| Air Transat Flight 236 | |
|---|---|
| Konsekvenser af hændelsen | |
| Generel information | |
| datoen | 24. august 2001 |
| Tid | 02:45 EST (06:45 UTC ) |
| Karakter | BRÆNDSTOF (brændstoflækage) , nødlanding |
| årsag | Overtrædelser i reparationsteknologi |
| Placere | Lajes luftbase , Terceira ( Azorerne , Portugal ) - nødlanding |
| Koordinater | 42°43′59″ N sh. 23°04′59″ W e. -placering af motorfejl |
| død | 0 |
| Sårede | atten |
| Fly | |
| Det berørte fly 2 år og 2 måneder før hændelsen | |
| Model | Airbus A330-243 |
| Flyselskab | Air Transat |
| Afgangssted | Toronto ( Canada ) |
| Bestemmelsessted | Portela , Lissabon ( Portugal ) |
| Flyvningen | TSC236 |
| Tavlenummer | C-GITS |
| Udgivelses dato | 17. marts 1999 (første flyvning) |
| Passagerer | 293 |
| Mandskab | 13 |
| Overlevende | 306 (alle) |
A330-hændelsen over Atlanten er en flyulykke , der fandt sted fredag den 24. august 2001 . Airbus A330-243 passagerfly fra Air Transat opererede en planlagt transatlantisk flyvning TSC236 på ruten Toronto - Lissabon , men 5 timer og 34 minutter efter start (under en flyvning over Atlanterhavet ), løb den pludselig tør for jetbrændstof og begge motorer mislykkedes. Besætningen formåede at lande linjefartøjet på landingsbanen for Lajes-luftbasen på Azorerne , efter at have gennemført den længste svæveflyvning i luftfartens historie på et fly med tomgangsmotorer. Ingen af de 306 personer om bord (293 passagerer og 13 besætningsmedlemmer) døde, men 18 af dem blev såret.
Airbus A330-243 (registreringsnummer C-GITS, serie 271) blev frigivet i 1999 (den første flyvning blev foretaget den 17. marts under testnummeret F-WWKY). Den 28. april samme år blev det overført til Air Transat . Drevet af to Rolls-Royce Trent 772B turbofanmotorer . På dagen for hændelsen gennemførte han 2.390 start- og landingscyklusser og fløj 10.433 timer [1] [2] .
Flyet blev betjent af en besætning på:
11 stewardesser arbejdede i flyets kabine .
En Airbus A330-243 fra C-GITS, der opererer fly TSC236 fra Toronto til Lissabon, afgik fra Toronto kl. 20.52 EST den 23. august (kl. 00:52 GMT (UTC), fredag den 24. august). I Air Transat-layoutet var flyets maksimale kapacitet 362 sæder; på denne flyvning var der 13 besætningsmedlemmer og 293 passagerer om bord på flyet (for det meste statsborgere i Portugal ). Før afgang var flyet fyldt med 46,9 tons flybrændstof [3] , hvilket er 4,5 tons mere end nødvendigt på denne rute. Efter afgang overførte den transatlantiske trafikleder fly TSC236 til en anden korridor 100 kilometer mod syd for at losse luftkorridoren.
05:16 UTC lød et horn i cockpittet, og meddelelser dukkede op på computerskærmen om lav temperatur og højt olietryk i motor #2 (højre). Da sådanne meddelelser er ekstremt sjældne og ikke indikerer et alvorligt problem, anså piloterne dem for at være en computerfejl. De kontaktede Air Transats tekniske service, som ikke var i stand til at finde en løsning og rådede piloterne til at fortsætte med at overvåge situationen.
05:36 modtog piloterne et lydsignal og en besked på computerskærmen om flybrændstofubalancen. Idet piloterne fortsatte med at have mistanke om en computerfejl, gennemførte piloterne standardproceduren med at overføre flybrændstof fra venstre fløjs brændstoftank til den næsten tomme højre for at justere flyets sidebalance.
5 dage før flyvningen med flight 236 (19. august) blev motor nr. 2 udskiftet på flyet. I henhold til kontrakten var den leverede motor ikke udstyret med en hydraulikpumpe, hvorfor reparationspersonalet udskiftede pumpen fra den afmonterede motor. Placeringen af pumpemonteringen på den nye motor var lidt anderledes end den gamle, og derfor var olieslangen lidt længere, og i overensstemmelse med producentens anvisninger, skal den udskiftes. Men ledsagerne ignorerede denne instruktion. Som følge heraf begyndte den forstærkede olieledningsslange at gnide mod brændstofsystemets gummi-metalslange, og som følge heraf opstod der den 24. august, da flyet var over Atlanterhavet, en lækage i brændstofslangen.
Airbus A330 bruger et standard jetbrændselsoliekølesystem, der passerer gennem en olievarmeveksler. Men på grund af lækagen af jetbrændstof i varmeveksleren steg dets forbrug, og følgelig steg intensiteten af varmefjernelse, hvilket forårsagede hypotermi af olien og dens fortykkelse, som ombordcomputeren informerede piloterne om. Piloterne kunne ikke forestille sig, at en så alvorlig funktionsfejl kunne opstå i et fly, der kun var 2 år gammelt. Snart sprængte brændstofslangen, og flybrændstof begyndte at strømme ud med en hastighed på omkring 4 liter i sekundet.
