GAZ-51

GAZ-51
fælles data
Fabrikant GAS
Års produktion 1946 - 1975
montage GAZ ( Gorky , USSR )
Design og konstruktion
Layout formotor, baghjulstræk
Hjul formel 4×2,2
Motor
Smitte
Masse og generelle egenskaber
Længde 5715 mm
Bredde 2280 mm
Højde 2130 mm
Klarering 245 mm
Akselafstand 3300 mm
Bagerste spor 1650 mm
Forreste spor 1589 mm
Vægt 2710 kg
Fuld masse 5150 kg
Dynamiske egenskaber
Højeste hastighed 70 km/t
På markedet
Relaterede GAZ-63 ,
GZA-651
Andre oplysninger
lastekapacitet 2500 kg
Tankens volumen 90 l
GAZ-MMGAZ-52
GAZ-53
 Mediefiler på Wikimedia Commons

GAZ-51  - sovjetisk medium-duty lastbil med en bæreevne på 2,5 tons; den mest massive lastbilmodel i 1950-1970'erne.

De første prototyper med GAZ-51-indekset [1] blev skabt før den store patriotiske krig , masseproduktion er blevet lanceret siden 1946 . I 1955 blev den moderniserede GAZ-51A mestret, som blev produceret indtil 1975. Der blev fremstillet 3.481.033 kopier af alle modifikationer .

Ifølge sovjetisk dokumentation blev GAZ-51 produceret i Polen på FSC -fabrikken ( Lublin ) som Lublin-51 ( polsk GAZ Lublin-51 ), Nordkorea (Tokchon) som Synri-58 (Sungri-58 - “Victory-58) ”) og Kina ( Nanjing ) i en let modificeret form som Yujin NJ130 (Yuejin NJ130).

Oprettelseshistorie

Designet af basisbilen GAZ-51 begyndte i februar 1937. Bilens koncept blev formuleret meget klart og klart: en enkel og pålidelig universal lastbil, samlet af de bedste enheder til den tid, veludviklet og bevist af verdens praksis.

I juni 1938 begyndte produktionen af ​​enheder, i januar 1939, montering, og allerede i maj gik den første bil i vejprøver, som sluttede i juli 1940. I sommeren 1940 blev en prototype GAZ-51 (med et nyt førerhus og foring) udstillet på All-Union Agricultural Exhibition i Moskva blandt de bedste eksempler på sovjetisk ingeniørkunst.

Succesfuldt beståede test tillod anlægget i 1941 at begynde forberedelserne til masseproduktion af GAZ-51, men den store patriotiske krig begyndte . En række GAZ-51 enheder ( motor , kobling med centrifugalvægte, der forstærker presningen af ​​trykpladen, gearkassen , kardanled på nålelejer ) var på det tidspunkt mestret af fabrikken og blev meget brugt i andre maskiner produceret i disse år .

Arbejdet med lovende biler blev genoptaget i 1943. Den hurtige udvikling af teknologi i krigsårene gjorde sine uundgåelige justeringer til designet af GAZ-51. Den førende designer A. D. Prosvirnin omkonfigurerede og modificerede bilen radikalt, og fra førkrigstidens GAZ-51 var der i det væsentlige kun navnet tilbage. Den akkumulerede erfaring med at betjene sekscylindrede motorer på kampkøretøjer gjorde det muligt betydeligt at forbedre motoren og de systemer, der betjener den. GAZ-51-prototyperne brugte det samme førerhus som den nedlagte Studebaker US6 -lastbil , men de nyeste lastbiler havde ikke samme førerhus, selvom stilen forblev relativt den samme. Årsagen til dette kan være, at GAZ ønskede at udvikle et helt nyt køretøj i stedet for direkte at kopiere et andet [2] . Projektet omfattede et hydraulisk bremsedrev, der har bevist sig i verdenspraksis, designet en mere moderne og komfortabel kabine og foring. Dækkenes dimensioner blev øget, bilens bæreevne steg - op til de optimale 2,5 tons var det muligt at opnå endnu større (op til 80%) forening med den firehjulstrækkende version af lastbilen - GAZ- 63 , som blev designet parallelt på tilstødende layoutpaneler og på motoren - med en fire-cylindret motor af fremtiden " Victory ".

