| Divergens over Suruga | |
|---|---|
| Computer rekonstruktion af hændelsen | |
| Generel information | |
| datoen | 31. januar 2001 |
| Tid | 15:55 JST ( UTC+9 ) |
| Karakter | Farlig tilgang i luften |
| årsag | Flyvelederfejl |
| Placere | nær Yaizu over Suruga Bay , Shizuoka Prefecture ( Japan ) |
| Koordinater | 34°43′ N. sh. 138°17′ Ø e. |
| død | 0 |
| Sårede | 100 |
| Fly | |
| Boeing 747-446D bord JA8904 | |
| Model | Boeing 747-446D |
| Flyselskab | Japan Airlines |
| Afgangssted | Haneda , Tokyo |
| Bestemmelsessted | Næh |
| Flyvningen | JAL907 |
| Tavlenummer | JA8904 |
| Passagerer | 411 |
| Mandskab | 16 |
| Sårede | 100 |
| Overlevende | 427 (alle) |
| Andet fly | |
| McDonnell Douglas DC-10-40- kort JA8546 | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-40 |
| Flyselskab | Japan Airlines |
| Afgangssted | Gimhae , Busan |
| Bestemmelsessted | Narita , Tokyo |
| Flyvningen | JAL958 |
| Tavlenummer | JA8546 |
| Passagerer | 237 |
| Mandskab | 13 |
| Overlevende | 250 (alle) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Afvigelsen over Suruga er en luftfartshændelse, der involverer to Japan Airlines -flyfly , der fandt sted den 31. januar 2001 på himlen over kysten af Suruga-bugten i Shizuoka- præfekturet ( Japan ). Flyene stødte næsten sammen på krydsende kurser. Situationen truede 677 menneskers liv, hvilket er flere end antallet af ofre for verdenshistoriens største flyulykke - 583 mennesker.
15:36 lokal tid afgik en B747-446D , registreringsnummer JA8904, Tokyo International Airport på indenrigsflyvning JAL 907 med kurs mod Naha [1] . Der var 16 besætningsmedlemmer om bord , ledet af den 40-årige kaptajn Makoto Watanabe (渡辺誠) og 411 passagerer . Snart tog flyet flyveniveau 390 ( 39.000 fod eller 11.700 meter ). I mellemtiden fløj foran ham på flyveniveau 370 ( 37.000 fod eller 11.100 meter ) en DC-10-40D med registreringsnummer JA8546, som fløj en international flyvning JAL 958 fra den sydkoreanske lufthavn Gimhae ( Busan by ) til Japansk Narita . Om bord var 13 besætningsmedlemmer ledet af kaptajn Tatsuyuki Akazawa ( Jap.赤沢 達幸) og 237 passagerer [1] .
Flyene skulle spredes med et sikkert interval i en højde af 2000 fod (600 meter). Klokken 15:54, 26-årige praktikant Hideki Hatitani (蜂谷 秀樹), som også arbejdede med et dusin andre flyvninger og på skærmen så de krydsende baner af flyvninger 907 og 958, placeret ved Tokyo Mission Control Center i Tokorozawa , gav kommandoen til Flight 958 (DC -10) om at gå ned til flyveniveau 350 ( 35.000 fod eller 10.500 meter ). Men forvirret ringede han til det forkerte nummer - 907 (B747). Lidt senere, da han bemærkede, at 958'eren fortsatte med at flyve i samme højde, gav eleven kommandoen til denne flyvning om at dreje til højre. Men om bord på 958'eren blev denne kommando ikke hørt. Elevens supervisor, Yasuko Momii (籾井 康子), der indså faren ved situationen, gav kommandoen "957, start stigning" i luften, selvom ingen flight 957 var på radaren i det øjeblik. På dette tidspunkt begyndte TCAS -systemet om bord på B747 (Flight 907) at give kommandoen til at klatre, samtidig med at de beordrede piloterne på DC-10 (Flight 958) til at stige ned. Piloten Watanabe ignorerede dog TCAS-kommandoerne og fortsatte med at følge flyvelederens kommando om at gå ned. Pilot Akazawa, der handlede i overensstemmelse med systemets kommandoer, begyndte også nedstigningen. Således fløj begge fly nu på tværs af hinanden i samme højde.
Klokken 15:55:02 blev der endelig afgivet en kommando i luften til Flight 907, som i det øjeblik var i en højde af 36.200 fod (10.860 meter), for at klatre og klatre til flyveniveau 390. Men Watanabe formåede ikke at fuldføre det, for efter et par sekunder senere så han Flight 958 komme på tværs af ham og trak betjeningsgrebene helt væk fra sig, hvilket sendte 747'eren skarpt ned og tvang den til at dykke under DC-10'eren. Flyene spredte sig i en afstand på mindre end 100 meter. Watanabe udtalte selv, at højdeforskellen kun var 35 fod (11 meter). En ukendt passager fortalte senere til en NHK -udsendelse : Jeg har aldrig set et fly flyve så tæt på. Jeg troede, vi ville styrte ned ( eng. Jeg har aldrig set et fly flyve så tæt på. Jeg troede, vi ville styrte ned ). Studerende Alex Turner ( eng. Alex Turner ), der studerede på akademiet på militærbasen Kadenas territorium, beregnede, at varigheden af manøvren var flere sekunder.
