflyveregler, og britisk luftfart inkluderede sådanne handlinger i det obligatoriske pilotforløb [44] .
En rapport fra 2011 fastslog, at muligheden for grov uagtsomhed ikke kunne udelukkes, men der var for meget tvivl om dette scenarie, derudover havde piloterne stor erfaring og et upåklageligt omdømme [45] .
En anden årsag til katastrofen er den forkerte drift af softwaren, der var ansvarlig for at styre motoren. Redaktøren af Computer Weekly , Carl Schneider , udtalte i 2002, at hvis denne version blev bevist, ville producenten af helikoptersoftware også skulle holdes ansvarlig [46] :
Om softwaren faktisk forårsagede nogen af disse nedbrud, vil vi aldrig vide. Dette skyldes, at hvis softwaren fejler eller indeholder fejl i koden eller designet... er det kun producenten, der kan forstå dette system godt nok til at identificere fejlene […] Dette er et skridt fremad for brugere af sårbart udstyr - piloter […] der ikke kan bevise hans uskyld. Derfor er Chinook ZD576's død meget mere end et helikopterstyrt. Accepter dommen mod piloterne - accepter det faktum, at det er lettere at give gerningsmændene skylden, hvis det er umuligt at fastslå årsagen til katastrofen .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Chancerne er, at hvis software forårsagede nogen af disse ulykker, ville vi aldrig vide det. Dette skyldes, at når software fejler, eller den indeholder kodnings- eller designfejl... vil kun producenten forstå sit system godt nok til at identificere eventuelle fejl... Træd frem de sårbare udstyrsoperatører: piloterne... som ikke kan bevise deres uskyld. Derfor er tabet af Chinook ZD576 så meget mere end et helikopterstyrt. At acceptere dommen mod piloterne er at acceptere, at det er rimeligt at give operatørerne skylden, hvis årsagen til en katastrofe ikke er kendt.Alle Chinook-helikoptere var udstyret med et FADEC -computermotorstyringssystem : under opgraderingen af Chinook HC.1-seriens helikoptere, blev det installeret på alle Chinook HC.2-seriens maskiner. Det britiske forsvarsministerium modtog 3.000.000 £ fra producenterne af Textron -systemet, efter at en FADEC-test på jorden i 1989 førte til nedstyrtningen af en Chinook-helikopter i USA. Udviklerne indrømmede, at computersystemet fejlede i 1989, og at det skulle rettes [47] . Kommissionen, der undersøgte katastrofen i 1994, anså det imidlertid for tilstrækkeligt at argumentere for, at softwarefejlen, der førte til katastrofen i USA, ikke havde noget at gøre med katastrofen i Skotland [40] .
Efterforskere indhentede oplysninger fra helikopterproducenten om funktionen af FADEC, ifølge hvilke data fra hukommelsesblokken på den anden motor ikke indeholdt nogen omtale af for højt drejningsmoment eller temperatur, og data om effekten af begge motorer efter kollisionen indikerede, at der var ingen data om tab af kraft i nogen motor; generelt registrerede FADEC ingen motorfejl [48] . Det blev antaget, at motorens effekt i tilfælde af en fejl i FADEC ville blive asynkron og ikke matche kravene, men undersøgelsen fandt dog, at begge motorer opfyldte alle kravene på kollisionstidspunktet, og sandsynligheden for en FADEC-fejl blev derved reduceret til nul [49] .
Electronic Data Systems fik til opgave at udføre en uafhængig præstationsevaluering af computersystemet på Chinook HC.2 i 1993. Underhusets rapport oplyste, at eksperterne fra EDS-SCICON-kommissionen, efter at have studeret 18% af koden, fandt 486 advarsler og fejl, hvorefter de straks stoppede yderligere undersøgelse af koden. Flybesætningen oplevede regelmæssige vanskeligheder på grund af den forkerte betjening af computerens motorkontrolsystem: ukontrollerede opsendelser og motorkørsler fandt sted, ukontrollerede manøvrer blev udført under flyvningen [17] . I 1994, på Boscombe Down teststedet , efter resultaterne af test af Chinook HC.2 helikoptere, blev det rapporteret, at FADEC softwaren ikke var verificerbar, derfor uegnet til brug [17] , og efter katastrofen, test piloter fra det britiske forsvarsministerium nægtede overhovedet at flyve på helikoptere, indtil test af motorer, motorkontrolsystemer og FADEC-software [6] er udført . I oktober 2001 rapporterede Computer Weekly , at tre Fellows fra Royal Society of Aeronautics erkendte sandsynligheden for et helikopterstyrt på grund af problemer med motorkontrolsystemet eller FADEC-softwaren [50] .
FADEC-softwaren, som er missionskritisk, havde ingen certificering og var ikke specielt modificeret til installation på Chinook HC.2. Medlem af Underhuset John Spellar ( eng. John Spellar ) udtalte fejlagtigt, at dette system ikke var kritisk, og at dets svigt ikke annullerer piloternes skyld i helikopterstyrtet [51] , og viste det originale dokument, der vidnede hertil til Lord Philip . Forsvarsministeriet hævdede, at det ikke havde en kopi af dette dokument og ikke kunne give nogen anbefalinger til Spellar. I 2001 blev to dokumenter med intern korrespondance afklassificeret, hvilket definitivt modbeviste påstandene om, at fejlen i FADEC ikke var farlig for helikopteren [52] .
Aflæsningerne af TACAN -systemet , som kun registrerede den sidst målte højde, indikerede, at helikopteren var i en højde af 143 meter på tidspunktet for styrtet [53] . Undersøgelsen viste, at nogle af luftnavigationssystemerne kunne sende deres signaler til helikopterens radioluft og derved komplicere forhandlingerne [54] . Et andet problem var dog, at Chinook-helikopterne ikke var udstyret med flyrecordere , der kunne registrere helikopterens parametre eller besætningsmedlemmernes samtaler. Fraværet af disse data påvirkede undersøgelsens forløb: det var kun nødvendigt at bestemme hastigheden og højden ud fra positionerne af de helikopterdele, der var tilbage fra styrtet [55] .
Først efter katastrofen siden 1994 begyndte Royal Air Force of Great Britain at installere flyrecordere på alle helikoptere af Chinook HC.2-modifikationen og afsluttede processen i 2002 [56] . Helikopteren blev ikke officielt anerkendt som luftdygtig, og RAF blev rådet til ikke at stole på disse maskiner under alle omstændigheder [57] .
Chinook-katastrofen er det 67. og sidste afsnit af den amerikanske dokumentar-tv-serie Seconds to Disaster [58] [59] . Den betragter tre versioner af katastrofen:
| |
|---|---|
| |
| |