I maj og september 1944 blev der bygget to nye modeller af GAZ-51 (med forskellige hættedesign), og i juni 1945 blev der endelig lavet to mere (forproduktion). Tilliden til den høje kvalitet af det nye lastbildesign gjorde det muligt for anlægget straks at begynde forberedelserne til produktionen. Den 19. juni 1945 blev GAZ-51 sammen med andre nye sovjetiske biler vist i Kreml for regeringsmedlemmer og fik fuld godkendelse.

Serieproduktion

Fabrikken satte produktionen af ​​maskinen meget hurtigt op - krigserfaring påvirket. Allerede i slutningen af ​​1945 blev et indledende parti produceret  - to dusin biler, og i 1946, selv før afslutningen af ​​testene, modtog landet 3136 serielle lastbiler af den nye generation.

I 1947 blev skaberne af GAZ-51 sammen med anlæggets chefdesigner, A. A. Lipgart, tildelt Stalin-prisen .

Siden slutningen af ​​1940'erne blev samlingen af ​​GAZ-51 desuden organiseret på fabrikkerne i Irkutsk (1950-1952) og Odessa (1948-1975). På kort tid blev GAZ-51 den mest almindelige bil i landet. I 1958 nåede den årlige produktion af GAZ-51 sit højdepunkt - over 173 tusind. Lastbilen blev produceret i 29 år - en ret sjælden levetid. Den sidste GAZ-51A forlod samlebåndet den 2. april 1975 og blev sendt til fabriksmuseet. Det samlede cirkulation af "plæner" beløb sig til 3.481.033 eksemplarer, herunder 11.418 biler produceret på Irkutsk bilsamlingsfabrik.

Den polske produktion af Lublin-51 lastbiler varede fra 1951 til 1959 og beløb sig til 17.479 enheder [3] .

I 1958 begyndte produktionen af ​​GAZ-51 (under navnet "Seungri-58") Tokchon Automobile Plant i byen Tokchon [4] .

Designfunktioner

Den progressive indretning af "plænen" (motoren og førerhuset rykkede frem, hvilket med en relativt kort base gjorde det muligt at have en ret lang platform) er blevet traditionel for lastbiler med hætte.

Bilmotoren var en videreudvikling af GAZ-11 , på et tidspunkt oprettet på grundlag af Dodge -kraftenheden (til gengæld den tidligere version af Chrysler-motoren med lavere ventil ), licensen til produktionen blev erhvervet af anlægget tilbage i 1937 [5] [6] . På trods af den ret store, efter amerikanske standarder, alder (motoren gik i produktion allerede i 1928), var den også strukturelt perfekt til 1940'erne (dens varianter blev installeret på biler fra forskellige afdelinger af Chrysler indtil 1959, inklusive, på pickup trucks - indtil begyndelsen af ​​1960'erne, og for forskellige modeller af erhvervskøretøjer og stationære installationer - indtil midten af ​​70'erne), hvilket især var bemærkelsesværdigt i sammenligning med de arkaiske motorer af Ford A -typen, der var i produktion hos GAZ i disse år .

Mange af de tekniske nyskabelser, der blev brugt i bilen, blev senere brugt af sovjetiske bilbyggere på andre biler. Disse er slidstærke, lavet af specielt støbejern, motorcylinderforinger og forkromede stempelringe og kølerskodder, en forvarmer drevet af en blæselampe og en oliekøler, hvis brug dramatisk øgede motorens holdbarhed , og tyndvæggede bimetalliske krumtapakselforinger (stål-babbit, i stedet for fyldt med babbit-lejer uden foringer, og senere stål-aluminium).