Da stewardesserne betjente passagerer, da flyene krydsede, førte Boeings bratte manøvre til, at vogne væltede med varme drikke, mange stewardesser og ikke-fastspændte passagerer blev kastet op, og de ramte loftet. En dreng blev kastet over 4 sæderækker, en 54-årig kvinde brækkede benet. I alt blev 9 personer alvorligt såret om bord på Flight 907: 2 stewardesser og 7 passagerer [1] . Yderligere 81 passagerer og 10 stewardesser fik mindre skader [1] - hovedsageligt forbrændinger fra væltede varme drikke og blå mærker . Klokken 16.45 vendte Flight 907 tilbage med mindre skader og nødlandede i Tokyo Lufthavn. Ingen kom til skade ombord på Flight 958.
Ingen af dem på begge fly døde.
Kl. 18.00 den næste dag forblev 8 passagerer fra Flight 907 på hospitaler, 22 af de oprindeligt indlagte blev udskrevet. Efterfølgende blev alle de øvrige også udskrevet. Japan Airlines har udstedt en formel undskyldning til alle passagerer på Flight 907, hvor de tilskadekomne personligt har modtaget undskyldningen og sendt resten. De japanske myndigheder opfordrede også Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) til at træffe foranstaltninger for at forhindre lignende hændelser i fremtiden. . ICAO undersøgte ikke yderligere . Men den 1. juli 2002, 18 måneder efter hændelsen med fly 907 og 958, kolliderede en Tu-154M ( Bashkir Airlines ) og en Boeing 757 ( DHL ) på himlen over Tyskland i Bodensø-regionen under lignende omstændigheder , hvilket resulterede i 71 menneskers død. Dette fik ICAO til at fortsætte efterforskningen af hændelsen. i den japanske himmel, som den holdt sammen med Tokyo Police Department og Ministeriet for Land, Infrastruktur, Transport og Turisme . Undersøgelsesrapport offentliggjort den 12. juli samme år .
Den 7. maj 2003 indledte Tokyos politi en undersøgelse af flyvelederne Hideki Hatitani og Yasuko Momiya og piloten Makoto Watanabe for påstået uagtsomhed i udførelsen af deres opgaver. Anklagerne mod piloten Watanabe blev hurtigt frafaldet, da flyselskabets gældende instrukser på det tidspunkt ikke gav TCAS-kommandoer prioritet frem for dispatcher-kommandoer. Derudover begyndte TCAS at udsende kommandoer 50 sekunder før en eventuel kollision, hvor controllerne stadig havde tid til at rette op på situationen. Den 30. marts 2004 blev udsendte Hatitani og Momiya anklaget for uagtsomhed i udførelsen af deres professionelle pligter, hvilket resulterede i, at flere personer blev såret.
Hatitani og Momiya på henholdsvis 30 og 35 år, der mødte op for Tokyo District Court, nægtede at erkende sig skyldige. Kontrollanternes advokat insisterede på, at piloterne selv var skyld i, hvad der var sket. Den 9. september 2004 blev der afholdt indledende høringer, hvorefter der indtil 16. november 2005 blev gennemført 12 tests med simulering af hændelsen. Ifølge deres resultater anførte anklagemyndigheden, at de tiltalte forsømte kravet om korrekt adskillelse af de to fly, gav ukorrekte instruktioner, og supervisoren var ude af stand til at rette elevens fejl. Som svar hævdede forsvaret, at forkerte kommandoer ikke umiddelbart førte til risiko for kollision, de eksisterende instruktioner vedrørende TCAS var ikke korrekte, og i navigationscomputeren ombord var der nogle referencepunkter til at bygge ruten (CNF, de er ikke indtastet af piloterne, men af producenten) blev indtastet forkert.
I 2006 krævede anklageren 1 års fængsel til Hatitani og 1,5 år til Momiya. Den 20. marts samme år fandt en retssag ledet af dommer Hisaharu Yasui (安井久 治) dem uskyldige, idet de fandt, at praktikanten ikke kunne have forudset faren, og at flynummerforvirringen ikke havde nogen årsagsforbindelse til hændelsen. Samtidig bemærkede dommer Hisaharu Yasui, at retsforfølgelsen af piloter og flyveledere i denne sag er "upassende." Den 31. marts indgav Tokyo District Attorney en appel til Tokyo General Court. Samme år besluttede den japanske regering at tildele i alt 82,4 millioner yen til Japan Airlines og Tokio Marine & Nichido Fire Insurance for at sætte dem i stand til at betale erstatning til ofrene.
Den 11. april 2008 omstødte Tokyo High Court efter en appel beslutningen fra 2006 og fandt kontrollanterne Hatitani og Momiya skyldige. Præsidende dommer Ken Suda (須田 賢) idømte 33-årige Hatitani 1 års fængsel og 39-årige Momiya til 1 år og 6 måneders fængsel, begge domme betinget i tre år. Dommeren forklarede, at forvirringen af flynumre er en "elementær fejl". De advokater, der repræsenterede de registeransvarlige, ankede, men den 26. oktober 2010 afviste Højesteret den.
| |
|---|---|
| |
| |