Fartøjschefen begyndte at få mistanke om, at der stadig var en flybrændstoflækage, så han ringede til seniorstewardessen og bad hende gennem passagervinduerne for at se, om flybrændstof lækkede fra højre fløj. Men på grund af mørke over bord og utilstrækkelig teknisk træning kunne stewardessen ikke se lækagen. 05:46 besluttede piloterne at dreje mod Lajes-luftbasen på øen Terceira (Azorerne, Portugal), der ligger 320 kilometer fra dem. Efter at have kontaktet flyvelederen annoncerede de en "brændstofalarm" ("FUEL EMERGENCY"); et signal til at advare ground handlingsmænd om, at flybrændstof fra minimumsreserverne vil blive brugt til at sikre landing i den nærmeste sikre lufthavn.
Klokken 06:13, da flyvebasen var 217 kilometer væk, løb flybrændstoffet i højre vingetank op, og motor nr. 2 stoppede. Overbevist om, at flyet rent faktisk lækkede jetbrændstof, lukkede piloterne for overførselspumpen for at spare på resten af jetbrændstoffet. På en motor kunne foringen ikke forblive i samme højde og begyndte gradvist at falde.
06:26, 13 minutter efter at motor #2 stoppede, løb flybrændstoffet helt ud, og motor #1 (venstre) holdt op med at fungere. Ruteflyet befandt sig på det tidspunkt i en højde af omkring 10.600 meter, 120 kilometer fra Lajes-luftbasen. Fejlen i begge motorer førte til nedlukning af de vigtigste elektriske generatorer . Nødturbinen tændte automatisk , dog var 70% af flyets systemer deaktiveret, inklusive det hydrauliske system, der styrer klapperne, spoilere og luftbremser .
På flyvestationen Lajes blev alle beredskabstjenester sat i fuld alarmberedskab. I mellemtiden, mens andenpiloten holdt kursen, beregnede PIC'en, at de med en nedstigningshastighed på omkring 600 m/min havde 15-20 minutter til at lande.
Flight 236 nærmede sig Lajes-luftbasen i stor højde og med høj hastighed. PIC'en foretog flere drejninger langs banen for at reducere flyets højde og hastighed, men det var ikke muligt at reducere hastigheden til landing.
Klokken 06:45 UTC (02:45 EST) med en hastighed på omkring 370 km/t (i stedet for de anbefalede 310 km/t) landede flight TSC236 310 meter efter startpunktet. Piloterne nødbremse , men på grund af et inaktivt blokeringsfrit bremsesystem på de fastklemte landingshjul, begyndte dækkene at eksplodere. 06:46 standsede liner 1 km fra enden af landingsbanen, mens 8 ud af 10 landingshjulsdæk sprængte Ingen af de 306 personer om bord kom til skade under landing; under evakueringen fik 2 stewardesser og 16 passagerer lettere skader.
PIC'en og andenpiloten nåede at glide på et jetfly med tomgangsmotorer i en strækning på 120 kilometer, hvilket ingen havde gjort før dem. Hovedfaktorerne for en vellykket landing var: flyvelederens overførsel 100 kilometer mod syd, piloternes beslutning om at vende sig til Azorerne og samtidig bevare flyveniveauet samt relativt roligt vejr.
Undersøgelsen af årsagerne til ulykken på flyvningen TSC236 blev udført af det portugisiske departement for ulykkesundersøgelse og -forebyggelse (GPIAA) sammen med canadiske og franske repræsentanter.
Ret hurtigt viste det sig, at årsagen til hændelsen var en lækage af flybrændstof fra motor nr. 2 på grund af forkert installation af hydrauliske systemkomponenter. Efter at have udskiftet motoren opdagede Air Transats teknikere, at den var underbemandet med en hydraulisk pumpe. Derfor installerede chefteknikeren, på trods af forskellige bekymringer, for at fuldføre reparationen så hurtigt som muligt, den hydrauliske systempumpe fra motoren af den gamle model, på trods af at der er et tilstrækkeligt mellemrum mellem slangerne til brændstof og hydrauliksystemer blev ikke opretholdt. Dette fik slangerne til at gnide på grund af vibrationer under flyvningen, indtil brændstofsystemets slange sprængtes. Air Transat erkendte sig fuldt ud skyldig og fik en bøde på 250.000 C$ , den største bøde i canadisk historie.
En af årsagerne til hændelsen var piloternes fejl, især fartøjschefen, som var mistroisk over for advarslerne fra den indbyggede computer, idet de først anså dem for at være falske. Men samtidig anerkendte kommissionen piloternes høje professionalisme og fejlfrie handlinger, efter at situationen stod klar for dem. I 2002 blev begge piloter tildelt en luftmandspris (" For den længste svæveflyvning i historien ").
Den endelige rapport fra GPIAA-undersøgelsen blev frigivet den 18. oktober 2004.
| |
|---|---|
| |
| |