På GAZ-51, for første gang i USSR, og ganske med succes, sådanne løsninger, der senere blev generelt accepteret som et aluminiumsblokhoved, plug-in ventilsæder, justerbar blandingsopvarmning, dobbelt oliefiltrering, lukket krumtaphusventilation, let aftagelige bremsetromler, og meget mere blev brugt. Disse avancerede tekniske løsninger for disse år blev senere brugt af andre bilfabrikker, især ved opgradering af ZIS-5 og ZIS-150 bilerne , og GAZ-51 bagakslen, bragt til den mulige perfektion, blev senere næsten fuldstændig gentaget på den treakslede ZIS-151 .

Maskinen er løbende blevet opgraderet gennem årene. Den førende designer B. I. Shikhov var engageret i dens forbedring. Strømforsyningssystemet blev forbedret, trækabinen blev først kombineret (i 1950) og derefter helt i metal. I 1954 begyndte den at blive opvarmet. Bilens egenvægt faldt fra år til år og faldt til 2296 kg i 1962. På GAZ-51A, hvis produktion begyndte i 1955, blev platformen udvidet, foldbare sideplader blev installeret på den, og en mere pålidelig og effektiv håndbremse blev monteret. For første gang i landet blev en hydraulisk vakuumbremseforstærker brugt på en GAZ-51P lastbiltraktor.

GAZ-51- motoren viste sig at være ret hårdfør og holdbar . . Mestret (i en tidlig version) tilbage i begyndelsen af ​​1940'erne, udover GAZ-lastbiler op til deres nyeste modeller, blev den brugt i mange år (forstærket til 90 hk ved at installere to karburatorer og udstyret med en væskekobling ) på GAZ -12 biler , busser, traktorer, specialkøretøjer og blev produceret indtil 1989.

Designet af GAZ-51 påvirkede designet af andre lastbiler - Kutaisi KAZ-150 og Ural UralZIS-355M . Men siden 1960'erne har GAZ, af hensyn til flygtig mode, bevæget sig væk fra denne vellykkede stilistiske beslutning, selvom den til en vis grad blev genoplivet i designet af kabinerne til lastbiler i GAZ-3307- familien . Selv efter at produktionen sluttede i 1975, fortsatte arven fra GAZ-51. GAZ-63 bagakslen (GAZ-51 variant) blev senere brugt i GAZ-53 og senere i GAZ-3309 indtil slutningen af ​​2010'erne. Nogle dele bruges også i GAZon Next lastbilen , men stærkt moderniseret.

Serielle og eksperimentelle modifikationer baseret på GAZ-51

En række mellemstore og små virksomheder i de fleste af Unionens republikker producerede på GAZ-51 og GAZ-63 chassis en masse specialiserede og specielle køretøjer: busser, tankvogne, varevogne (møbler, isotermiske, kornlastbiler osv.) , brandbiler, lifte, hjælpemidler og andre.

Noter

  1. ↑ Dashko Dmitry. "Fifty-first" - 65 år  // "Gruzovik-press". - 2011. - Nr. 9 . Arkiveret fra originalen den 2. april 2015.
  2. ↑ Sådan blev GAZ-63-firehjulstrækkeren skabt . off road kørsel . Hentet 3. april 2022. Arkiveret fra originalen 6. februar 2020.
  3. ↑ ZR, nr. 9 1991 . Hentet 13. februar 2015. Arkiveret fra originalen 13. februar 2015.
  4. ↑ Nordkorea bygger biler // Za Rulem magazine, nr. 12, 1974. s.36
  5. ↑ Alekseenko A. Motor . "Sejr". Dato for adgang: 22. januar 2010. Arkiveret fra originalen 26. januar 2012.
  6. ↑ Kirindas A. Et skridt frem og to tilbage. Separate episoder fra historien om skabelsen af ​​seks-cylindrede bilmotorer GAZ af første generation  // Motor. - 2005. - Nr. 4 (40) .
  7. ↑ V. Egorov. Off-road - hans element // "Technique of Youth", nr. 11, 1984. S. 20-21

Litteratur

Links

 Lastbiler fra Gorky Automobile Plant
1932:
Ford Model AA
1946
1961, 1964
1989
1994
2013